Vészleszállás a Hudsonon. Az igazi esemény, amely a „Csoda a Hudsonon” című film alapját képezte (44 kép)

Nem valószínű, hogy bárki is álmodik arról, hogy egy meghibásodott hajtóművel repülni fog, viharban vagy erős oldalszélben. De mindez és még sok más időszakosan megtörténik a repülőgépekkel, majd a pilótáknak minden ügyességüket és sok fizikai erejüket be kell vetniük a gép vízszintbe állításához, a repülőtérre történő eljuttatásához és sikeres leszállásához, anélkül, hogy sérüléseket okoznának. Ezután a 10 leghihetetlenebb repülőgép-leszállásról fogunk beszélni.

1. Repülés a vulkán felett (1982)

A légiutas-kísérő egy pohár italt átadott az utasnak, csendesen kinézett az ablakon, és megbizonyosodott arról, hogy a pilótáknak igazuk van. A repülőgép hajtóművei villogó lámpákként izzottak. És hamarosan fojtogató, kénszagú füst kezdett terjedni az egész kabinban. A Boeing 747 fedélzetén 15 fős személyzet és 248 utas tartózkodott, és egyikük sem vette észre, hogy a gép az ébredő indonéz Galunggung vulkán által hirtelen feldobott vulkáni hamufelhőn keresztül repült át. Apró koptató hamurészecskék károsították a repülőgép bőrét és eltömítették a hajtóműveket.
A Londonból Aucklandbe tartó gép fennállt annak a veszélye, hogy nem ér oda. Hatalmas bélés kikapcsolt motorokkal az óceán felett siklott az éjszakában, és a hegyek emelkedtek az út mentén. déli part Jáva szigetei. Gyorsan kellett választani: vízre kell tenni a gépet, vagy megkockáztatni, hogy elérjük a jakartai repülőteret, de ehhez le kellett győzni a közeledő csúcsokat. Míg a parancsnok és az indonéz irányító a repülőgép távolságát és aerodinamikai képességeit számolta, a fedélzeti mérnök és másodpilóta továbbra is próbálkozott a hajtóművek beindításával. Szerencséjük volt – a negyedik motor habozott, habkő köpött, és mégis elkezdett működni! Ugyanezzel a módszerrel még két motort sikerült újraélesztenünk. Ilyen tolóerővel már el lehetett érni a repülőteret, azonban amikor a gép fokozatosan ereszkedni kezdett a leszálláshoz, a pilóták észrevették, hogy az éles részecskéktől megkarcolt szélvédő befagyott. Ráadásul a jakartai repülőtéren nem volt automata futómű.
A brit pilóták végül biztonságosan le tudták tenni a gépet, a szélvédőn maradt pár apró átlátszó területen keresztül szemlélték a területet. Ebben a zűrzavarban senki sem sérült meg.

2. Csoda a Hudsonon (2009)

2009. január 15-én egy Airbus A-320 150 utassal a fedélzetén felszállt a La Guardia repülőtérről New York - Seattle irányába. Alig másfél perccel a repülés után egy madárrajnak ütközött, ami után a repülőgép mindkét hajtóműve azonnal leállt. Ebben a pillanatban a gép már 970 méter magasra emelkedett. Visszafelé már nem lehetett menni, hiszen a megszerzett sebesség és magasság nem lesz elég, ami 1,5 perc siklásra elég lenne.
Az első pilóta azonnal úgy döntött, hogy a Hudson folyó felé veszi az irányt, amely jelenleg nagyon széles és meglehetősen egyenes csatornával rendelkezik. Fontos volt a vízfelszín elérése és a sík szintbe állítása. Ennek hatására az airbusz a jeges vízbe zuhant, és a jégtáblák között kezdett tervezgetni. Szinte az összes ember túlélte, csak a légiutas-kísérő és 5 rosszul ülő utas sérült meg. Hálásnak kell lenniük Chesley Sullenberger volt katonai pilótának, aki valaha a Phantomot vezette.

3. Mennyei kabrió (1988)

1988-ban egy régi Boeing helyi repülést hajtott végre Hawaiin Hilóból Honoluluba. Egy meglazult ajtó miatt a hajótest egy része tönkrement (35 nm burkolatot „nyalott meg” a szél). A robbanásveszélyes dekompresszió 7300 m magasságban, 500 km/h sebességgel történt. Azonnal 90 enyhén öltözött utast ért el a hurrikánnál háromszor gyorsabb, sőt jeges (-45 fokos) szél. Bár a pilóták gyorsan 380 km/h-ra csökkentették sebességüket és magasságukat, rövid időn belül 65 embernek sikerült fagyási sérüléseket szenvednie és különféle sérüléseket szenvedni. 12 perc elteltével pedig a menetrendtől való mindössze 1 perces eltéréssel Honoluluban landolt a mennyei kabrió. Ám itt nem történt áldozat - a szerencsétlen légiutas-kísérő a törzs megsemmisülésének pillanatában a fedélzetre került.

4. Versenyfutás a halállal (1988)

1988. december 31-én a Tu-134-es legénysége annyira sietett az újév ünneplésére, hogy túl meredek siklópályán kezdtek ereszkedni, bár a műszerek azt üvöltötték, hogy túl nagy a sebesség és túl gyorsan közeledik a talaj. . A pilóták minden utasítást figyelmen kívül hagyva 460 km/h-s sebességgel eresztették le a futóművet, és értelmetlen volt ilyen sebességgel leengedni a szárnyakat, mert a légáramlat egyszerűen lefújta őket. A talajérintkezés pillanatában 415 km/h volt a sebesség (megengedhető maximum 330 km/h). Így a repülőgép leszállási sebességének rekordja született. polgári repülés.
Leszállás ilyen sebességgel repülőgép A kifutópálya hossza rövidnek bizonyult, és a lendületes legénység minden erőfeszítése ellenére a gép továbbment, a biztonsági sávon a földre süllyedéstől 1,5 méterrel megállva. Az utasok meglepő módon nem sérültek meg, de a pilótáknak a törvény legteljesebb mértékben kellett felelniük.

5. Repülőgép orr nélkül (2017)

Az Isztambulból a ciprusi Ercanba tartó gép erős széllel és jégesővel találkozott. 1,5 kilométeres magasságban az orra és a pilótafülke üvege kitört. Emiatt a pilóták teljesen képtelenek voltak előre tekinteni, a repülőtéren pedig mindenki kétségbeesetten várta az elkerülhetetlent. Első pilóta - ukrán pilóta Akopov úgy döntött, hogy visszatér. Leszálláskor kissé megdöntötte az oldalt, hogy az oldalablakon keresztül lássa a csíkot. A reptéri diszpécserek és a repülőgép személyzetének többi tagja is hatékonyan dolgozott, ennek eredményeként a 121 utassal és 6 fős személyzettel rendelkező hajó sikeresen landolt.

