Milyen szerkezetek vannak a folyami közlekedésben? Folyami szállítás Oroszországban
A folyami közlekedés a legrégebbi közlekedési mód. Évszázadokon keresztül óriási szerepet játszott az államok kialakulásában és fejlődésében. Segítségével kapcsolatok alakultak ki, a kereskedelem fejlődött, csapatok áthelyezése.
Oroszország kiterjedt folyó- és tavahálózattal rendelkezik. Jelentős szerepe van azonban vagy azokban a régiókban, ahol a fő közlekedési és gazdasági kapcsolatok, folyami útvonalak irányai egybeesnek (a Volga-Káma vízgyűjtő Oroszország európai részén), vagy a gyengén fejlett régiókban, ahol szinte teljes hiánya van. alternatív közlekedési módok (az ország északi és északkeleti része).
A belvízi folyami közlekedés főként nagy folyók áramlásában történik, melynek fő követelménye a hajózhatóság.
A folyami közlekedés előnyei a természetes útvonalakban rejlenek, amelyek rendezése kisebb beruházási ráfordítást igényel, mint a vasútépítés.
A folyami közlekedés fő hátrányai a szezonális jelleg, a folyamhálózat konfigurációjából adódó korlátozott használat és az alacsony sebesség. Emellett hazánkban a nagy folyók délről északra és északról délre folynak, az ömlesztett rakomány fő áramlásai pedig szélességi irányúak.
A vízművek kaszkádjának megépítésével a Volga és a Káma mélytengeri fővezetékekké vált. A Fehér-tenger-Balti-tenger, Moszkva-Volga, Volga, Volga-Don, Volga-Balti medencék közötti kapcsolatok alkotják az Egységes Mélyvízi Rendszert (UDS), összesen 6,3 ezer km hosszúsággal.
Az ország keleti részén a belvízi szállítás növekedésével a vezető pozíciót továbbra is a Volga-Káma medence tartja, amelynek folyói adják a folyami áru- és személyszállítás több mint felét. Ebben a medencében a szállítási mennyiség tekintetében az építőanyagok az első helyet foglalták el (60%). Szállításuk mindkét irányban halad, és főként kerületen belüli jellegű.
A faanyag nagy részét tutajokon és hajókon szállítják fentről lefelé. A Kámától a Volgáig egy uráli és szibériai erdő található, a Volga-Balti útvonalon pedig a karéliai erdő, az Arhangelszk és a Vologda régió a Volga régióban, Észak-Kaukázus. A Moszkvai-csatorna mentén az erdőt Moszkvába és a moszkvai régióba küldik. A kuznyecki szén a Káma és a Volga kikötőin keresztül jut be a medencébe, és a vízi utak mentén az erőművekbe szállítják.
Kiemelkedő helyet foglal el a só szállítása - a Baskunchak sóbányáktól egészen a Volgán a Volga-vidék bázisaiig, a Centerig, az Urálig, az északnyugati halászati ipari vállalkozásokig és exportra. Az Astrakhan és Volgograd régióból származó dinnyét, a Kaszpi-tengerből származó halakat, valamint az Urálból és a Volga térségéből származó vegyi termékeket is felszállítják a Volgára. Az olaj- és kőolajtermékek, valamint a gabonarakományok mindkét irányban szállíthatók.
A Kámának és mellékfolyóinak Belája és Vjatka van fontos az Urál és a Volga-vidék, a Központ és az észak-nyugat közötti közlekedési kapcsolatokban. Főleg fát, olajat, gabonát, ásványi építőanyagokat és vegyipari rakományt szállítanak le a Kámán. Ellenkező irányban - fa, cement, szén. A Kámán felfelé sokkal kisebb a teherforgalom.
A Volga-Don-csatorna megnövelte az ömlesztett rakomány szállítását a Volga mentén. A Don melletti területekről szenet, gabonát, dinnyét, ásványi építőanyagokat és ipari termékeket szállítanak a Volga mentén, a Volga-Káma medencéből pedig a Donba - fát, cementet, ércet és vegyi termékeket.
Vízi közlekedési kapcsolatok az észak-nyugati régióval ill külföldi országok Balti-tenger a Volga-Balti vízi úton keresztül. Volgo-Balt szerint déli irány fát, ércet, apatitkoncentrátumot, építőanyagokat, északra pedig olajtermékeket, gabonát, szenet és vegyipari rakományt küldenek.
A fő utasforgalom szintén a Volga-Káma medencében összpontosul. Számos tranzit-, helyi, elővárosi és belvárosi vonal üzemel itt. A folyami személyszállító hajókat széles körben használják rekreációra és turizmusra. A leghosszabb tranzitvonalak: Moszkva - Rosztov, Moszkva - Asztrahán, Moszkva - Perm, Moszkva - Ufa.
A Volga-Vjatka medencében nagy folyami kikötők találhatók: Volgograd, Nyizsnyij Novgorod, Moszkva, Jaroszlavl, Perm, Asztrahán, Kazan stb.
A folyók régóta fontos közlekedési kommunikációs csatornák az északi és északnyugati gazdasági régiókban. Európa északi részén a rakományszállítás szempontjából kiemelkedik Észak-Dvina mellékfolyóival Vychegda és Sukhona, Mezen, Pechora, északnyugaton pedig a Fehér-tenger-Balti-csatorna, Svir, Néva.
Az északi folyók hatalmas áramlást szállítanak fa, olaj és ásványi építőanyagok, valamint szén és gabona. Főbb kikötők: Arhangelszk, Kotlasz, Narjan-Mar, Mezen, Pechora.
Az északnyugati vízgyűjtő biztosítja az apatit koncentrátum déli irányú szállítását a Kola-félszigetről, vasérc és faanyag szállítását Karéliából, ill. ellentétes irány- kőolajtermékek, gabona, só és ipari áruk. A rakomány átrakodási pontjai Szentpétervár, Volhov, Petrozavodsk.
Rendszeres utasjáratokat szerveztek Szentpétervárról Moszkvába és a Volga felső szakaszába. Nagy fejlesztésben részesült helyi vonalak, különösen a nagysebességű hajók számának növekedésével.
Az ország keleti részén Nyugat-Szibéria a fő Ob-Irtysh medencével az első helyen áll a forgalom tekintetében. A medencében a folyami szállítás növekedését az olaj- és gázkészletek fejlődése, valamint az új erdőterületek okozzák. Az Ob és Irtis mentén található átrakodási csomópontokból (Omszk, Tobolszk, Novoszibirszk) csöveket és fúróberendezéseket, építőanyagokat, szenet, ipari és élelmiszeripari termékeket szállítanak az olaj- és gázmezőkbe. Tyumen régió. A rakományt Szibéria mély vidékeire szállítják az Északi-tengeri útvonalon, átrakodással az Ob, Pur, Taz torkolatánál folyami hajók.
A medencében a szállítás több mint fele fa, amely tutajokon érkezik Asino kikötőjébe. Innen és néhány más pontról már hajókon szállítják a fát Tomszkba, Novoszibirszkbe, Omszkba. Az Ob és Irtis mentén folyó vízi szállítás több mint negyedét a régió déli részéből északra, az olaj- és gázipar központjaiba érkező építőanyagok foglalják el. Kisebb, bár észrevehető szerepe van a vízi szállításnak a gabonarakomány, az olajtermékek, a szén és a só szállításában.
Az Ob-on, a régi Novoszibirszk és Barnaul kikötőkkel együtt a kikötők, amelyek a megalakulása kapcsán keletkeztek. ipari központok, mint például Surgut, Salekhard, Ob, Labytnangi.
A Jenyiszej Kelet-Szibéria déli régióit köti össze az Északi-sarkkal. A faszállítás eléri a Jenyiszej fuvarforgalmának 2/3-át. A folyó mentén gabonát, szenet, kőolajtermékeket és ásványi építőanyagokat is szállítanak. A Jenisej felső részén, Minusinszktól Krasznojarszkig a lefelé irányuló áruforgalom dominál, és a fő helyet a gabonarakomány foglalja el.
Az Angara torkolata, ahonnan nagy mennyiségű fa érkezik, megosztja a rakományáramlás irányát a Jenyiszein: a rakomány nagy része felfelé halad, az Angara torkolatától Diksonig pedig a folyón lefelé haladva dominál a rakomány. Főleg az Angara és a Bajkál-tó mentén szállítják a fát. Az ásványi építőanyagok és a szén szállítása is fontos az Angarán.
A fő kikötők: Krasznojarszk, Jeniszejszk, Igarka, Dudinka, az Angarán pedig - Irkutszk, Makaryevo, Bratsk, Uszt-Ilimszk.
A Lénán rendszeres hajózás folyik Osetrovo kikötőjéből a folyó deltájába. A Léna mentén a belső rakomány mellett a vasútról Osetrovoból és a Tiksi-öbölből szállítanak rakományt, ahová az északi tengeri útvonalon szállítják. A Lénai-medencében a rakományszállítás szerkezetének 2/3-a szárazteherhajók (ásványi építőanyagok és szén), a többi olaj és fa. A rakomány nagy része felülről lefelé követi a Lenát. A Léna számos mellékfolyóját használják hajózásra - Vitim, Aldan, Olekma és Vilyui. A rakományműveletek Yakutsk, Vitim, Kirensk, Osetrovo kikötőiben zajlanak.
