Карактеристики на 26 воен транспортен авион

Првата кардинална модификација на патничкиот авион Ан-24 беше неговата воена транспортна верзија Ан-26. Денес оваа машина е толку популарна што ниту воените ниту цивилните оператори не можат без неа, а нејзина замена не се очекува во следните пет години.

Авионот беше наменет за воздушно и слетување на луѓе и опрема, вклучително и самоодниот артилериски држач АСУ-57 и самоодниот пиштол СД-85, возило ГАЗ-69, минофрлач од 120 мм и друг товар. Не беше исклучена неговата употреба како бомбардер.

Создадена во 1969 година, машината се разликуваше од својот претходник An-24RT пред се со голем товарен отвор широк 2,1 m и висок 1,5 m.

Ново дел од опашкатаго зголеми аеродинамичниот отпор на авионот. Тоа беше можно да се компензира со поставување на гребени во делот на отворот за товар, што придонесе за помазно движење околу задниот труп.

Двете кабини - екипаж (пет лица) и товар (должина - 12,48 m, максимална ширина- 2,78 m и висина - 1,84 m), се запечатени и овозможуваат превоз на луѓе на надморска височина до 6000 m без поединечни уреди за кислород.

Крилото беше засилено на авионот и беа поставени нови тркала КТ-157 со гуми од висок профил. Како и на An-24RT, покрај AI-24 TVD, на него се користеше трет, сепак, турбомлазен мотор RU19A-300.

Ан-26 беше опремен со модерна (тогаш) опрема за летање-навигација и комуникација. За слетување и бомбардирање и светлечки и високоексплозивни бомби беа наменети ноќниот колиматор NKPB-7 и радарскиот систем за навигација со краток дострел RSBN Svod, кои работат и во режимот на гледање на предната хемисфера и на површината на земјата.

За тестирање на летот, беа изградени два прототипа и едно статичко тестирање возило. Првиот прототип за прв пат го леташе екипажот на пробниот пилот Ју.А.Кетов. Тоа се случи на 21 мај 1969 година.

Машината, отелотворена во метал, веднаш го привлече вниманието на војската, бидејќи беше време да се замени, иако добро докажан, но застарен Ил-14Т. Државните тестови на Ан-26 (водечки пилоти од Институтот за истражување на воздухопловните сили И.Ја. Марков, од Бирото за дизајн - В.А. Богданов) започнаа во септември 1969 година и траеја точно една година.

За тоа време на две машини се направени речиси 260 летови со вкупно времетраење од над 430 часа. По завршувањето на тестовите во филијалата на Институтот за истражување на воздухопловните сили, остана една од првите копии на Ан-26, на која се превезуваа официјални патници и товар. Така, можеме да претпоставиме дека работата на оваа машина во воздухопловните сили започна во есента 1969 година.

Во 1972 година, на Ан-26 му беше дозволено да работи од неасфалтирани аеродроми со јачина на почва од најмалку 6 kg / cm 2 и од области покриени со снег со дебелина на груб снег до 200 mm.

Ан-26 беше тестиран и во верзијата на бомбардерот, бидејќи обезбеди четири држачи за зраци BDZ-34 на столбовите на трупот и нишанот NKPB-7, кој исто така се користи при слетување во воздух. На надворешната прашка на Ан-26, дозволено е да се постават не само бомби од 500 килограми, туку и разни товари. Секако, ова ја намалува брзината на автомобилот, но не влијае на стабилноста и карактеристиките на управување.

Во 1969 година, Ан-26 беше лансиран во масовно производство во фабрика за авиони во Киев, а до 1985 година беа изградени 1402 (според други извори - 1398) возила.

Барањето на клиентот за зголемување на носивоста на машината доведе до создавање на моторот AI-24T / VT со моќност на полетување од 2820 КС. Овие мотори сè уште се инсталирани на Ан-26.

Првата сериска верзија на Ан-26А беше наменета за војската и само за слетување. Потоа, за воздухопловните сили, тие го создадоа авионот за обука и навигација Ан-26Ш, дизајниран да тренира десет кадети со целосен комплет навигациска опрема, повторувачот Ан-26РТ и авионите за електронски контрамерки Ан-26РЕП. Дополнително, произведен е и An-26S „Salon“ - верзија на седиштето за 12 патници.