Minden kultúrának megvan a maga életmódja, hagyományai és finomságai, különösen. Ami egyesek számára hétköznapinak tűnik, azt úgy érzékelik, mint...

6. Taiga csoda (2010)

2010 szeptemberében egy Jakutországból Moszkvába tartó TU-154B repülőgép landolt a szibériai vadonban. A felszállás után 3,5 órát repült a gép hirtelen áramtalanította, így az üzemanyag-szivattyúk és a fedélzeti műszerek lefagytak, a szárnyelemek irányíthatósága elveszett. A törzsben volt egy utánpótlástartály 3,3 tonna üzemi kerozintartalékkal, de ez csak fél óra repülésre volt elég. A pilóták 3000 méterre süllyesztették le a gépet, hogy vizuálisan keressenek megfelelő leszállóhelyet. Egy pohár vízzel ellenőrizték a vízszintességet. Szerencséjük volt, hogy az Izhma repülőtéren észrevették a rövid (1350 m) beton kifutópályát, és a Tu-154B leszállásához kétszer hosszabb időre volt szükség. Sőt, 2003-ban elhagyták, csak helikopterek leszállására használták. A dolgot bonyolította, hogy a pilóták nem tudták kiengedni a szárnyakat, így a leszállási sebesség 100 km/órával haladta meg a számított sebességet.
A pilótáknak sikerült „3 ponton” letenniük az autót, de ekkor a rosszul irányított gép begurult egy alacsony lucfenyőbe, amely 160 méterrel a betonsáv végénél volt. Szerencsére sem az utasok, sem a személyzet nem sérült meg. A gépet azonnal önerőből megjavították, majd Szamarába repülhetett részletes átvizsgálásra.

7. Leszállás parancsnok nélkül (1990)

1990. június 10-i repülőgép brit légitársaság Birminghamből Malagába repült. 13 perc repülés után kiesett rosszul beszerelt szélvédője, aminek következtében a gépből kiáramló levegő felkapta a parancsnokot és félig kidobta a keletkezett lyukon. A pilóta háta a pilótafülkén kívül a törzsnek nyomódott, lábai pedig a vezérlőpult és a kormánykerék közé szorultak. A pilótafülke ajtaja is leszakadt, melynek törmeléke a navigációs és rádió panelekre hullott.
A pilótafülkében tartózkodó légiutas-kísérő megragadta a parancsnokot, megakadályozva, hogy teljesen kirepüljön, a másodpilóta pedig vészleszállásba kezdett, és vészjelzést adott. A másodpilótának sikerült letennie a segélyszállító repülőgépet Southamptonban. Az összes utas és a személyzet túlélte, csak a parancsnok és a légiutas-kísérő sérült meg. Ami a parancsnokot illeti, több törést, zúzódást és fagyási sérülést találtak nála. A légiutas-kísérő bal szeme, arca fagyást szenvedett, és elmozdult a válla.

A legtöbb ember ablakon szeretne helyet foglalni egy repülőgépen, hogy élvezze a lenti kilátást, beleértve a fel- és leszállási kilátást is...

8. Leningrádi incidens (1963)

A Tallinnból Moszkvába tartó gép a földre jelentette, hogy a felszállás után az orrfutómű félig behúzott helyzetben beszorult. Hasleszállást kellett végrehajtani, és a legközelebbi repülőtér, ahol ilyen trükköt végre lehetett hajtani, a pulkovói repülőtér volt, ahová a gépet küldték. A repülõtérhez érve a gép körözni kezdett fölötte, kifogyott az üzemanyagból, és a folyamat felgyorsítása érdekében ezt 500 m magasságban tette meg. Ugyanakkor a személyzet minden lehetséges módon megpróbálta kinyitni a futómű fémrúddal. Ezen a feladaton a személyzet nem vette észre, hogyan állt le a bal motor üzemanyaghiány miatt.
Az első és a második pilóta a vezérlőhöz rohant, azonnal engedélyt kaptak a város feletti átrepülésre, és egyenesen a kifutópálya felé vették az irányt. Aztán a második motor is lefagyott, és még a város elhagyásához sem volt elég magasság. Aztán a legénység parancsnoka elvette az egyetlent Lehetséges megoldás- növény vészhelyzeti tábla a Néva vízfelszínén. A gép 90 m magasságban repült át a Liteiny hídon, a Bolseohtyinszkij híd felett már 30 méterre süllyedt, alig pár méter haladt át az épülő Alekszandr Nyevszkij hídon, és majdnem eltalálva a vontatóhajót, a vízbe zuhant. A csobbanás lágy volt – az utasok és a személyzet minden tagja életben volt.

9. Látványos Airbus leszállás viharos időben (2017)

Gyakran erős szél fúj a németországi düsseldorfi repülőtéren. Nemrég ilyen körülmények között kellett leszállnia az Emirates tulajdonában lévő Airbus A380 óriásgépnek. Maga a talaj megközelítése ilyen körülmények között többé-kevésbé zökkenőmentesen megy, de miután a futómű hozzáér a leszállósávhoz, azonnal elkezdődnek a problémák. Így az Airbus leszállása szokatlan és nehézkes lett. Az erős oldalszél becsapódásának csökkentése érdekében a pilóták kénytelenek ferdén megközelíteni a leszállást. Amikor a pilóta elkezdte vízszintbe állítani a gépet, egy hirtelen erős oldalszél elkezdte erősen egyik oldalról a másikra lengetni a kolosszuszt. Tehát a pilóta vízszintbe állítja a hajót, és az megcsapja a szárnyait – lenyűgöző látvány. Végül a pilótának sikerült megbirkóznia a rakoncátlan óriással és kiegyenlítenie pozícióját a 22 m/s-os széllökésekkel.

Az orosz fővárost Moszkvát Vlagyivosztokkal összekötő Transzszibériai Vasút vagy Nagy Szibériai Út egészen a közelmúltig tiszteletbeli cím Val vel...