Tovább Távol-Kelet Az Amur és mellékfolyói, Zeya és Bureya közlekedési jelentőségűek. Az Amur mentén szállított fő áruk: gabona, só, hal, fa, olaj, fém, szén. Az irány kelet, lefelé a folyón. A legnagyobb kikötők: Blagovescsenszk, Habarovszk, Komszomolszk-on-Amur.
A keleti régiókban a szárazföldi kommunikáció elégtelen biztosítása mellett a folyami közlekedés is fontos szerepet játszik az utasszállításban. A nagy folyókon helyi, városon belüli, elővárosi és turisztikai vonalak működnek. Az utasok fő szállítását a Jenyiszej folyó és a Bratsk-víztározó, viszonylag kicsik pedig az Angara és a Bajkál-tó alsó folyása mentén végzik. A medencében Krasznojarszk - Dudinka, Irkutszk - Bratsk, Bajkál - Nyizsneangarszk kikötő és Krasznojarszk - Dikson, Bajkál-tó turisztikai vonalak találhatók.
A Lénán tranzit utasjáratok Osetrovo - Jakutszk, Jakutszk - Tiksi irányokban közlekednek. A turistaközlekedés is növekszik, különösen népszerűek a Lena Pillars-ba tett kirándulások.
A folyami közlekedés továbbfejlesztése a belvízi hajózási feltételek javításával függ össze; a kikötői létesítmények fejlesztése; a navigáció kiterjesztése; a vízi utak kapacitásának növelése; vegyes vasúti-vízi szállítás és folyami-tengeri szállítás bővítése.
A folyami közlekedés problémái
A teherszállítás volumenét és a tonnakilométert hajszolva megépítették a világ legnagyobb folyami hajóit és hozzájuk igazították a folyókat (mélyítették, szélesítették és kiegyenesítették), azzal érvelve, hogy a folyami szállítás a leggazdaságosabb, leginkább környezetbarát és legbiztonságosabb közlekedési forma. Nehéz ezzel vitatkozni. A folyami közlekedés a felsorolt jellemzőknek köszönhetően világszerte keresett és gyorsan fejlődik. BAN BEN egyes országok A szállított rakomány teljes mennyiségének legfeljebb 15 százalékát szállítják. De ami Oroszországot illeti, itt teljesen más a helyzet. A világ legnagyobb folyami flottájának építése, folyók és csatornák hozzárendelése, hatalmas pénzek elköltése közben szem elől tévesztettük a szállítási költségek kérdését, aminek következtében a folyami szállításhoz tartozó rakományok jelentős része kikerült. fő versenytársával - a vasúti közlekedéssel.
Számos tudós szerint 1950-ben a folyami szállítás költsége körülbelül 23 százalékkal volt alacsonyabb, mint a vasúti szállítás. 1970-ben a folyami szállítás költsége 5 százalékkal haladta meg a vasúti szállítás költségeit, 1990-re. - 42 százalékkal. Ezt követően a folyami szállítás költsége némileg csökkent, de így is megközelítőleg 25-30 százalékkal magasabbnak bizonyult, mint a vasúton. A folyami szállítás költségének emelkedése következtében a belvízi utak teherterhelése jelentősen csökkent, és jelenleg mintegy 7-szer alacsonyabb a világátlagnál. Oroszországban egy kilométernyi belvízi út mindössze 1 ezer tonna szállított rakományt tesz ki. Kínában 1 km pálya körülbelül 10 ezer tonna szállított rakományt, az USA-ban körülbelül 12 ezer tonnát, Németországban pedig több mint 30 ezer tonnát tesz ki.
A személyszállítás helyzete nem kevésbé nehéz. A korábban a folyami flotta büszkeségének számító „Zori”, „Voskhod” és „Rockets” szinte mindegyike veszteségesnek bizonyult, és kivonták a forgalomból. A nagy turistahajók – néhány vonzó útvonal kivételével – szintén veszteségesek. 50, sőt néha még több évet dolgozva sok turistahajó erkölcsileg és fizikailag elavult. Az ilyen edények fémfogyasztása lényegesen magasabb, mint külföldi analógjaiké. Az üzemanyagköltségek 2-szer, néha pedig 3-szor magasabbak, mint a modern külföldi modelleknél.
A hajók legénysége is felülmúlja külföldi társaikét. -től örökölték szovjet Únió, az orosz folyami hajókat egyre gyakrabban értékesítik tovább, fokozatosan tönkremennek és kivonják a forgalomból. A legtöbb ilyen bíróság munkájának leállítása a közeljövő kérdése.
A fenti adatokból egyértelműen kitűnik, hogy a világ leghosszabb és legmodernebb belvízi útjaival rendelkező Oroszország rendkívül nem hatékonyan használja azokat. Ráadásul ez nem magyarázható csupán objektív okokkal, például a korlátozott hajózási időszakkal vagy más közlekedési módok rohamos fejlődésével. A folyami közlekedés eredménytelenségében óriási szerepet játszanak a szubjektív tényezők: a folyami közlekedés irányítás átgondolatlan reformja, a folyami közlekedés fejlesztésének nem megfelelően megválasztott prioritásai, a flotta és a belvízi utak fejlesztésével kapcsolatos megalapozatlan és esetenként egyszerűen hibás döntések stb. .
Ha elemezzük a folyami közlekedés fejlődését, kiderül, hogy a folyami szállítás hatékonysága a 60-as évek végétől kezdett hanyatlásnak indult, mégpedig attól, hogy az orosz folyami flottaügyi minisztérium 1967-ben elfogadta a garantált mélység növeléséről szóló határozatot. az UGS-nél 365 cm-ről 400 cm-re Ettől a pillanattól kezdődött a nagy kapacitású, mély merülésű önjáró hajók indokolatlan építése. A hajók megépültek, de az Egységes Állami Rendszernél bejelentett mélységek nem biztosítottak, aminek következtében a nagy űrtartalmú flotta alulterheltséggel kezdett hajózni, a kis- és közepes űrtartalmú flotta pedig a művelet miatt sebességet veszített. nagy űrtartalmú hajók.
Annak ellenére, hogy 1967 óta 45 év telt el, az egységes államrendszernél garantált 400 cm-es mélység még mindig nem valósult meg, és láthatóan a természethez és az adófizetők pénzéhez való ésszerű hozzáállással sem érhető el. Igen, és erre nincs is szükség. Miért rombolják le a folyókat és építsenek új vízerőműveket, ha a folyami szállítással szállított rakomány mennyisége nem haladja meg az ország teljes áruszállításának 1 százalékát.
Ugyanakkor továbbra is azt hallani, hogy az UGS garantált 400 cm-es mélységet igényel, ehhez új vízművek építése és tározók feltöltése szükséges Oroszország középső részén, valamint egyes zsilipek kapacitásának növelése, ill. majdnem katasztrófa lesz, ha ezt nem teszik meg.
A folyami ágazat jelenlegi helyzete egyértelműen megerősíti, hogy a folyami szállítás gyakorlatilag elhagyta az orosz közlekedési rendszert, és nincs jelentős hatással az ország gazdaságára. Ráadásul továbbra is teret veszít, és ha a közeljövőben nem tesznek drasztikus intézkedéseket, akkor valójában megszűnik létezni, ami szégyen lesz egy olyan ország számára, amely a leghosszabb, legkiterjedtebb és legfejlettebb belvízi úthálózattal rendelkezik.
Folyami kikötő Szalehardban
Állami Műszaki Egyetem (MADI)
"KÖZÚTI SZÁLLÍTÁS"
A témában: „Folyami és tengeri áruszállítás”
Készítette: Simonov I.S.
Csoport: 5VA
Tanár: Filippova N.A.
Moszkva 2017
Járművek. Tengeri és folyami szállítás
Terv
1. Tengeri szállítás, Általános információ
2. Folyami közlekedés, Általános jellemzők
3. Szállítóhajók
Irodalom
Tengeri szállítás, általános információk
Közlekedés, tenger, folyó, hajó.
A tengeri szállítás kiemelten fontos az államok külgazdasági kapcsolatai szempontjából. A tengeri szállítás részesedése a világ rakományforgalmából több mint 70%, a rakományszállításban - körülbelül 5%. A tengeri áruszállítás teljes volumenének 56%-a szárazáru, 44%-a cseppfolyós áru. A tengeri szállítás földrajzát nem annyira az óceáni és tengeri útvonalak hálózata határozza meg, hanem a kikötők, tengeri csatornák, valamint az általuk elérhetők hálózata. tengeri hajók belvízi utak.
A tengerjáró hajók globális űrtartalma körülbelül 430 millió bruttó regisztertonna (egy bruttó regisztertonna 2,83 köbméter vízkiszorításnak felel meg). A tengeri tonnatartalom tekintetében a vezetők Panama (72 millió tonna), Libéria (65), Ciprus (25), Japán (19). Norvégia, USA és Bahamák, Nagy-Britannia, Olaszország és Franciaország - Az orosz haditengerészeti flotta űrtartalma - 15 millió br. reg. tonna
Az olyan országok, mint Libéria, Panama, Ciprus és a Bahama-szigetek, más nemzeteknek biztosítják lobogójukat, lehetővé téve e hajók tulajdonosai számára, hogy alacsonyabb adókat, alacsonyabb legénységi fizetéseket és egyéb juttatásokat fizessenek. A világ hajóinak körülbelül egyharmada ilyen „olcsó” zászlók alatt közlekedik.