Ан-26Б беше развиен за цивилни оператори. Неговото тестирање започна во 1974 година, а две години подоцна, Аерофлот започна со карго транспорт. Врз основа на Ан-26Б, верзиите „Циклон“ и „Време“ беа создадени за да предизвикаат вештачки врнежи.

Медицински Ан-26М „Спасител“ - летечка болница, наменета за итни случаи Медицинска негапод влијание на Природни непогодии во вооружени конфликти.

Првата модификација на авионот, создадена по распадот на СССР, беше Ан-26Д - со два надземни резервоари за гориво на трупот со волумен од по 1500 литри. Ова овозможи да се зголеми времетраењето на летот на најповолната височина за 3,4 часа.Но, тие не почнаа да ги менуваат сериските машини во оваа варијанта, очигледно поради недостаток на финансии.

Беше создадена и верзија на шумски пожар на Ан-26П со два надворешни резервоари за гаснење течност и Ан-26 „Стандард“ - за тестирање на работата на радио опремата на аеродромите, опремата за комуникации и осветлување на аеродромите - ASLK-N.

Последната модификација на авионот беше воздушниот контролен пункт An-26BUS, развиен во ASTC. ДОБРО. Антонов на почетокот на 2007 г.

Во моментов, товарните авиони од овој тип се претвораат во патнички (вклучително и за ВИП-по-спиење) и карго-патнички верзии на Ан-26Б-100.

Ан-26 беше пуштен во употреба во мај 1975 година, а првите копии од нив најпрво влегоа во пилотската школа Балашов, потоа во обуката и навигацискиот Ан-26Ш - во училиштата за навигација Чељабинск и Вороши-Ловград. Дванаесет „камиони“ влегоа во 10-та одвоена бригада за специјални намени „Црвени знаменца“.

Во воената транспортна авијација (ВТА), на Ан-26 немаше полкови или посебни воздушни ескадрили. Во воздухопловните сили и авијацијата на морнарицата, како и другите структури на моќ, овие машини решаваа само помошни задачи.

На летот и на техничкиот персонал им се допадна авионот. Автомобилот се покажа пријатен во пилотирањето, стабилен, честопати простувајќи дури и груби грешки на пилотите. Ан-26 се одликува со добри оперативни карактеристики и карактеристики на полетување и слетување, непретенциозност, висока доверливост и структурна сила. Моторите АИ-24ВТ беа високо ценети, чии неуспеси се случуваа исклучително ретко, но ако некој од нив сепак не успее, леталото можеше да продолжи да лета, а слетувањето не претставуваше никакви посебни проблеми дури и за просечен пилот. „Дваесет и шести“ мораше да лета доста од неасфалтираните аеродроми, демонстрирајќи ја својата непретенциозност.

Воен транспортен авион Ан-26

И покрај овие предности на машината, летовите на неа, за жал, не беа без жртви. Првиот пад на воениот Ан-26, очигледно, се случил на 16 мај 1972 година. притисок на аеродромот, и покажа преценета надморска височина. крајбрежјеАн-26 влегол во густа магла и се судрил со зграда за градинка во станбена област во Светлогорск...

На 3 мај 1985 година, поради грешка на контролорот во регионот Лвов, штабот Ан-26 на воениот округ Закарпат, на кој се наоѓаше речиси целата команда на воздухопловните сили на овој округ, се судри во облаците на на надморска височина од 3400 m со Ту-134 на Естонската управа за цивилно воздухопловство (УГА), на пат од Талин до Кишињев.

Министерството за одбрана на Руската Федерација го загуби последниот Ан-26 вечерта на 21 февруари 2002 година. од дрвјата, паднал на земја, не стигнувајќи пистааеродром околу еден и пол километар.