10. Hibás alváz (2016)

Kazahsztánban, ben nemzetközi repülőtér Az ország fővárosában, Asztanában egy első futómű nélküli Foker-100-as repülőgép tudott biztonságosan kényszerleszállást végrehajtani. Azonban az utasok vagy a személyzet egyik tagja sem teljes szám 121 ember nem sérült meg. Ok vészhelyzet Hiba történt az első futómű mechanizmusában. A repülőgép parancsnokának ezen elem nélkül kellett leszállnia, ami igen fontos volt a leszállás során. Az első rugóstag nem jött ki teljesen a nyílásból, így leszálláskor egyáltalán nem lehetett rá támaszkodni. Szemtanúk izgatottan mesélték, hogy a gép, miután a talajt érintette, a földbe csapódott, majd több száz méteren keresztül kaparászott a kifutó betonján. Az intenzív súrlódás hatására szikrák és fekete füst szállt ki belőle. A gép szerencsére nem gyulladt ki. Meglepő módon a leszállás után minimális volt a sérülés a repülőgép testében.

Pontosan 55 éve, 1963. augusztus 21-én kényszerleszállást hajtott végre a Néván egy Tallinnból Moszkvába tartó utasszállító repülőgép. A Tu-124 vízre szállt az Alekszandr Nyevszkij Lavra közelében. Ez az egyetlen eset Orosz repülés leszálláskor utasszállító repülőgép senki sem halt meg a vízen.

Hogyan sikerült a Tu-124-es legénységnek elkerülnie az áldozatokat, miért hasonlítható ez az incidens az egyesült államokbeli „Miracle on the Hudson”-hoz, és milyen nehézséget jelent a gép vízre történő leszállása? "Papír" Beszéltem Andrej Mensenyin repülési újságíróval.

- Egyedülálló esemény a légi közlekedés történetében a Tu-124-es leszállás a Néván?

Az orosz repülés történetében ez az egyetlen sikeres kifröccsenés (vízre való leszállás - kb. "Papírok") utasokkal a fedélzeten, amikor senki sem halt meg. A világtörténelemben is nagyon kevés ilyen eset van, a leghíresebb 2009-ben volt New Yorkban, amikor egy repülőgép landolt a Hudson folyó vizén. Erről készült a „Csoda a Hudsonon” című film. A csobbanási kísérletek túlnyomó többsége sikertelenül végződik – általában áldozatokkal.

- Sok médiakiadványban a Tu-124 történetét a „Csodával a Hudsonon” hasonlítják össze. Mennyire hasonlít valójában ez a két eset?

Mindkét eset megfelel egy "repülőgép utasokkal a fedélzetén a központ közelében". sűrűn lakott város kénytelen volt leszállni a folyón." De persze a részletek számítanak. A New York-i ügyben nyilvánvaló volt a motorhiba oka: a gép egy madárrajnak csapódott. A legénység szerepe egyértelmű: az eljárásnak megfelelően hajtották végre a repülést, vészhelyzetbe kerültek, ennek megoldására eljárásokat hajtottak végre, és sikeres eredménnyel léptek túl ezen a komplexumon.

A Tu-124 esetében még mindig nem teljesen világos, mi történt. A repülést a szokásos utasítások szerint végeztük, de vészhelyzetbe ütköztünk (beszorult az első futómű - kb. "Papírok"), aztán történt valami, és a legénység egy motor nélküli gépben találta magát egy sűrűn lakott város felett.

A TU-124 lecsapása a Névára. Fotó: Yuri Tuysk

- Egyáltalán le lehet szállni egy gépre, ha beszorult futómű?

A futómű meghibásodása nem egyértelmű előfeltétele a katasztrófának, bár növeli annak valószínűségét. A modern polgári repülésben a legtöbb kényszerleszállás behúzott futóművel baleset nélkül végződik. A Tu-124-es személyzetnek sok esélye volt a repülés biztonságos befejezésére.

- Miért kellett a vízre szállniuk?

Itt két tényezőt kell megjegyezni. Ha nem esnek egybe, a gép a Shosseynaya-n (a Pulkovo repülőtér régi neve - kb. "Papírok"), bár beszorult alvázzal. Először is, a gépből kifogyott az üzemanyag (hogy csökkentsék a leszállás közbeni tűzeset valószínűségét - kb. "Papírok").

Másodszor, a gép üzemanyag nélkül maradt. Hogy miért ért véget, az nem teljesen világos. Az egyik verzió szerint a Tu-124-ben lévő érzékelők működésbe léptek, és olyan üzemanyagot mutattak, amely valójában nem volt ott. Egy másik szerint a pilóták egyszerűen elszalasztották azt a pillanatot, amikor kifogyott az üzemanyag, és megpróbálták kijavítani az elakadt futóművet. Egy másik változat: állítólag bizonyos helyzetekben egy bizonyos légtölcsér jelenik meg a Tu-124 üzemanyagrendszerében, amely megakadályozza az üzemanyag bejutását a motorba. Ez persze számomra kétségesnek tűnik. Másrészt a Tu-124-nek lehetnek tervezési hibái, hiszen az idők hajnala volt. sugárhajtású repülés. A modern repülőgépeknél mindezeket a tapasztalatokat figyelembe veszik: a szárny belül rekeszekre van osztva, és bármelyikből üzemanyagot pumpálhat, ahogyan szüksége van rá.

Ha ezek közül a tényezők közül legalább egyet kizárunk, a gép felrepülhet a repülőtérre. Nagyobb magassági tartalékkal - például több kilométerrel - motorok nélkül tudott siklani Shosseynaya felé. Ilyen sikeres esetek a repülés történetében sokkal több a sikeres fröccsenő eset. De 500 m kevés a belmagasság. Csak annyi volt, hogy a Néváig repüljenek.

A Tu-124-es leszálló rekonstrukciója

- Miért olyan nehéz vízre szállni egy repülővel?

Tovább nagy sebességek A víz rugalmassági tulajdonságai közel állnak a betonéhoz. De tény, hogy az előkészített repülőtéri leszállópályával ellentétben a vízfelület egyenetlen. A hullámok miatt a repülőgép szerkezete egyszerűen összeomlik. A szárazföldi repülőgépet nem ilyen terhelésre tervezték.

Hogyan tudták a pilóták áldozatok nélkül letenni a gépet?

Minden sikeres csobbanás esetét nagy szerencse eredményének tekintik. Ebben az esetben több tényező is szerepet játszott. Először is, a leszállást a másodpilóta (Vaszilij Csecsenyev - kb. "Papírok"), akiknek volt tapasztalatuk hidroplános repülésben. Elsajátította a splashdown technikát. Ez volt az egyik szerencse tényező.