Japán, Kína, Nagy-Britannia, Olaszország és Franciaország vezető szerepet töltenek be a globális tengeri szállítási forgalomban.
A tengeri szállítás fontos struktúrája a kikötők, amelyek rendeltetésük szerint egyetemesre és speciálisra oszthatók. A világ legnagyobb univerzális kikötője Rotterdam (Hollandia). Ez a kikötő évente mintegy 280 millió tonna rakományt fogad és szállít ki. További legnagyobb univerzális kikötők a világon: Chiba, Kobbe, Nagoya, Tokió (Japán), New York, Long Beach, Philadelphia (USA), Sanghaj (Kína). A világ speciális kikötői közül a legnagyobbak a következők: folyékony - Minael Lhmadi, Ras Tanura (Kuwait), Kharq (Irán); szén - Hampton Roads (USA), Newcastle (Ausztrália), Duoan (Dél-Afrika); vasérc - Tubaran (Brazília), Torch Hedland (Ausztrália); foszforit - Tampa (USA), Casablanca (Marokkó).
Az egész világon több mint 2000 tengeri kikötő található, ezek többsége (70%) az Atlanti-óceánon található. A szállított rakomány mennyiségét tekintve azonban az 1980-as évek óta a Csendes-óceán vezet. 15-ből legnagyobb kikötők A világ 12 része a tengerparton található Csendes-óceán. Az Indiai-óceán kisebb szerepet játszik a közlekedésben.
A csatornák különleges szerepet játszanak a tengeri hajózásban. A legfontosabb tengeri csatornák Szuez, Panama és Kiel.
A tengeri szállítás fejlődésében a következő tendenciák alakultak ki:
A világ rohamosan öregszik haditengerészet;
A szupertankerek építése leállt a magas környezeti veszély miatt;
A tengeri kereskedelmi flottában növekszik a speciális hajók aránya;
A szállítási folyamat kisebb számú tengeri és óceáni útvonalra és kikötőre összpontosul;
A legnagyobb kikötők valószínűleg nemzetközi elosztóközpontokká válnak;
Hatékonyabb interakciót biztosít más közlekedési módokkal
Folyami közlekedés, általános jellemzők
A folyami közlekedés az egyik legrégebbi közlekedési mód. Kialakulását befolyásolják a fizikai, földrajzi és éghajlati viszonyok, természetes és mesterséges vízi utak (folyók, tavak, csatornák, tározók) jelenléte. Az északi szélességi körökben ennek a közlekedési típusnak a működését erősen befolyásolja a szezonalitás.
A folyami szállítóhajók világűrtartalma a tengeri szállítás körülbelül 10%-a. A belvízi utak hossza több mint 550 ezer km. Nyugat-Európa kiterjedt belvízi útrendszerrel rendelkezik, melynek fő folyami útvonalai a Rajna és a Szajna folyórendszerek. BAN BEN Észak Amerika A fő folyórendszer a Mississippi - Ohio, és ott is van egyedi rendszer Nagy Tavak. BAN BEN ázsiai országok A legnagyobb jelentősége Kína (Huang He és Jangce), India (Indus és Gangesz), valamint az Indokínai-félsziget (Mekong) folyórendszereinek van. Afrikában a legfontosabb folyórendszerek a Kongó, Niger, Nílus és Zambezi.
A belvízi utak legfontosabb alkotóelemei a mesterséges vízi utak, amelyek hossza mintegy 30 ezer km. A legfontosabbak közül megemlíthetjük a Coastal Canal (USA), a Közép-német csatorna, a Fehér-tenger-Balti csatorna, a Volga-Don csatorna stb.
A folyami szállítás részesedését az országok belföldi áruszállításában a táblázat mutatja be. 1.
1. táblázat - A folyami szállítás részesedése a belföldi áruszállításban
A folyók legnagyobb kikötői a fogadott és elküldött rakományok számát tekintve nem maradnak el a tengeri kikötőktől. Ide tartozik Chicago, Toledo, Dunut, Detroit (USA), Frankfurt am Main, Mannheim am Rhein (Németország) stb.
A folyami közlekedés fejlődésében a következő tendenciák figyelhetők meg:
Részesedésének csökkenése a fuvarforgalomban az egyéb szállítási módok közül, különösen a fejlett országok;
A folyami-tengeri hajók használatának növelése;
A folyami közlekedés szerepének növekedése a külkereskedelmi szállításban;
A folyami hajók teherbírásának növelése.
A folyami szállítás az anyagtermelés olyan ága, amely árukat és utasokat szállít folyami hajókkal a belvízi utakon.
A folyami szállítás részesedése az orosz áruforgalomból valamivel több, mint 3%. A folyami közlekedés 68 köztársaságot, területet, régiót és országos körzetet szolgál ki.A nagy folyami városokba, mint Moszkva, Szentpétervár, Nyizsnyij Novgorod és mások az összes építőanyag akár 50%-át vízi úton szállítják.
Az oroszországi folyami szállítás 13,6 millió tonna összűrtartalmú szállítóflottával rendelkezik, amelyből 2,0 millió tonna vegyes (folyami-tengeri) navigációs hajók találhatók. Az oroszországi folyami közlekedésben több mint 7000 hajózási társaság és több mint 30 ezer hajó, 110 rakománykikötő, 100 utasállomás és 500 pavilon működik. Az ipar ipari bázisa 113 hajójavító vállalkozást foglal magában.
A hidraulikus szerkezetek (HWS) közé tartoznak a hajózási csatornák, gátak, zsilipek és szállítóhajó-felvonók.
A hajózható csatorna (KS) egy szabályos formájú mesterséges csatorna, amely általában nyitott ásásban van elrendezve, és biztosítja a hajózást. ezt az irányt, ahol korábban egyáltalán nem, vagy a szükséges méretű edényeknél nem végezték el. A csatornák típusonként fel vannak osztva csatlakozóra, bypassra és megközelítésre.
A hajózható folyók, tavak és tengerek között összekötő csatornák épülnek. Például a Volga-Don csatorna köti össze a Volga és a Don folyókat; A Fehér-tenger-Balti-csatorna összeköti a Fehér-tengert a Balti-tengerrel az Onega- és a Ladoga-tavon, valamint a Svir és Néva folyókon keresztül.
Az elkerülő csatornák az akadályok (zugosok, vízesések, erős szélviszonyokkal járó tavak, meder hosszú kanyarulatai stb.) megkerülésére szolgálnak a fő vízi úton. Például a Ladoga- és az Onega-tavat megkerülő csatornák.
A megközelítési csatornákat a hajók számára építik ki, hogy megközelítsék a vállalkozásokat vagy a lakott területeket.
Típusuk szerint a hajózási csatornákat nyitottra és zárásra osztják. Az elsőt azonos vízállású vízi utak összekapcsolásakor állítják fel, a másodikat - különböző vízszintű területek összekapcsolásakor, zsilipek, hajóliftek vagy közbenső tározók használatával.
Oroszország belvízi útjain ma a legnagyobb hajózási csatornák:
A Belomaro-Balti kapal (amely az Egységes Államrendszerben szerepel) összeköti a Fehér- és a Balti-tengert. 1933-ban üzembe helyezték. Teljes hossza 227 km. Ebből 37 km mesterséges víziút. A csatorna tartalmazza
A Volga-Balti Víziút (amely benne van az Egységes Állami Rendszerben) köti össze a Volga-medencét a Balti-tengerrel. A Volga-Balti vízi út a következőket tartalmazza: Volga-Balti csatorna (1964 óta működik). Onega-tó, r. Svir két vízművel, Ladoga-tó Neva Ave. Az útvonal teljes hossza 1100 km.
A Volga-Don folyó (amely az Egységes Állami Rendszerben szerepel) a Volgát és a Dont köti össze a legközelebbi konvergenciájuk helyén. A csatorna hossza 101 km. 1952 óta működik, 13 zárral rendelkezik.
Erről elnevezett csatorna Moszkva (amely az Egységes Állami Rendszer része) köti össze a folyót. Moszkva a folyótól Volga. 1937 óta üzemel. Teljes hossza - 126 km. A csatorna mentén 8 tározó és 10 zsilip található.
A hajózható gát egy mesterséges hidraulikus építmény, amelyet a tározó vízszintjének szabályozására és az árvíz áthaladására terveztek.
A navigációs zsilip egy vagy több kamrából álló szerkezet, amelyet vízen úszó hajók számára terveztek, hogy leküzdjék a folyóban vagy csatornában a felső és az alsó szint közötti nyomást. Az edény az egyik kamra szintjéről a másik szintjére mozog a bennük lévő vízszint kiegyenlítésével.
Szállítóhajók
A tengeri hajókat a következőkre osztják:
Szállítás (áru-, személy- és teher-utasszállítás);
Kereskedelmi;
Szerviz és kisegítő szolgáltatások;
Különleges célú hajók.
A teherszállító hajókat száraz- és folyékony teherszállító hajókra, a szárazrakományú hajókat pedig univerzális és speciális hajókra osztják; személyszállító hajók vonalhajókhoz és tengerjáró hajókhoz; a teher- és személyszállító hajók közbenső helyet foglalnak el a teher- és személyhajók között; a halászhajókat bányászati és feldolgozó hajókra osztják.