До неодамна, ниту еден вооружен конфликт во Азија и Африка не можеше без Ан-26. Така, транспортните авиони кои беа дел од 50-от посебен мешовит воздушен полк, со седиште во Кабул (Авганистан), не само што доставуваа муниција и воена опрема на војниците, туку и ги извадија ранетите на задната страна. Летечката болница Ан-26М спаси десетици животи на војници за време на таа војна. Во истата војна, „анас“ најпрво биле користени како бомбардери, понекогаш подигнувајќи четири бомби од 500 килограми.

Авганистан не остана без жртви. Првиот автомобил на муџахедините беше соборен на 22 јануари 1985 година, вториот на 26 декември 1986 година. Последниот Ан-26 очигледно беше изгубен во октомври 1987 година.

Во летото 2000 година, Ан-26 во Чеченија постојано беа вклучени во извидување на милитантните рути и како повторувачи. Ги користеле и „бунтовниците“ на Дудаев, кои доставувале товар и муниција од Азербејџан.

Ако пред 15 години воздухопловните сили имаа вишок авиони од овој тип, денес има сериозен недостиг. Оваа околност го принуди развојот на нов лесен транспортен авион Ил-112В, но ако се појави, нема да биде наскоро.

Во почетокот на октомври 2009 година, на аеродромот Ермолино (регионот Калуга), каде што посебен мешан воздухопловниот полкМинистерството за внатрешни работи на Руската Федерација, се одржа церемонија на доделување на Ан-26 именувана по Николај Гардидов. Се чини дека овој авион стана првиот номинален, барем во енергетските структури на Руската Федерација.

Првата ескадрила на Ан-26 во Аерофлот беше создадена во 1975 година во Одделот за цивилна авијација Архангелск за да им служи на експедициите на Институтот за Арктик и Антарктик.

Во услови на интензивна работа, Ан-26 покажа висока доверливост. Доволно е да се каже дека вкупното време на лет по дефект, до неодамна, беше речиси двојно поголемо од она на Ан-12. Меѓутоа, човечкиот фактор често доведува до смрт на машините што се сервисираат. Така, на 6 февруари 1989 година, командантот на Ан-26 на белоруската АЦВ веднаш по полетувањето ноќе од аеродромот во Саранск зеде некои црвени светла за авион што се приближуваше и почна да избегнува неидентификувана пречка. Поради тоа изгубил брзина и паднал. Точно, немаше жртви.

Покрај војската, авиокомпаниите Ан-26 беа широко користени и во Авганистан. Во исто време се случи и тие да паднат под гранатирање на муџахедините. Така, на 4 септември 1985 година, авиокомпанијата Бахтар ал-Ватана загуби Ан-26 што леташе на линијата Кабул-Кандахар-Фарах. Набргу по полетувањето од Кабул, на надморска височина од 4300 m, авионот бил погоден со проектил од пренослив противвоздушен ракетен систем, се запалил и се урнал во близина на аеродромот. Сите 52 лица во авионот загинаа.

По колапсот советски Сојузво земјите на ЗНД, Ан-26 беа концентрирани главно во Русија, Украина, Белорусија, Узбекистан и Казахстан. Во Молдавија останаа неколку автомобили. Ако во СССР мнозинството Ан-26 беа во агенциите за спроведување на законот, тогаш по 1992 година овој сооднос се промени во насока на цивилни оператори. Ова во голема мера беше олеснето со трансферот на чисто воени „анови“ на новоформираните авиокомпании. Според нив, АНТК. ДОБРО. Антонов, во тоа време во нив имало 358 Ан-26.

Во 1993 година, вкупното време на летот на Ан-26 на просечниот авион беше 549 часа, по што почна полека и постојано да опаѓа на 95 часа во 1998 година. Дотогаш имаше 230 Ан-26 во цивилната авијација на Руската Федерација.

Карактеристика на постсоветскиот период беше промената во опсегот на стоки. Сè повеќе, патниците што плаќаат почнаа да се превезуваат со товарни авиони, како падобранци, на странични преклопни седишта, без да размислуваат за нивната безбедност. Така, во јуни и декември 1993 година, два автомобили се судрија: во Тбилиси и Ереван, кои ги однесоа животите на 40, односно 33 лица.