A második tényező az volt, hogy látszólag gyakorlatilag nem voltak hullámok a Néván. Harmadszor: amikor a gép a vízben volt, elhaladt mellette egy vontatóhajó, ami azonnal a partra húzta. Elméletileg ki lehet szállni a gépből, de ebben az esetben valószínűleg pánik támadna, és az emberek nem tudnák, mit tegyenek.

- Hogyan történt a leszállás? Lezuhant a repülő?

Nem. Minden repülőgéphez tartozik egy kezelési útmutató, ahol a vészhelyzetekre vonatkozó részben le van írva, hogy mekkora sebesség és dőlésszög (szögelmozdulás a fő keresztirányú tehetetlenségi tengelyhez képest - kb. "Papírok") az optimális csökkentés érdekében fenn kell tartani.

Mi a stáb igazi érdeme: amikor már ebben a patthelyzetben találták magukat, pillanatok alatt sikerült döntést hozniuk. Ezek a másodpercek nagyon fontosak. A pilóták fel tudták mérni a helyzetet, és megegyeztek a tennivalókban.

Ha felidézzük a „Csoda a Hudsonon” filmadaptációját, a fő panaszt Sully ellen (Chesley Sullenberger pilóta - kb. "Papírok"). De míg a stáb döntést hozott, a másodpercek teltek. A végén már nem volt más választásuk, mint leülni a folyóra.

A Tu-124-es Néván való leszállásáról több publikáció is említi, hogy a gép a szemtanúk szerint egyenesen a felé repült. Szent Izsák-székesegyház. Ha nem száll fel a Névára, mi lett volna a következménye?

A gép a földre, lakóépületekre eshetett. Lehet találgatni, milyen katasztrófa lesz, hány áldozattal. Elég, ha felidézzük például az 1997-es irkutszki katasztrófát (egy repülőgép lakóépületekre zuhant, 72 ember halálát okozva - kb. "Papírok").

A TU-124 legénysége. A jobb szélen Vaszilij Csecsenyev másodpilóta, mellette Viktor Mostovoj léghajóparancsnok

- A katasztrófa után folytatták a Tu-124 gyártását?

Igen, sokat repültek. Most persze nincs kihasználva.

- Most már engedélyezettek a Szentpétervár feletti repülések?

Szentpéterváron repüléskorlátozott zónák és repüléstilalmi zónák vannak. Ezenkívül mindegyik bizonyos kategóriákra nyílik meg repülőgép. De ha például Pulkovóból kell repülnie Péter és Pál erőd, akkor a gép nem a város, hanem a Finn-öböl felett repül.

A belvárosban - a repülési tilalmi zónában - csak az állami légi és légi mentők, vagyis a rendőrség, a mentők és az elnök repülhet. Ezek többnyire természetesen helikopterek. Utasszállító repülőgépek Egyáltalán nem repülnek be a központba. Ha a gép a második körön landol, akkor a pálya az egész várost körberepül - a körgyűrű és a WHSD mentén.

Forrás: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

A súlyos incidens kivizsgálása alapján Nemzeti Tanács A Közlekedésbiztonsági Tanács több mint huszonöt új biztonsági ajánlást tett közzé. A vizsgálat súlyos problémákat tárt fel, amelyek azonban nem akadályozták meg a személyzetet abban, hogy a New York-i LaGuardia repülőtérről Charlotte-ba 2009. január 15-én felszálló járat mind a 150 utasának és 5 fős tagjának életét megmentse. Két és fél perccel a felszállás után a gép egy kanadai libacsapattal ütközött, több madár is nekiütközött a hajtóműveknek. Ez a motor tolóerejének szinte teljes elvesztését okozta, aminek következtében a legénység úgy döntött, hogy a Hudson folyóba csobban.

A vizsgálati jelentés megjegyzi, hogy csak annak köszönhetően serénység Ennek az intrakontinentális repülésnek a terve egy vízre való leszálláskor mentőeszközökkel felszerelt repülőgépet tartalmazott. Megjegyezték azonban, hogy egyes esetekben a mentőmellények, kötelek és felfújható csúszdák elhelyezkedése vagy kényelmetlen volt, nem volt elérhető, vagy nem működtek megfelelően.

A jelentés szerint néhány biztonsági és vészhelyzeti eljárást figyelmen kívül hagytak, vagy nem tudták végrehajtani az ütközést követő három perccel. A legénység értékes időt veszített a motorok újraindításával, mert nem tudták, hogy lehetetlen visszaállítani őket működőképes állapotba. Miután úgy döntöttek, hogy a Hudsonba csobbannak, a személyzet nem készítette fel az utasokat a vízi leszállásra, és nem tudta kitölteni a motorhiba ellenőrzőlistáját.

Mindössze négy utasnak sikerült felvennie és megkötnie a mentőmellényt, mielőtt a vízre szállt. Mindössze 29 utas tudta felvenni a mentőmellényt anélkül, hogy megkötötte volna, és közülük tízen számoltak be arról, hogy nagy nehezen levették az ülés alól a mentőmellényt. Mindenki megjegyezte, hogy nagyon nehéz mellényt kötni magukra, így nem volt idejük megtenni.

Leszállás közben repedés keletkezett a gép farkában, amelybe víz kezdett ömleni. Emiatt nem lehetett használni a két, egyben mentőtutajként szolgáló farok csúszdát. Sok utas, akit nem kaptak el az aktivált két első csúszdában, amelyekben 64 ember tartózkodott, térdig a szárnyakon állt. hideg víz.

A gépet négy mentőkötéllel is felszerelték, amelyeket az utasok megfoghattak, hogy elkerüljék a vízbe zuhanást, de a mentőkötelek a gép orránál és farkánál helyezkedtek el, amelyeket a légiutas-kísérők nem tudtak elérni. Ha valaki 4 fokos vízbe kerülne, nagy a veszélye annak, hogy az rengeteg áldozattal járna, hiszen sok ember szervezete ilyen körülmények között nem bírja ki 5 percnél tovább.

Kedvező tényező volt az is, hogy a folyó térségében számos csónak és vízi jármű vett részt a folyami munkálatokban. Azonnali segítségüknek köszönhetően mindenkit sikerült kiemelni a vízből.

A Tanács által kiadott dokumentumok szerint a legénység technikailag visszatérhet a La Guardia 13-as kifutójára. Tekintettel azonban a helyzet felméréséhez szükséges időre, Sullenberger kapitány a legmegfelelőbb döntést hozta a vízi leszállás mellett. A jelentés kiemeli, hogy a legénység milyen gyorsasággal értékelte a rendelkezésre álló információkat és hozott döntéseket, valamint a tagok összehangolt munkáját.