Vitorlás terület szerint:
Korlátlan navigációs területű hajók;
Korlátozott navigációs területű hajók.
Erőmű típusa szerint:
Motoros hajók (főmotor - belső égésű);
Turboprops (főmotor - gőz- vagy gázturbina);
Elektromos csónakok (a légcsavar egy villanymotort forgat, és egy másik típusú motor elektromos energiát termel);
Nukleáris meghajtású hajók (a gőztermelés hőenergia-forrása egy atomreaktor).
Lineáris méretek:
Maximális hossz, m;
Maximális szélesség, m;
Maximális magasság - a gerinc és a gerinc közötti távolság csúcspont, m;
Hajó merülés - távolság a gerinc alsó pontjától a vízvonalig, m.
A hajó sebességét csomókban mérik (1 csomó - 1 tengeri mérföld/óra). 1 tengeri mérföld = 1852 m - az ív hossza 1 perc a 44. szélességi fokon 30 perc vagy 10 kábel.
Egyetemes száraz teherszállító hajók- generál (darab) rakomány szállítására, teherbírása 4-8 ezer tonna, esetenként 14-18 ezer tonna, sebesség 14-18 csomó.
Ömlesztettáru-szállító hajók (ömlesztettáru-szállító hajók) - ömlesztett ömlesztett rakomány szállítására, teherbírása 35-60 ezer tonna, esetenként 200 ezer tonna, sebessége 14-18 csomó.
Konténerhajók - áruk konténerben történő szállítására:
Az első csoport kapacitása 300 konténer 20 láb hosszúságban;
Második csoport - 1000-1500 konténer;
A harmadik csoport - több mint 2000 konténer;
Az ilyen hajók sebessége 16-30 csomó.
A vízszintes rakománykezelésű hajók többszintes hajók kerekes berendezések és darabrakomány szállítására. A rakodás tat- vagy orrrámpákon keresztül, saját erővel vagy rakodógépekkel történik. A hajó belsejében a rakományt rámpák segítségével mozgatják fedélzetről fedélzetre. Az ilyen hajókat úgynevezett „lo-lo”-ra osztják (targoncával történő be- és kirakodás); „ro-ro” (kerekekre történő be- és kirakodás saját erőből vagy gördítéssel); „ro-lo” (kombinált be- és kirakodás).
A könnyebb szállítóhajók olyan speciális hajók, amelyek uszályokat (emelőket) szállítanak rakommal. Gyakoriak a „LESH” típusú hajók. 40-90 öngyújtót szállítanak, egyenként 370 tonnás, 8-22 csomós sebességgel. Egy másik típusú könnyebb szállítóeszköz, a Sea Bee 26 vagy 38 uszály befogadására képes, egyenként 1300 tonna teherbírással. Az öngyújtók vízből való kiemelése és a hajó körül mozgatása felvonókon és kocsikon keresztül történik. A könnyebb szállítók konténereket szállíthatnak uszályok helyett. A könnyebb fuvarozók különlegessége a sekély és rosszul felszerelt kikötőkbe történő áruszállítás.
A hűtőhajókat romlandó áruk szállítására tervezték. Terhelhetősége 10 ezer tonna, sebessége 18-22 csomó.
A tartályhajók speciális hajók kőolajtermékek és kőolajtermékek szállítására.
A gázszállítók cseppfolyósított gázok szállítására specializált edények.
A vegyi hordozók speciális edények folyékony vegyi termékek szállítására.
Személyszállító hajók- 500-1500 fő befogadóképességű béléshajók. Sebesség - 22-30 csomó.
Tengerjáró hajók 200-500 fő befogadására alkalmas. Sebesség -16-20 csomó.
A teher- és személyszállító hajók köztes helyet foglalnak el a teher- és személyhajók között. Ide tartoznak a kompok, teherhajók utasok (12 vagy több fő) befogadására alkalmas helyiségekkel vagy rakterekkel rendelkező személyhajókkal.
A folyami hajó olyan úszóeszköz, amelyet kifejezetten emberek, rakomány szállítására vagy egyéb vízi munkák elvégzésére terveztek.
Önjáró hajó – mozgásba állított hajó erőmű.
A nem önjáró hajó olyan hajó, amelynek nincs mechanikus berendezése a független mozgáshoz.
Nagysebességű hajó minden olyan önjáró hajó, amely 35 km/h vagy annál nagyobb sebesség elérésére képes.
Kishajó olyan hajó, amelynek hossza hét méternél kevesebb, és méretétől függetlenül evezhető.
Vitorlás hajó - minden vitorlás alatt álló hajó, beleértve a mechanikus motort is, feltéve, hogy ez utóbbit nem használják.
A tutaj olyan vízi jármű, amely rönkökből, csövekből és egyéb, egymással összekötött tárgyakból áll, és vízi szállításra szolgál.
Vontatóvonat egy vagy több összekapcsolt hajó, tutaj és más, kötélen vontatott vízi jármű, beleértve a vontatást végző hajót is.
Menetben lévő hajó minden olyan hajó, amely nem horgonyzott, a parthoz, kikötőhöz vagy zátonyra van kikötve.
Az erőmű teljesítménye alapján a folyami szállítóhajókat hat csoportra osztják:
Kishajók – 55 kW-nál (75 LE-nél kisebb)
Az első csoport hajói - 11O-tól 330 kW-ig (150-450 LE)
A második csoport hajói - 331-550 kW (451-750 LE)
A harmadik csoport hajói - 551-850 kW (751-1150 LE)
A negyedik csoport hajói - 851-1620 kW (1151-2200 LE)
Az ötödik csoportba tartozó hajók - 1621 kW vagy több (2201 LE vagy több).
Céljuk szerint a folyami hajókat a következőkre osztják:
Szállítás;
Szerviz és kisegítő szolgáltatások;
Műszaki flottahajók;
Kereskedelmi;
Különleges célú hajók.
A szállítóhajók közé tartoznak:
Fuvarozás;
Rakomány-utas;
Utas;
Vontatók és tolókocsik.
A szállítóhajókat a következőkre osztják:
Száraz rakomány:
Tömeges;
Kombinált (száraz rakomány és folyadék).
A száraz teherszállító hajókat viszont a következőkre osztják:
Egyetemes;
Kombinált;
Specializált.
A speciális bíróságok közé tartoznak:
Konténerhajók;
Növényi teherautók;
Autószállítók;
Gázszállítók;
Homokszállító hajók;
Nehéz rakomány szállítására szolgáló hajók.
Kombinálthoz:
Száraz rakományszállító tartályhajók;
Platform bárkák.
A legtöbb tartályhajót világos és sötét kőolajtermékek és kőolaj szállítására tervezték. A személyszállító hajók közé tartoznak:
Tourist (turisták nagy távolságra történő szállítására);
Utas;
Kirándulás.
Az ilyen hajók utaskapacitása 400 fő (kikötőhely), hossza 135 m, sebessége 30 km/h.
A műszaki flotta hajói közé tartoznak a hajók, kikötői létesítmények és vízi utak karbantartására szolgáló hajók:
Kotrógépek;
Kotrógépek;
Úszó dokkok;
Úszó daruk;
Vízterületek tisztítására szolgáló edények.
Irodalom
1. Volgin, V.V. Áruátvétel és -szállítás logisztikája: gyakorlati útmutató / V.V. Volgin. - Moszkva: Dashkov és Kє, 2009. - 457 p.
2. Gadzsinsky, A. M. Logisztika: felsőoktatási tankönyv oktatási intézmények a „Közgazdaságtan” szakon / A. M. Gadzsinsky. - Moszkva: Dashkov és Kє, 2011. - 481 p.
3. Golubchik, A. M. Szállítási és szállítmányozási üzlet: létrehozás, megalakítás, irányítás / A. M. Golubchik. - Moszkva: TransLit, 2011. - 317 p.
4. Ivanov, D. A. Supply chain management / D. A. Ivanov. - Szentpétervár: Műszaki Egyetemi Kiadó, 2010. - 659 p.
5. Integrált logisztikai rendszerek erőforrás-szállításhoz: (elmélet, módszertan, szervezés) / I. A. Elovoy, I. A. Lebedeva. - Minszk: Jog és Közgazdaságtan, 2011. - 460 p.
6. Kurganov, V. M. Logisztika. Szállítás és raktározás az áruellátási láncban: oktatási és gyakorlati útmutató: felsőoktatási intézmények hallgatói számára / V. M. Kurganov. - Moszkva: Könyvvilág, 2009. - 512 p.
7. Kurochkin, D. V. Logisztika: előadások / D. V. Kurochkin. - Minszk: FUAinform, 2012. - 268 p.
8. Logisztika: tankönyv a felsőoktatást nyújtó intézmények „Kereskedelmi tevékenységek”, „Marketing” szakos hallgatói számára / I. M. Basko et al. - Minsk: Belarusian State Economic University, 2007. - 431 p.
9. Logisztika: tankönyv felsőoktatási intézmények hallgatói számára gazdasági szakterületeken / V. I. Margunova et al. - Minsk: Higher School, 2011. - 507 p.
10. Logisztika: tankönyv / B. A. Anikin et al. - Moszkva: Prospect, 2011. - 405 p.
11. Logisztika. Haladó tanfolyam: felsőoktatási intézmények közgazdasági szakainak hallgatói számára / M. N. Grigoriev, A. P. Dolgov, S. A. Uvarov. - Moszkva: Yurayt, 2011. - 734 p.
12. Logisztika: logisztikai üzleti folyamatok integrációja és optimalizálása az ellátási láncokban / V. V. Dybskaya - Moszkva: Eksmo, 2008. - 939 p.
13. Raktározási logisztika: tankönyv: 080506 szakterület „Logisztika és ellátási lánc menedzsment” / V.V. Dybskaya. - Moszkva: Infra-M, 2012. - 557 p.
14. Moiseeva, N.K. A logisztika gazdasági alapjai: tankönyv a 080506 „Logisztika és ellátási lánc menedzsment” szakterületről / N.K. Moiseeva. - Moszkva: Infra-M, 2010. - 527 p.
15. Nerush, Yu. M. Logisztika: tankönyv / Yu. M. Nerush. - Moszkva: Prospect: Welby, 2008. - 517 p.
©2015-2019 oldal
Minden jog a szerzőket illeti. Ez az oldal nem igényel szerzői jogot, de ingyenesen használható.
Az oldal létrehozásának dátuma: 2017-06-11
Szállítás; neki köszönhetően az alacsony sebesség és a szezonalitás ellenére továbbra is fontos helyet foglal el a közlekedési rendszerben.
A folyami személyszállítás aránya ugyanakkor nagyon alacsony. Ez annak köszönhető, hogy alacsony sebességnél (20-30 km/h) nagyon olcsó, 50-60 km/h sebességgel történő szállításnál jelentősen megnő a folyami szállítás költsége, ami lehetővé teszi a versenyt. más közlekedési módokkal (közúti és vasúti ).
Sztori
A folyami közlekedés története több mint ezer éves múltra tekint vissza. Úgy tartják, hogy az első nagy folyami hajókat az ókori Egyiptomban kezdték építeni még a Krisztus előtti negyedik évezredben. e. Az ősi folyami hajókon eveztek vagy vitorláztak. Később lovak vagy a parton sétáló emberek (uszályszállítók) segítségével kezdték használni a vonóerőt. Magán a hajón is voltak lovak által hajtott hajók (lásd: Lóvontatású hajó).
A 19. században a gőzhajókat belvízi utakon kezdték használni, és 2006-ban Oroszországban megépült az első folyami motorhajó (és általában a világ első motorhajója).
Teherszállítás
Mivel a folyami teherhajók sebessége 10-20 km/h, a belvízi úton elsősorban olyan árukat szállítanak, amelyek nem igényelnek gyors szállítást - építőanyagok (például homok), szén, koksz, gabona stb. és kőolajtermékek. Vannak olyan hajók is, amelyek teherautókat szállítanak rakomány- és folyami konténerhajóikkal együtt.
A rakományszállításhoz vagy önjáró hajókat, vagy vontató által tolt uszályokat használnak (a vontató-vontató traktorokat gyakorlatilag már nem használják bárkák vezetésére). Az uszályokat elsősorban ömlesztett rakományok szállítására használják.
A legnagyobb folyami teherszállító hajók több mint száz méter hosszúak lehetnek, és körülbelül ötezer tonna rakományt szállítanak. Például az orosz Volgo-Don típusú hajók hossza 138,5 m, szélessége 16,7 m, merülése 3,5 m és teherbírása 5000 tonna.
Ilyen nagy edényeket azonban nem lehet mindenhol használni. BAN BEN Nyugat-Európa Meglehetősen elterjedt (elsősorban Franciaországban, Belgiumban és Hollandiában) a viszonylag kisméretű teherhajók ún peniches. A zsilipek és csatornák Franciaországban elfogadott minimális méretei szerint készülnek, ezért az ország szinte minden vízi útján használhatók. A peniche maximális méretei: hossza 40 m, szélessége 5,2 m, merülése 2,5 m, a hajó legmagasabb részének vízvonal feletti magassága 3,5 m, Peniche 300-400 tonna rakományt vesz fel. A peniche legénysége általában két emberből áll - egy férj és feleség, akik egyben a hajó tulajdonosai is. Állandóan a hajón élnek, és csak nyugdíjas korukban szereznek lakást a parton (gyermekeik bentlakásos iskolákban tanulnak).
Személyszállítás
A hagyományos folyami hajókat, még a moderneket is, a modern mércével mérve alacsony sebesség jellemzi (ritkán 25 km/h-nál nagyobb), így nem versenyezhetnek egyenlő feltételekkel az autókkal, ill. vasúton. Ezért manapság a nagy személyszállító hajókat szinte mindig használják turisták szállítására (folyami körutazás), valamint utasok szállítására olyan távoli területekre, ahol nincs közúti vagy vasúti kapcsolat.
Wikimédia Alapítvány. 2010.
Nézze meg, mi az a „folyami közlekedés” más szótárakban:
A vízi szállítás típusa. A belvízi utak (folyók, tavak, csatornák) áruforgalmát tekintve a következő országok emelkednek ki: USA, Oroszország, Kanada, Németország, Hollandia, Kína. Itt található a legtöbb hajózási csatorna (az USA-ban az Intracoastal Waterway, Kínában a Grand Canal). Fő r...... Földrajzi enciklopédia
Személy- és teherszállítást végez természetes (folyók, tavak) és mesterséges (csatornák, tározók) vízi utak mentén. Vannak: több ország külkereskedelmi szállítását kiszolgáló fő folyami útvonalak; kerületek közötti,...... Nagy enciklopédikus szótár
folyami közlekedés- — HU folyami szállítás Áruk vagy személyek szállítása folyókon közlekedő hajókkal. (Forrás: CEDa) Témák… … Műszaki fordítói útmutató
folyami közlekedés- Személy- és áruszállítással foglalkozó fuvarozási forma belvízi utakon - hajózható folyók és csatornák... Földrajzi szótár
Olyan szállítási forma, amely elsősorban belvízi utakon szállít utasokat és árukat, természetes (folyók, tavak) és mesterséges (Csatornák, tározók (Lásd. Víztározó), elzárt folyószakaszok) egyaránt. Kiáll... ... Nagy Szovjet Enciklopédia
Folyami közlekedés- FOLYÓI KÖZLEKEDÉS. Az elejére háború, R. t. részesedése St. Az SSSravni transport R. t. teljes fuvarforgalmának 7%-a biztosította a fő. közlekedés a gyengén fejlett egyéb kommunikációs eszközökkel rendelkező területeken. A háború előtti években. ötéves tervek (1929-1940) készültek... Nagy Honvédő Háború 1941-1945: Enciklopédia
Természetes (folyók, tavak) és mesterséges (csatornák, tározók) vízi utak mentén személy- és teherszállítást végez. Vannak: több ország külkereskedelmi szállítását kiszolgáló fő folyami útvonalak; kerületek közötti,...... enciklopédikus szótár
Elsősorban utasokat és árukat szállító szállítási mód belsőn természetes (folyók, tavak) és mesterséges (csatornák, tározók, elzárt folyószakaszok) vízi utak. Belső hossz vízi közlekedési utak R. t... Nagy enciklopédikus politechnikai szótár
Örömgőzös a Moszkva folyón. 1930-as évek Moszkva. folyami közlekedés Moszkvában egy erőteljes folyami közlekedési csomópont működését biztosítja, amelynek három északi, nyugati és déli kikötője van, modern műszaki... ... Moszkva (enciklopédia)
A folyami közlekedés fontos láncszem az ország egységes közlekedési rendszerében. A folyóparti területek nagy ipari központjainak kiszolgálásában az egyik vezető pozíciót tölti be.
Oroszország rendelkezik a világ legszélesebb körben fejlett belvízi úthálózatával. A belvízi utak hossza 101 ezer km. A legfontosabbak a garantált mélységű vágányok, amelyek lehetővé teszik az áruk és az utasok zavartalan szállítását.
A folyami közlekedés az egyik legrégebbi az országban; különösen fontos az északi és keleti régiókban, ahol alacsony a vasutak és utak sűrűsége, vagy egyáltalán nem léteznek. Ezekben a régiókban a folyami szállítás részesedése a teljes áruforgalomból 3,9%.
A folyami szállítás kis részesedéssel bír a teherforgalomban és az utasforgalomban - a 4. hely Oroszországban.
Ennek oka a következő okok:
1). A folyami szállítás meridionális iránya (miközben a fő rakományáramlás a szélességi körben történik irány Ny-K; B-3, ez a körülmény szükségessé teszi a szállítási módok kombinálását, például vegyes vasúti-vízi szállítást).
2). A folyami szállítás szezonális jellege (amelyet az időjárási viszonyok és néha a napszak korlátoznak, például a nagysebességű személyszállító flották éjszaka nem közlekednek).
A hajózás időtartama Oroszország belvízi útjain 145 naptól (az ország keleti és északkeleti részén) 240 napig (dél és délnyugat).
Az internavigációs időszakban a kikötők a vasúti és közúti közlekedéssel együttműködve működnek, annak ellenére, hogy a kis sebességű folyami szállítás sebességét tekintve elmarad a többi szállítási módtól, de megvannak a maga előnyei.
A folyami szállítás előnyei:
1. Alacsony szállítási költség
2. Kisebb költséget igényel a vágányok elrendezése, mint a szárazföldi közlekedési módok esetében.
A vízi közlekedés jelentősége különösen nagy az Északi és keleti régiók Azokban az országokban, ahol a vasúthálózat nem elegendő, a belvízi úthálózat sűrűsége kétszerese az Orosz Föderáció átlagának.