A Tanács mindenekelőtt azt javasolja, hogy minden légi jármű, még azok is, amelyek elsősorban a földfelszín felett közlekednek, kötelező mentőmellényekkel és úszó üléspárnákkal voltak felszerelve minden utas számára. A Szövetségi Légiközlekedési Hivatalhoz intézett hasonló ajánlást 2003-ban költségtakarékossági megfontolások miatt visszavonták.

A Közlekedésbiztonsági Tanács azt is kérte, hogy tanulmányozzák azt a helyzetet, amikor az utasok a kényszerleszállás során görnyedt testhelyzetet vesznek fel – előrehajolnak, és kezükkel eltakarják a fejüket. Nál nél új forma székek, ez a pozíció nem biztonságos. A vízi leszállás során két utas válltörést szenvedett, aki az emlékeztető lapon szereplő ajánlások szerint foglalta el ezt a pozíciót.

Annak megakadályozása érdekében, hogy a pilóták üzemképtelen hajtóműveket próbáljanak beindítani, a Tanács azt javasolta, hogy az FAA működjön együtt a NASA-val és a katonasággal olyan technológia kifejlesztésében, amely tájékoztathatja a pilótákat a hajtóművek állapotáról. A Tanács új paramétereket is javasolt a vízi leszálláshoz, amikor mindkét hajtómű meghibásodik alacsony magasságban.

Javaslatok születtek a motorok ellenállóbbá tételére a közvetlen madárcsapásokkal szemben. Javasoljuk, hogy a Polgári Légiközlekedési Hatóság végezzen kutatást arra vonatkozóan, hogy van-e összefüggés a nagytestű madarak, például a kanadai libák és a fehér pelikánok populációjának növekedése és a velük való repülőgép-ütközések száma között. Tavaly novemberben a Frontier Airlines A319-es gépe egy hólibarajnak ütközött, aminek következtében az egyik hajtómű leállt, a másik pedig súlyos károkat okozott. A gép visszatért az indulási repülőtérre, ahol kényszerleszállást hajtott végre.

Ha a nagy madárcsapások folytatódnak, a Tanács javasolni fogja a tanúsítási szabványok felülvizsgálatát annak biztosítása érdekében, hogy a motorok a nagyobb madárcsapások után is működőképesek maradjanak. Az A320-as repülőgép esetében körülbelül 4 kilogramm tömegű madarakkal történt az ütközés, míg a hajtóműveket úgy tervezték, hogy akár 2 kilogrammos madarakat is eltaláljanak. Az újabb generációs motorok kibírják a négykilós madarakkal való ütközést, de a természetben vannak 6 kilogrammnál is nagyobb fajok.

Nemrég jelent meg egy új film, a „Csoda a Hudsonon” címmel, Tom Hanks főszereplésével. A közönségnek nagyon tetszett a film, a kritikusok pedig pozitív kritikákkal záporoztak. Sikerének oka valószínűleg abban rejlik, hogy a film valós eseményeken alapul. Egy utasszállító repülőgép történetét meséli el, amely 2009. január 15-én zuhant le a New York-i Hudson folyón. A pilóták profizmusának köszönhetően 155 ember életét sikerült megmenteni. Ezután egy történetet találsz arról, hogyan sikerült ezt megvalósítanod veszélyes leszállás.

Az AWE 1549-es járatot (hívójel: Cactus 1549) a US Airways Airbus A320-214-es járata üzemeltette New Yorkból New Yorkba. Észak-Karolina-Seattle. A fedélzeten 150 utas és 5 fős személyzet tartózkodott.

A repülőgépet 1999-ben adták ki (első repülése 1999. június 15-én volt). Az incidens napján 16 299 fel-leszállási ciklust teljesített, és 25 241 órát repült.

A gépet nagyon tapasztalt személyzet vezette.

A repülőgép kapitánya az 57 éves Chesley B. "Sully" Sullenberger volt. Egykori katonai pilóta, aki 1973 márciusa és 1980 júliusa között az F-4 Phantom II-vel repült.

Nyugdíjba vonulása után kereskedelmi légitársaság pilótaként repült tovább. Chesley B. Sullenberger repülésbiztonsági szakértő és okleveles vitorlázópilóta volt. A repülési idő 19 663 volt, ebből 4 765 az Airbus A320-ason.

A másodpilóta a 49 éves Jeffrey B. Skiles volt. 23 évig dolgozott a US Airwaysnél. A repülési idő 15 643 óra volt.

De ez csak a második repülése volt az Airbus A320-ason.

A gépen három légiutas-kísérő dolgozott: Sheila Dyle, Doreen Welsh, Donna, mindegyikük több mint 30 éves tapasztalattal rendelkezik.

Az AWE 1549-es járat helyi idő szerint 15:24-kor szállt fel New Yorkból. 90 másodperccel a felszállás után a pilóta jelentette a légiforgalmi irányítóknak, hogy madárcsapás történt, aminek következtében két hajtómű meghibásodott.

Az utasok később felidézték, mit éreztek elcsór, néhányan látta, hogy valami szürke villog a gép mellett, és beleütközik a motorba. Mások is észrevették a tüzet.

A gépnek sikerült 3200 láb (975 méter) magasságot elérnie. A PIC vészjelzést adott ki és értesítette a diszpécsert, hogy a repülőgép egy madárrajjal ütközött, aminek következtében mindkét hajtómű leállt.

Felengedték az 1549-es járatra kifutópálya a LaGuardia repülőtéren, amely 11 km-re van. De a pilóták megértik, hogy nem jutnak ki a repülőtérre. Megpróbálhat leszállni a New Jersey-i Teterboro repülőtéren, de az is csaknem 10 kilométerre van.

Kényszerleszállások vízen általában katasztrófával végződnek. 1996-ban az Ethiopian Airlines egyik Boeing 767-es repülőgépe felborult egy vízi csapás során. Indiai-óceán sikertelen kényszerleszállási kísérlet után.

A fedélzeten tartózkodó 175 ember közül 125-en meghaltak.

New York-iak arról számoltak be, hogy egy repülőgépet láttak alacsonyan repülni a város felett. A hajó parancsnokának nincs ideje tájékoztatni az utasokat. De megértik, hogy a gép zuhan.

A splashdown az utolsó esély az 1549-es járat számára. A gép útjában azonban megjelenik egy 180 méter magas akadály - a George Washington híd.

A gép kelet felől közelíti meg a hidat mindössze 450 méteres magasságban. Körülbelül 100 méterrel felette repül. Ezt követően a legénység parancsnoka megfordul, és elkezdi vízszintezni a gépet a Hudson felett.

150 méteres magasságban a legénység parancsnoka ezt üzeni: "Itt a hajó parancsnoka beszél. Készülj fel az ütközésre."

Az ütés nagyon erős volt. A gép úgy tűnt, ugrott, majd lelassult és őrlődött. De az utasok örültek, hogy sikerült elkerülniük a halált. Senki sem gyanította még, hogy az ütközés következtében repedés keletkezett a gép farkában.

Az Airbusok olyan rendszerrel vannak felszerelve, amely fröccsenés esetén minden nyílást bezár, hogy a gép ne kerüljön vízbe. A rendszer aktiválásához az egyik pilótának meg kell nyomnia egy gombot a feje fölött. Ez azonban az 1549-es járat egyik pilótájának sem sikerült.

A farokrész repedése nő. A szalonok gyorsan megtelnek vízzel. Még senki sem tudja, hogy mindössze 24 perc múlva víz alatt lesz. A gépen maradt összes ember megfulladhat a Hudson jeges vizében.

Egy perccel a robbanás után az incidenssel kapcsolatos információkat továbbítják a Hudsonon közlekedő kompok kapitányainak. Vincent Lombardi kompja, a Thomas Jefferson van a legközelebb a süllyedő utasszállítóhoz.

A komppal 4 percet vesz igénybe, hogy elérje a gépet. Nem minden utas tud majd kitartani ilyen sokáig: a víz hőmérséklete mindössze 2 fokkal haladja meg a nullát.

A repülőgép több utasa közvetlenül a hideg vízben köt ki. Kritikus helyzet van a gép végében. A víz gyorsan emelkedik. Mindkét vészkijárat már víz alatt van, az ajtókat nem lehet kinyitni.

3 perc 40 másodperccel a csobbanás után megérkezik az első komp a géphez. A komp utasai segítenek minél közelebb vinni a hajót a gép egyik szárnyához, amelyet folyamatosan visz magával az erős áramlat.

Amikor megérkezik a második komp, újabb probléma adódik. A kompokat nem mentőakcióban való részvételre tervezték, fedélzetük 2 méternél magasabban emelkedik a víz fölé. Az utasok maguk nem mászhatnak fel rájuk, a komp személyzete leengedi a hálókat és a kötélhágcsókat a fedélzeten.

Amikor a rendőrbúvárok megérkeznek a csobbanás helyszínére, mentési művelet javában zajlik.

Hét hajó, köztük egy amerikai parti őrség hajója, embereket merít a fedélzetre repülőgép szárnyairól és mentőtutajokról. Sok utas azonban még mindig a jeges vízben rekedt.

A búvárok továbbra is keresik az áldozatokat. 12 perc telt el az 1549-es járat utasait kimentő művelet kezdete óta. A mentőknek nagyon kevés idejük van arra, hogy mindenkit kiemeljenek a vízből. A repülő süllyed. És még lehetnek benne emberek.

15 óra 55 perckor, 25 perccel a veszélyhelyzet után a gép fele már víz alatt volt. Egy Chesley Sullenbergert szállító tutajt húznak fel az Athena komphoz. Az airbus személyzetének parancsnoka szállt fel utolsóként a kompra, és jelentette, hogy mindenki kiszállt.

A még mindig sokkos állapotban lévő utasokat a kikötőbe viszik.

78 fő kapott egészségügyi ellátás kisebb sérülések és hipotermia következtében.

A leszállási, mentési és vontatási műveletek következtében a repülőgép váza jelentős károkat szenvedett.

Szerves maradványokat és madártollat találtak a megfelelő motorban.

A bal oldali motor a fröccsenés során levált és elsüllyedt, de január 23-án kiemelték a folyófenékről és vizsgálatra küldték.

Az utasok evakuálása után a gépet a Világ közelében lévő mólóhoz vontatták pénzügyi központ.

Ahol nevelkedett.

A vizsgálat befejezése után a repülőgépet az észak-karolinai Charlotte-ban található Carolinas Aviation Museum szerezte meg.

A gép eleinte motor nélkül volt. A repülőgépet 2012 őszén mutatják be teljes mértékben.

A baleset vizsgálata megerősítette, hogy mindkét hajtómű leállt, miután a gép összeütközött egy madárrajjal. Ha nem Chesley Sullenberger légibusz-parancsnok legmagasabb szakmai felkészültsége lenne, az 1549-es járat utasainak sorsa egészen másként alakulhatott volna.

Michael Bloomberg New York-i polgármester megköszönte a pilótának, hogy addig nem hagyta el a gépet, amíg meg nem bizonyosodott arról, hogy az összes utast evakuálták.

A túlélők megkapták pénzbeli kompenzációés számos televíziós műsor és interjú hőse lett.

Az utasok és a személyzet tagjai is rendszeresen összegyűlnek, hogy megünnepeljék évfordulójukat. csodálatos üdvösség.

Később az utasoknak általában a repülésről írt véleményezésre adott nyomtatványon az egyik túlélő azt írta: „Nagyon szerencsénk volt”, kifejezve a megmentettek kollektív véleményét.

Úgy gondolják, hogy egy repülőgép vízre történő leszállása egyszerűbb megoldás a repülőgép fedélzetén bekövetkezett vészhelyzetek kezelésére, de a szakértők szerint ez nem ilyen egyszerű. A repülőgép sikeres leszállása számos nagyon fontos tényezőtől függ, amelyek hatása nem mindig pozitív.

A repülőgép sikeres leszállásának tényezői a tengeren

A repülőgép fedélzetén bekövetkező és a repülőgép azonnali leszállását igénylő vészhelyzet különböző okokból adódhat. Az esetek túlnyomó többségében ez technikai okokból, a fedélzeti berendezések meghibásodása miatt következik be.

Sok szakértő szerint egy repülőgép sikeres leszállása a következő alapvető tényezőktől függ:

időjárási viszonyok;
repülőgép típusa;
pilóta készség.

Bonyolultság hasonló helyzetek az, hogy mindezeket a tényezőket a parancsnoknak figyelembe kell vennie és szinte azonnal fel kell mérnie, mert A másodpercek számítanak. A személyzet és az utasok élete az általa meghozott döntés helyességétől függ.