Így a folyami szállítás részesedése ezen területek teljes áruforgalmából 65-90%, Oroszország egészében ez az arány 3,7%.
A folyami közlekedés szerepét az ország gazdaságában nem annyira a szállítási munka mértéke, hanem az általuk ellátott funkciók különleges jelentősége határozza meg.
A Szibéria, a Távol-Kelet, ezen belül az Északi-sarkvidékre irányuló szállítási szolgáltatások mellett a folyami szállítás bonyolult, költséges szállítást végez kis folyók mentén a nehezen megközelíthető területeken, valamint rendkívül jövedelmező szállítást a kis folyók mentén a nehezen elérhető területeken. területek elérése, valamint a külkereskedelmi rakomány rendkívül jövedelmező szállítása vegyes (folyami-tengeri) navigációs hajókkal.
A belvízi utakat jelenleg 5 ezer különböző tulajdoni formájú hajótulajdonos üzemelteti.
A belvízi utak hossza 101 ezer km.
A folyami szállítmányozás főbb típusai:
Ásványi építőanyagok/homok;
Műtrágyák;
Gabona és egyéb mezőgazdasági termékek.
Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma szerint 2007-ben a hajózás során a belvízi szállítás teljes teherszállítási volumene 152,4 millió tonnát tett ki, ami 9,5%-kal haladja meg a 2006-os szintet. E mennyiség növekedése elsősorban a navigációs idő növekedéséhez. A szárazáru (cement, fém, fa és építőanyag) szállítása 12,5%-kal nőtt. Az olaj- és kőolajtermékek szállítási volumene ugyanakkor közel harmadával csökkent. A folyami szállítás teljes mennyiségének több mint egyharmada a Volga szövetségi körzetében történik. Az ország folyami kikötőiben 15%-kal több rakományt kezeltek, mint 2006-ban.
A belvízi infrastruktúra fejlesztésére szánt állami tőkebefektetések 2007-ben közel 2,6 milliárd rubelt tettek ki, ami 1,6-szor több, mint 2006-ban. Ez lehetővé tette számos zsilip rekonstrukcióját a Volga-Balti vízi utakon, a Volga-Don-csatorna, a Káma-medencében, a Szamarai vízerőmű komplexum.
2008-ban az állami költségvetésből 4 milliárd rubelt különítettek el a folyami közlekedés hajózható hidraulikus szerkezeteinek nagyjavítására. 47 létesítmény rekonstrukcióját célozzák.
Jelenleg a „Belvízi utak” alprogram tervezetének kidolgozása folyik, amelynek a szövetségi részévé kell válnia célprogram"Az orosz közlekedési rendszer fejlesztése 2010-2015 között." Az alprogram teljes finanszírozását 235 milliárd rubelben határozzák meg. Megvalósítása eredményeként hazánk európai részén a hajózható folyók teljes hosszában a mélytengeri szakaszok aránya 86%-ra emelkedik. A folyami kikötőkben csaknem 2,5 km új kikötőhely épül.
- Folyórendszerekés portok.
Az orosz folyami flotta 178 nyílt részvénytársaságból áll, köztük 27 hajózási társaság, 50 kikötő, 46 hajójavító és hajóépítő vállalkozás stb. 96 vállalat állami ellenőrzés alatt áll, ebből 27 állami tulajdonú, 17 állami intézmény. , 14 hajózási felügyelőség, 14 - folyónyilvántartási ellenőrzés, 24 - oktatási intézmény.
Tizennégy folyami közlekedési kikötő fogadja a külföldi hajókat.
Oroszországban a fő a Volga-Káma vízgyűjtő, ahová az ország gazdaságilag fejlett része húzódik (a folyami flotta rakományforgalmának 40%-a). A Volga-Balti, a Fehér-tenger-Balti és a Volga-Don hajózási csatornáknak köszönhetően a Volga Oroszország európai részének egységes vízrendszerének magja, Moszkva pedig öt tenger folyami kikötőjévé vált.
Oroszország európai részének északi részének legfontosabb szállítófolyói: Szuhona, Észak-Dvina mellékfolyóival, Onega, Szvir, Néva.
Szibéria és a Távol-Kelet hatalmas hajózható folyami útvonalakkal rendelkezik. Itt szivárognak legnagyobb folyók Oroszország - Amur, Jeniszej, Lena, Ob és mellékfolyói. Mindegyiket hajózásra és vadvízi evezésre, élelmiszer- és ipari áruk távoli területekre történő szállítására használják. A folyami közlekedés jelentősége Szibéria számára igen nagy, mivel ott a vasúthálózat (főleg a meridionális irányban) még mindig elégtelen.
Jelenleg megközelítőleg 5 ezer különböző tulajdoni formával rendelkező hajótulajdonos üzemeltet belvízi utakat, köztük mintegy 30 részvénytársaság (folyami hajózási társaság). Folyami flotta Orosz Föderáció 68 köztársaságot, területet, régiót és nemzeti körzetet szolgál ki.
- Folyami szállítás műszaki felszerelései.
A folyami közlekedés anyagi és műszaki bázisát (MTB) a következők alkotják:
Víziút (a kapcsolódó szerkezetekkel és berendezésekkel);
Kikötők és kikötők;
Hajógyárak (SSZ és SRZ);
A gördülőállomány besorolása az ábrán látható.
A flotta (hasonlóan a tengeri szállításhoz) az MTB alapja, a folyami közlekedés technikai eszközeinek nagy részét a hajók teszik ki. különböző típusok:
Szállítási cél(áru- és személyszállításra), amelyek összűrtartalma > 14 millió tonna, ebből< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
A kiszolgáló és segédhajók (vontatóhajók, jégtörők, tartályhajók) vontatóhajóinak összkapacitása 1,6 millió tonna.
A műszaki (kotrás, daruk stb.) építési költségeik meredek emelkedése leállt.
A folyami útvonalakat mélységtől és kapacitástól függően 7 osztályra és 4 fő csoportra osztják: szupersztrádák (1. osztály), autópályák (2. osztály), pályák helyi jelentőségű(4., 5. osztály), kis folyók (6., 7. osztály). A folyami közlekedésben különböző műszaki szerkezetek biztosítják a hatékony és biztonságos működést. Ezek mindenekelőtt a hajók egyik vízszintről a másikra való áthaladására szolgáló zsilipek, bóják - jelzőtáblák az út menti veszélyekre vagy a hajóút elkerítése, kapuk - a hajóút vonalára szerelt tornyok vagy oszlopok formájában jelölje meg az irányt, a kanyarodási helyeket stb. d.
A mélyvízi belvízi utak nagy teherbírásúak, a többvágányú vasúthoz hasonlíthatók, tömeges áru- és személyszállításra alkalmasak. Egyes áruk folyami szállítása a főbb belvízi utakon 2-3-szor olcsóbb, mint a párhuzamos vasutakon.
A fő különbségek a folyami hajók és a tengeri hajók között:
a) kisebb huzat;
b) méretek(a legtöbb folyami útvonal kis mélysége és kanyargóssága, valamint a hajóút szűksége miatt);
c) számos elem hiánya a tervezésben és a felszerelésben (szükséges tengeri hajók, ami a folyókon való hajózás sajátos körülményeinek köszönhető), és a folyami hajók elhagyják a nagy tavak a tengeri útvonalakon pedig felépítésükben szinte semmiben sem különböznek a tengeri hajóktól. A folyami hajók átlagéletkora 20 év, az összes szállítóhajó körülbelül fele (kivéve a szárazrakományos bárkák) 20 évnél idősebb.
A folyami flotta a következőkből áll:
Önjáró hajók (utas, rakomány, rakomány-utas);
Nem önjáró hajók (bárkák különféle célokra);
Vontatóhajók (tolóhajók – saját raktérrel nem rendelkező, de nem önjáró hajók vontatását (vontatását) szolgáló erőművel rendelkező hajók;
Speciális hajók (zöldségszállító hajók, mobil szállítók, olajércszállítók, folyami-tengeri hajók, bárkák, hűtők).
A vízi út a folyók, tavak, víztározók és mesterséges csatornák hajózható része, hidraulikus építményekkel.
A vízi utat a következők jellemzik:
Mélység;
Szélességi kör;
Görbületi sugár (forgás);
A hajózási csatorna méretei szerint a vízi utakat megkülönböztetik:
Szuperútvonalak – akár 4 m-es garantált mélységgel;
Autópályák - akár 2,6 m garantált mélységgel;
Helyi jelentőségű utak - 1 m-ig garantált mélységgel.
A vízi utak a következők:
Hajózható (amelyen a hajók biztonságos navigálása lehetséges);
Úszó (raftingoláshoz).
A hajózhatóakat megkülönböztetjük: - természetes (folyók és tavak);
Mesterséges (csatornák és tározók).
A kikötők jelentik a part menti folyami közlekedés alapját, ahol a hajók be- és kirakodása, az utasok be- és kiszállása, valamint a hajó karbantartása történik.
A folyami kikötők a következők:
Univerzális (minden típusú munka elvégzése);
Speciális (csak bizonyos típusú munka - rakomány vagy utas).
A kikötő legfontosabb elemei a hajók be- és kirakodására gépesített kikötőhelyek, raktárak és ömlesztett rakományok tárolására szolgáló helyiségek.
A móló egy közbülső pont, ahol a hajóknak rövid megállójuk van az utasok be- és kiszállására, valamint a rakomány részleges be- és kirakodására.
- A belvízi közlekedés főbb teljesítménymutatói.
A hajók termelékenysége a szállítási munka tonnakilométerben vagy utaskilométerben, időegységenként (általában egy napon), 1 LE-re számítva. vagy 1 tonna emelőképesség. Különbséget tesznek egy hajó nettó és bruttó termelékenysége között. A nettó termelékenység jellemzi a hajó terhelés alatti használatát. Ezt úgy határozzák meg, hogy az ilyen jellegű munkák teljes tonnakilométerét elosztják a terhelt állapotban megtett teljesítménynappal (tonnanap). A bruttó termelékenység egy olyan mutató, amely a hajó használatát jellemzi a teljes üzemidő alatt, azaz. a mozgás idejét terhelt és terheletlen állapotban, az összes megállás és a nem szállítási munkák idejét - úgy határozzuk meg, hogy az összes tonnakilométert elosztjuk a hajó üzemben tartási napjával (űrtartalom-nap).
A rakodás szerinti hajókihasználtsági mutatók a hajó teherbírásának és teljesítményének kihasználtságát tükrözik.
A teherhajó kihasználtságának mutatóját a teherbírásban, t/t tonnatartalomban a hajóba rakott rakomány tömegének elosztásával határozzuk meg, Q e, a regisztrációs teherbíráshoz Q p:
Egy teherhajó 1 tonnára jutó átlagos terhelést a tonnakilométerek elosztásával határozzuk meg (ahol l hgr– a hajó úthossza rakommal) tonnánként – kilométer rakommal:
Átlagos terhelés 1 LE-re. A vontatóhajók kapacitását úgy határozzuk meg, hogy a megrakott utakon teljesített tonnakilométereket elosztjuk az erőkilométerekkel a megrakott hajók és tutajok összetételével:
Az üzemidő megosztása rakományokkal a dúgy határozzák meg, hogy a rakományt szállító hajó utazási űrtartalmát elosztják az összes üzemben lévő űrtartalommal:
Átlagos termelékenység önjáró és nem önjáró hajók 1 tonna emelőképessége M egrúgy határozzuk meg, hogy a tonnakilométert elosztjuk az üzemben töltött tonnanapok számával:
A hajó átfutási ideje a hajónak a berakodás helyétől a kirakodás helyéig történő mozgatásával eltöltött idő, beleértve a kezdeti és végső műveletekhez (berakodás, kirakodás, lezárás stb.), az útközbeni késéseket és a műszaki műveleteket is. . A parkolási idő összeadásával határozható meg t st; manőverekre fordított idő t m; futási idő t x:
Nézzük a folyami kikötők teljesítménymutatóit.
A kikötő teljes rakományforgalma a kikötőből küldött és a kikötőben átvett összes rakomány mennyisége tonnában. Ezt a mutatót az összes rakomány egészére és nómenklatúra szerinti elosztással tervezik és figyelembe veszik: olaj és kőolajtermékek, tutajok faanyaga, száraz teherszállító hajók (gabona, érc, szén, érc stb.). Különös hangsúlyt fektetnek a konténerben szállított, valamint a folyami szállításból a vasúti szállításra átkerülő és onnan átvett rakományokra.
A be- és kirakodási műveletek magukban foglalják a kikötőlétesítmények által a rakodóhelyeken és raktárakban végzett minden olyan munkát, amely a folyami szállítással szállított áruk átrakodásával kapcsolatos. Ez magában foglalja a kikötői és nem kikötői műveleteket, valamint az olajrakomány olajfinomítókban történő átrakodását. A kikötőn kívüli tevékenységek közé tartozik a kikötő gazdasági munkája, valamint az állandó dolgozói létszám fenntartása és a tárgyi eszközök teljesebb kihasználása érdekében más szervezetek részére végzett munka.
A be- és kirakodási műveletek mennyiségét fizikai tonnában és tonnás műveletekben tervezzük és veszik figyelembe. A be- és kirakodási műveletek fizikai tonnában kifejezett mennyisége megfelel a kikötő rakományforgalmának, mínusz az ügyfélkikötőkről küldött és ezekre a kikötőhelyekre érkező különféle rakományok össztömege, valamint a kikötőből küldött és a kikötőbe tutajokon érkező faáru. .
A tonnás művelet 1 tonna rakomány mozgása egy bizonyos be- és kirakodási lehetőség szerint. Változat a teher teljes mozgása, függetlenül a távolságtól, a módszertől és az elvégzett műveletektől. kiegészítő munka(mérlegelés, válogatás stb.). Az átrakodási munka mennyiségének meghatározásakor tonnás műveletekben minden, 1 tonna rakomány kikötőben történő mozgásával kapcsolatos munka figyelembevételre kerül, az alábbi lehetőségek szerint: szállítás-raktár; raktári szállítás; szállítás-szállítás; raktár-raktár; belső raktárhelyiségek (a főmunka során, illetve külön megrendelésre).
A kikötő által végzett tonnás műveletek számának és a fizikai tonnában mért be- és kirakodási műveletek mennyiségének arányát áru átrakodási együtthatónak nevezzük.
- A belvízi közlekedés fejlesztésének problémái és kilátásai.
Javítani kell a belső útvonalak egységes rendszerét Oroszországban, ami csatornák és zsilipek építésével lehetséges. A 19. században Megépült a Mariinsky rendszer 39 zárral.
A belső útvonalak rendszere védelmi jelentőségű: az ország déli és északi része közötti kapcsolat (az európai vízrendszeren keresztül Odesszától Szentpétervárig) 8800 km, a belső utak mentén pedig 4500 km.
A hajózási időszakok meghosszabbítása érdekében a nagyobb teherbírású hajók áthaladására szolgáló hajóút mélyítése szükséges; vízszintes rakodásra szolgáló ro-ro hajórendszer („Ro-Ro”) fejlesztése, „folyami-tengeri” típusú hajók; szekcionált hajók (gazdaságosabbak, mint az azonos teherbírású nehéz teherhajók, egyszerűsített újrarakodási rendszerrel, és a rakományáramlástól függően átkonfigurálják); legfeljebb 105 km/h sebességet elérő légpárnás és szárnyashajók; jégtörők és megerősített törzsű hajók sarki körülményekhez; a hajók teherbíró képességének növekedése (a költségek 25-30%-kal csökkennek); személyszállító hajók kényelmének növelése; automatizált komplexumok létrehozása az újratöltési műveletekhez; meglévő kikötők rekonstrukciója (Temryuk, Jejszk, Rosztov, Azov, Arhangelszk, Murmanszk stb.); dokkhajók létrehozása nehéz, nagy méretű rakományok szállítására és rakományok szállítására az Északi-sark medencéjében olyan helyekre, ahol nincs átrakodó berendezés, és még sok más.
A vízi (folyami) szállítás olyan szállítás, amely utasokat és árukat szállít hajókkal természetes eredetű (folyók, tavak) és mesterséges (tározók, csatornák) vízi utakon. Fő előnye az alacsony költség, aminek köszönhetően a szezonalitás és az alacsony sebesség ellenére is fontos helyet foglal el az ország szövetségi közlekedési rendszerében.
Előnyök és hátrányok
Az oroszországi folyami szállítás fontos szerepet játszik országunk kerületek közötti és kerületen belüli szállításában. Előnyei a természetes eredetű nyomvonalakban rejlenek, amelyek kiépítése kevesebb költséget igényel, mint a vasutak és autópályák építése. A vízi teherszállítás költsége alacsonyabb, mint a vasúton. A munka termelékenysége pedig 35 százalékkal magasabb.
A folyami szállításnak azonban számos hátránya van - szezonális, alacsony mozgási sebesség, korlátozott használat, ami a vízhálózat konfigurációjának köszönhető. Ezen kívül hazánk főbb artériái északról délre, illetve délről északra áramlanak, a fő rakományáramlások szélességi irányúak.
Fő autópályák
A vízlépcsők építésének köszönhetően a Volga és a Kama folyók mélyvízi autópályákká változtak. A Moszkva-Volzsszkoje és a Volzsszkoje medenceközi kapcsolatok ma egységes mélyvízi rendszert alkotnak, melynek teljes hossza 6,3 ezer kilométer. Oroszország keleti részén a belvízi szállítás folyamatos növekedésével a vezető pozíciót továbbra is a Volga-Káma medence tartja. Folyói a személy- és áruszállítás több mint ötven százalékát teszik ki. Ebben a medencében a fő helyet az építőanyagok folyami szállítása foglalta el (60 százalék). Szállításuk mindkét irányban történik, túlnyomórészt kerületen belüli jellegű.
Mit szállítanak az orosz vízi utakon?