Időjárás

Nehéz időjárási körülmények között, amikor kényszer leszállás viharos tengeren végezték erős szél, a legénységnek figyelembe kell vennie a szél erősségét, a hullámok irányát és magasságát. A légi jármű viselkedése szélsőséges vészhelyzeti fröccsenés esetén nagymértékben függ ezektől a körülményektől. Ugyanakkor, ha mindent helyesen értékelnek időjárás, a viharos tengerben való csobbanás bonyolultságában nem különbözik a nyugodt vízre való leszállástól.

Fontos! A utasszállító repülőgépnek a hullámhegyekkel párhuzamosan és semmi esetre sem a hullámmozgás irányában kell megközelítenie a lecsapódást.
Fontos! A leszállást az adott helyzetben a lehető leglassabb repülőgépsebességgel kell végrehajtani, de az orrot nem szabad túlságosan felemelni, mert a vízfelülettel való ütközéskor a törzs összeeshet.

Ebben az időben a repülőgép óriási túlterhelésnek van kitéve, ami a legénység legkisebb hibájával a repülőgép megsemmisüléséhez vezet. Ha a hajó parancsnoka megfelelően felmérte a helyzetet, és a leszállás és a vízfelülettel való érintkezés helyes irányát választotta, jelentősen megnő a kedvező kimenetel és az emberek megmentésének esélye.

További információ:

a hullámok magasságának és mozgásuk irányának felméréséhez legfeljebb 600 m magasságra van szükség;
a hulláminterferencia törvényei szerint az egymást követő magassága tenger hullámai változó, így viharos körülmények között is vannak nyugodt területek a tenger felszínén.

Repülőgép típus

Vészhelyzetben fontos a repülőgép típusa. A szakértők szerint számos olyan minta létezik, amelyek pozitívan vagy negatívan befolyásolják a vízen történő kényszerleszállás kimenetelét:

minél nagyobb és nehezebb a utasszállító, az több esély a biztonságos csobbanás érdekében;
a törzsnek, amely leggyakrabban a víz felszínét éri, jelentős biztonsági ráhagyással kell rendelkeznie;
A behúzott futómű előfeltétel.

A nagyok utasszállító repülőgép rendelkezik az összes felsorolt előnnyel, beleértve a megerősített törzset is. Ha az alvázrendszer jó állapotban van, akkor a zárásuk biztosítása nem nehéz. Ha a futómű nincs behúzva, ez ütéseket és lökéseket okozhat, amikor egy hullámhoz ér, ami a szárnyak károsodását és a repülőgép részleges vagy teljes tönkremenetelét okozhatja.

A személyzet professzionalizmusa

A hajó parancsnokának nincs befolyása erre a körülményre, de a repülőgépe jellemzőinek helyes mérlegelésével és annak előrejelzésével, hogy az adott körülmények között hogyan fog viselkedni, minimálisra csökkentheti a repülőgép súlyos károsodásának vagy megsemmisülésének kockázatát.

Túlzás nélkül megjegyezhető, hogy az utasok és a személyzet élete a parancsnok szakmai felkészültségétől függ, mert mindig ő hozza meg a végső döntést. Ez a tényező meghatározó. A vészhelyzet kimenetelét végső soron meghatározza, hogy a parancsnok mennyire helyesen értékelte és vette figyelembe a repülőgép kockázati fokát és képességeit.

A képzés során minden pilóta megtanul viselkedni különféle vészhelyzetekben és vészhelyzetekben, amelyeket szimulátorokon gyakorolnak, és az elméleti órákon részletesen megbeszélik.

Fontos! A repülőgép első érintkezése után a vízfelülettel a gép elveszti az irányítást, és a pilóták már nem tudják irányítani.
Fontos! Nyugodt vízfelületre történő kényszerleszálláskor fontos a repülőgép vízfelszín feletti magasságának helyes felmérése.

Ha a legénység nehezen tudja helyesen és pontosan meghatározni a repülőgép tengerfelszín feletti magasságát, akkor azt kísérletileg több fordulattal és bármilyen tárgyat oldalról a vízbe dobva meg lehet határozni. Ezután megpróbálhat leülni a tenger felszínére.

Fröccsenés a folyókra és öblökre

Az úgynevezett zártakat tartják a legkényelmesebbnek a vészhelyzeti kifröccsenéshez. víztestek, mint a folyók, öblök, öblök stb. Ebben az esetben a legénységnek először egy kört kell tennie, és fel kell mérnie a leszállás feltételeit:

idegen tárgyak jelenléte;
a manőverezési terület mérete (nem lehet kisebb 1500x90 m-nél);
szélirány;
folyási irány.

Fontos! Ha a folyó sodrása nem erős, ha rossz irányból fúj a szél, akkor a csobbanás a széllel szemben történik.
Fontos! Ha a szél és az áram iránya egybeesik, akkor a széllel és az áramlattal szemben vészfröccsenést hajtanak végre.
Fontos! Ha az áramlat és a szél ellentétes, akkor a síkok a szél irányával ellentétesen csobognak lefelé.

A leszállási pálya legjobb számítása az, amikor a repülőgép a part közelében ér, ami jelentősen megkönnyíti az utasok és a személyzet tagjainak evakuálását.

A pilóták cselekvései vízre való leszálláskor

Annak érdekében, hogy a gépet a lehető legbiztonságosabban leszállhassák a vízre, a személyzetnek harmonikusan kell dolgoznia, és haladéktalanul be kell tartania a parancsnok minden utasítását. A műveletek sorrendje a következő:

Húzza be a futóművet és a szárnyakat, ellenkező esetben járjon el úgy, mint normál leszálláskor;
Állítsa az összes motort alacsony fordulatszámra;
2 m magasság elérésekor a repülőgép testét vízszintbe kell helyezni, és az orrát kissé fel kell emelni a vízfelülettel való érintkezés pillanatában;
Repülés ide a megfelelő helyre a kritikus sebességszint felett 20 km/h-val folytatódik;
Amikor közeledik a kiválasztott fröccsenési helyhez, el kell engednie a gázt, és fel kell emelnie az elülső részt, hogy ne csökkentse a sebességet kritikusra;
A víz érintése után az orrot le kell engedni, hogy a vízfelülettel való érintkezési terület maximális legyen, ez megkönnyíti a fékezést;
A repülőgép helyzetét a pilóta kézzel állítja be a lift segítségével;
Az utolsó fékezés után a személyzetnek meg kell kezdenie az utasok evakuálását.