A folyami szállítás ezeken a tornákon elsősorban a faanyagot szállítja, mind hajókon, mind régimódi módon, tutajon, tutajozással. Szibériai fát szállítanak a Kámából a Volgába, a vologdai ill. Arhangelszk régiók, Karélia az Észak-Kaukázus és a Volga régió régióira. A moszkvai folyami szállítás részt vesz a fa szállításában az azonos nevű csatorna mentén a moszkvai régióba és Moszkvába. A kuznyecki szenet a Volga és a Káma kikötőin keresztül szállítják a medencébe, majd a vízi utakon az erőművekbe szállítják. Emellett a sószállítás előkelő helyet foglal el - a baskuncsanyi sóbányától egészen a Volgáig, a Volga régió kikötőiig, az Urálig, a Központig, északnyugati vállalkozásokig és exportra. Ezenkívül a Volgograd és Astrahhan régióból származó mezőgazdasági termékeket, a Kaszpi-tengerből származó halakat, valamint a Volga régióból és az Urálból származó vegyi termékeket szállítanak fel a Volgán. Kőolajtermékek és olaj, gabona rakományok szállítása mindkét irányban történik.
Fő irányok
Az oroszországi folyami közlekedés különösen fejlett a Volga-Káma medencéjében, mivel a Káma mellékfolyóival - a Vjatkával és a Belájával - fontos szerepet játszik az Urál és az Észak-Nyugat, a Központ és a Volga-vidék összekapcsolásában. Főleg gabonát, fát, olajat, vegyipari rakományt és építőipari ásványi anyagokat szállítanak le a Kámán. Az ellenkező irányban a szenet, a cementet és a faanyagot szállítják. A Káma felső szakaszán lényegesen kisebb a teherforgalom. Ezenkívül a Volga-Don-csatorna hozzájárult az ömlesztett rakomány szállításának növekedéséhez a Volga mentén. Ennek köszönhetően gabonát, szenet, dinnyét, ipari termékeket és egyéb rakományokat szállítanak a Volga mentén a Donnal szomszédos régiókból. Ellenkező irányban - cement, érc, fa, vegyi termékek. Mindezt folyami közlekedéssel szállítják. Szamara, a Közép-Volga régió más városaihoz hasonlóan, ezen áruk fő fogyasztója. A közlekedés fejlődésében nagy szerepe van e medence vízi közlekedési kapcsolatainak Észak-nyugati régió, valamint a Balti-tenger külföldi államaival a Volga-Balti útvonalon keresztül. Délre apatitkoncentrátumot, ércet, építőanyagokat és fát, északra pedig vegyi árut, gabonát, szenet és kőolajtermékeket szállítanak rajta.
Személyszállítás
A fő utasforgalom szintén a Volga-Káma medencében összpontosult. Bármi Folyóállomás számos helyi, tranzit, városon belüli és elővárosi úti célt kínál majd az állampolgároknak. A személyszállító hajókat meglehetősen széles körben használják a turizmus vagy a rekreáció megszervezésében. A leghosszabb tranzitvonalak Moszkvából Asztrahánba, Permbe, Rosztovba és Ufába vezetnek. A legnagyobb folyami állomás Oroszország fővárosában található. A Volga-Vjatka-medencében a legnagyobb folyami kikötők: Nyizsnyij Novgorod, Volgograd, Moszkva, Perm, Asztrahán, Kazan, Jaroszlavl.
Észak-nyugati irány
A folyók ősidők óta szolgálják az északnyugati és az északi gazdasági régió központi közlekedési kommunikációját. Európai részén az áruszállítás fő vízi útjai az Észak-Dvina mellékfolyóival, Sukhona és Vychegda, Pechora, Mezen, északnyugati részén pedig a Svir, a Néva és a Fehér-tenger-Balti-csatorna. Az északi vízi utak hatalmas áramlását szállítják az ásványi építőipari és kőolaj-anyagok, a fa, valamint a gabona és a szén. A fő kikötők Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arhangelsk, Kotlas.
Az északnyugati medence biztosítja a faanyag és apatitkoncentrátum szállítását a Kola-félszigetről Karéliából délre. Az ellenkező irányba - ipari termékek, gabona, só és kőolajtermékek. Volhov, Petrozsény és Szentpétervár különböző áruk átrakodási pontjaként szolgál. Innen állandó utasjáratokat szerveznek Moszkvába és a Verkhnevolzhsky régióba. A helyi útvonalak is jól fejlettek itt, ez különösen a gyorshajók számának növekedésével vált szembetűnővé.
Keleti irány
Kelet-Oroszországban a nyugat-szibériai Ob-Irtysh medence foglalja el az első helyet a szállítás tekintetében. A folyami közlekedés itt hozzájárult a gáz- és olajkészletek, valamint az erdők fejlődéséhez. A fő szállítási átrakodási csomópontokból (Tobolszk, Irtis és Ob mentén szén, fúróberendezések és csövek, építőanyagok, élelmiszer- és ipari áruk jutnak el a Tyumen régió olaj- és gázmezőire. Áruszállítás a belterületi területekre a szárazföldet az Északi-tengeri útvonal mentén végzik, majd a Taz, Pura és Ob torkolatánál folyami hajókon rakodják át, a szállítás nagy része fa, amely tutajokon érkezik Folyami kikötő Asino. Ezután hajókon szállítják Novoszibirszkbe, Omszkba, Tomszkba. Az Irtis és Ob mentén történő szállítások több mint negyedét a déli régiókból északra, az olaj- és gázipar területeire érkező építőanyagok teszik ki. Kívül, nagyon fontos folyami szállítással rendelkezik gabona rakomány, só, szén és kőolajtermékek szállítására.
Az Ob-on, Barnaul és Novoszibirszk ősi kikötői mellett, fontos szerepet játszanak az ipari központok - Szurgut, Ob, Labytnangi, Salekhard - létrehozásával kapcsolatban keletkezett kikötők.
Jeniszej és Angara
A Jenyiszej folyami közlekedése Kelet-Szibéria déli részét köti össze az Északi-sarkvidékkel. Itt a faszállítás eléri a Jenyiszej teljes fuvarforgalmának kétharmadát. Emellett gabonát, olajtermékeket, szenet és ásványi építőanyagokat szállítanak a folyó mentén. A Minuszinszktól Krasznojarszkig tartó Felső-Jenisejt az alsó folyási teherforgalom túlsúlya jellemzi, amelyben a gabona foglalja el a fő helyet.
Az Angara torkolata: a faanyag nagy része innen származik, és megosztja az áruáramlást a Jeniszein. A fő rész felfelé megy, és a torkolattól Diksonig - lefelé a folyón. A faanyag mellett jelentős szerepe van az építőipari ásványi anyagok és a szén szállításának. A fő kikötők Krasznojarszk, Jenyiszjszk, Dudinka, Igarka, az Angarán pedig - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.
Lena és Cupido
A Lénán a hajózás Osetrovo kikötőjéből indul és a folyó deltájáig terjed. Itt a hazai árukon kívül a vasútról - Tiksi-öbölből és Osetrovoból - érkező rakományokat szállítanak. A forgalom kétharmada szén és építőanyag, a többi fa és olaj. A legtöbbjük fentről lefelé halad. A rakományi műveleteket Kirensk, Osetrovo, Yakutsk és Vitim kikötőiben végzik.
A Távol-Keleten az Amur és mellékfolyói, Bureya és Zeya nagy közlekedési jelentőséggel bírnak. A fő rakományok gabona, só, fém, szén, fa, olaj és hal. Főbb kikötők- Komszomolszk-on-Amur, Blagovescsenszk, Habarovszk. Ezeken a területeken az elégtelen fejlett infrastruktúra szárazföldi kommunikáció, a folyami közlekedés is fontos az utasszállításban.
Tengeri szállítás
A tengeri szállítás fő jelentősége, hogy Oroszország külkereskedelmének igen jelentős részét adja. A kabotázs csak a keleti, ill északi partok országok. A tengeri szállítás áruforgalma nyolc százalék. Ez a leghosszabb szállítási távolság - körülbelül 4,5 ezer kilométer - eredményeként érhető el. A tengeri személyszállítás elenyésző.
A tengeri szállítás problémái Oroszországban
Planetáris léptékben a tengeri szállítás az első helyen áll a rakományforgalom tekintetében, kiemelve a rakományszállítás legalacsonyabb költségét. Az Orosz Föderációban viszonylag gyengén fejlett, ez azzal magyarázható, hogy országunk fő gazdasági központjait jelentősen eltávolítják a tengeri kikötőkből. Ezenkívül az orosz területet körülvevő tengerek többsége befagyott. Ez jelentősen megnöveli ennek használatának költségeit.A másik probléma hazánk nagyon elavult flotta. Így az orosz tengeri és folyami közlekedés több mint húsz éve épült, ami világviszonylatban elfogadhatatlan, az ilyen hajókat le kell szerelni. A hazai flottában gyakorlatilag nincsenek modern típusú hajók: könnyebb szállítóhajók, konténerszállító hajók, gázszállító hajók, vízszintes ki- és berakodó hajók stb. A Krím annektálása előtt Oroszországnak csak tizenegy nagy tengeri kikötője volt, és ez nem elég nagy ország. Ennek eredményeként a rakomány mintegy fele mozog tengeri utakon, külföldi kikötők szolgálják ki. Ezek főleg volt szovjet köztársaságok: Ukrajna (Odessza), Észtország (Tallinn), Litvánia (Klaipeda). Más államok tengeri szállítási hajózási csomópontjainak használata szintén nagy pénzügyi veszteségekhez járul hozzá. Ha többé-kevésbé megoldódik a helyzet a fekete-tengeri kikötőkkel, akkor a tengerparton Balti-tenger Az új kikötő építése folyamatban van.