Leszállás éjszaka

Ha egy lezuhant repülőgép vízre kényszerleszállása történik éjszaka, körülbelül 150 m magasság elérése után fel kell kapcsolnia a fényszórókat, és gondosan figyelnie kell, hogy megfelelően elkapja azt a pillanatot, amikor vízszintbe kell állítania a repülőgépet, mielőtt a vízzel érintkezik. hogy megakadályozzák a víz felszínének ütközését vagy a sebesség kritikus csökkenését.

Fontos! Ha a leszállást felhős vagy ködös körülmények között végzik, a világítás nem kapcsol be.

Tiszta időben a csobbanást a Hold felé hajtják végre, ez adja a leghelyesebb tájolást és helyzetértékelést, a szél sebességét és irányát, valamint a tengeri turbulencia mértékét.

Fontos! Emlékeztetni kell arra, hogy ilyen helyzetben a tenger felszíne kevésbé érdesnek tűnik, mint a valóságban.

Az utasok és a személyzet evakuálása fröccsenés után

Amint a repülőgép teljesen megállt, a hajó parancsnokának fel kell mérnie a helyzetet, és el kell döntenie, hogy mely vészkijáratok nyíljanak meg. Ez a légi jármű szél- és hullámirányhoz viszonyított helyzete alapján történik, hogy megakadályozzák a víz bejutását a menekülési nyílásokba.

Ezt követően a parancsnok parancsot ad a mentőtutajok vízre bocsátására és az utasok evakuálásának megkezdésére. A személyzetnek a kiürítést úgy kell megszerveznie, hogy elkerülje a pánikot, a torlódást nagy mennyiség emberek egy helyen, mert ez veszélyes listát eredményezhet a repülőgép törzsén.

A mentőmellényt viselő utasokat a légiutas-kísérők egyenletesen osztják el az összes vészkijárat közelében. A folyamatnak a lehető leggyorsabban meg kell történnie, hogy legyen ideje elhagyni a hajót, mielőtt az elsüllyedne. A hajó parancsnoka teljes mértékben kézben tartja a helyzetet, és utolsónak kell elhagynia a repülőgépet, ezután továbbra is irányítja a mentést, és a segélyhívó rádió segítségével kell segítséget kérnie.

Fontos! Az evakuáláshoz szükséges vészkijáratok meghatározásakor ki kell választani azokat, amelyek a vízszint felett vannak, hogy elkerüljék a bélés elárasztását. Ezt úgy teheti meg, hogy kinéz a vészkijárati ablakokon.
Fontos! A tengeren vihar esetén ki kell nyitni a szárnyak felett elhelyezkedő vésznyílásokat, illetve a hátulsó oldalon lévőket.

A mentőtutajokat jellemzően a légiutas-kísérők manuálisan hozzák a kívánt kijárathoz, speciális kötelekkel rögzítik a kijárati ajtóhoz, hogy ne vigye el a hullám, és a vízbe ejtik. Ezt követően egy speciális indítókötél (a levegőszelepet a gázpalackhoz köti) tölti meg levegővel a mentőtutajt.

Miután az első mentőtutaj megtelt emberekkel, a második tutajt leeresztik, és az elsőt kötéllel összekötik a második tutajjal, amely viszont hozzá van kötve. vészkijárat stb. Így a kiürítés befejezése után az összes mentőtutajt legalább 8 m hosszú kötéllel össze kell kötni egymással.

Ezek után a lehető leggyorsabban biztonságos távolságra kell hajózni, hogy a tutajok ne húzódjanak be a repülőgép leszállásakor kialakuló tölcsérbe.

Fontos! Ha a festő a tutajt összekötő menekülőnyílás nem vágják le, majd miután a gép süllyedni kezd, a festő szétrobban, és a mentőtutajokat a süllyedő repülőgéppel együtt húzzák.

A legénység minden tagjának világosan és harmonikusan kell eljárnia a hajó parancsnokának utasításaival és utasításaival összhangban. A parancsnok csak azután hagyja el a gépet, hogy megbizonyosodott arról, hogy nincsenek benne élő emberek.

További információ. Vannak esetek, amikor egy repülőgép nem süllyed el, és lebeg a vízen; a mentőtutajok ne lebegjenek messze tőle, hogy ne nehezítsék meg a mentőszolgálatok túlélők megtalálását.

Történelmi hivatkozás

A történelemben a sikeres repülőgép-lecsapódások száma az több mint egy tucat. A Szovjetunió idején az egyik legszembetűnőbb eset, amikor a TU-124 szovjet utasszállító extrém körülmények között a Néva vízfelületére fröccsent. A hajó parancsnokának, V.Ya ügyességének köszönhetően. Mostovoy és a legénység magas szakmai felkészültsége miatt nem történt áldozat, bár a leszállás nem behúzott futóművel történt, ami kényszer leszállás a vízen jóvátehetetlen következményekhez vezethet. 44 utas és a személyzet tagjai zúzódásokkal és karcolással menekültek meg.

Egy másik érdekes és tragikus esemény a vízre leszálló repülőgépek történetéből az az epizód, amelyben 1996. november 23-án terroristák eltérítették az Ethiopian Airlines repülőgépét. A terroristák arra kényszerítették a legénységet, hogy Ausztrália felé induljanak, de a környéken. A Comore-szigeteken a repülőgép-üzemanyag kifogyott, és a legénység megpróbálta leszállni a tengeren. Minden nyugodt időben történt, nem messze a strandtól, a tenger mélysége nem haladta meg a fél kilométert. Ám a manőver során a gép a szárnyával beleakadt a vízbe, leesett és darabokra tört. A 175 emberből 125-en haltak meg, köztük a repülőgépet eltérítő bűnözők is.

Komikus incidens történt 2009-ben, amikor a felszállás során a hajtóművekbe került libák miatt a US Airways utasszállító repülőgépe 150 utassal a fedélzetén kicsapódott a Hudsonba. A gép épségben landolt, mindössze 5 ember szenvedett különböző súlyosságú sérüléseket, az egyik légiutas-kísérő súlyosan megsérült.

Videó

A történelemben jó néhány olyan eset van, amikor repülőgépek vízre szálltak. És szerencsére sok közülük nem járt nagymértékű pusztítással és nagy emberveszteséggel. Minden esetben emberéletet sikerült megmenteni a személyzet valamennyi tagjának magas szakmai felkészültségének és összehangolt munkájának köszönhetően, akik meg tudták akadályozni a repülőgép leszállás közbeni tönkremenetelét és az utasok pánikját.