Од април 2001 година, авиокомпаниите кои летаат на европските рути се соочуваат со проблемот на опремување на Ан-26 со системи за избегнување воздушни судири, а една година подоцна стапија на сила дополнителни ограничувања за бучавата на земјата во согласност со Поглавје 3 од Додаток 16 од стандардите на ICAO. Сопствениците на „Анс“ мораа да се чаталат.

Од 1 јануари 2002 година во Руски авиокомпанииимаше 181 авион Ан-26, во 2003 година - 165, една година подоцна - 145. Ресурсот на машините постојано опаѓа, што понекогаш доведува до разни дефекти и дефекти. Така, на 19 февруари 2004 година, на аеродромот во Јакутск, при таксито за прелиминарен почеток, Ан-26 што му припаѓаше на претпријатието за воздухопловство Мирни, пропелерот излета. На 4 април 2004 година се случи уште една несреќа на патнички авион на Алрос. сличен инцидент. Во лет излета пропелерот на левиот мотор, од чиј удар е оштетен трупот на авионот. Авионот безбедно слета на аеродромот во Кизил (Република Тува). Истрагата покажа дека причината за несреќата на летот е фрактура на замор на оската на пропелерот предизвикана од оштетување и оштетување од корозија на неговите шилци.

На 16 јуни 2009 година се случи прилично редок настан. Во авионот Ан-26 на авиокомпанијата Јакутија со 40 патници, кој леташе Саскилах - Јакутск, беше погоден од гром. Според очевидци, сосема поминетепаднал на левата страна, по што авионот почнал да „шета“ по патеката. Навистина, сè успеа и никој не беше повреден.

Ан-26 е широко користен во странство, но тие првпат беа совладани во Полска, Бугарија, Унгарија, Источна Германија, Романија, Чехословачка и Југославија. Во 1975 година, надворешно трговското здружение „Авиаекспорт“ организираше рекламна турнеја на Ан-26 во африканските земји. Тоа резултираше со испорака на 30 возила во Либија. Тие одиграа важна улога во обезбедувањето на либиските експедициски сили и локалните бунтовници за време на војната во Чад, која заврши во 1986 година.

Во странство, Ан-26 не се користат за мирни цели. По распадот на СССР, многу автомобили постепено мигрираа во далеку во странство. Во 2002 година имало 286 авиони во 33 земји. Таму тие се експлоатирани, „по услов“ и често, во потрага по профит, со преоптоварување. Оттука и високата стапка на несреќи. Особено „познатата“ Ангола, каде што војната стана норма. Во Ангола загубија околу 20 „ан“.

Денес, земјите од поранешниот социјалистички блок постепено се ослободуваат од Ан-26. На пример, Бугарија почна да ги заменува со С-27Ј Спартан. Во исто време, во Кина, до денес се гради аналог на Ан-26 под ознаката Y-7-300. Чешка објави тендер за набавка на нова војска транспортни авиони, кој треба да ја замени постојната флота Ан-26.

Сепак, сигурниот Ан-26 со одлични карактеристики за полетување и слетување ужива заслужен престиж меѓу авијатичарите ширум светот, дури може да се најде на американскиот континент.

Доделениот ресурс на авионот достигна 38.000 часа, или 20.000 слетувања. Ова ќе овозможи ракување со машината најмалку до 2015 година. Во моментов, Ан-26 се претвораат во патнички верзии по нарачка на авиокомпаниите.

За време на работата на Ан-26, тој превезуваше огромна количина товар што е надвор од статистиката и продолжува да биде во служба.

За високата доверливост на машината сведочи фактот што во септември 2009 година Европската агенција за воздухопловна безбедност издаде сертификат за тип за Ан-26 и Ан-26Б. Ова ја потврдува усогласеноста на машините со моторите AI-24VT, пропелери AV-72T и помошната единица за напојување RU19A-300 според барањата на стандардите за пловидбеност RAP делови 25, 33, 35 и T50-C77.

За прв пат сертификатот за тип за Ан-26 беше издаден од Државната управа за воздухопловство на Украина во 2001 година. Сертификатот EA5A дозволи продолжување на работата на Ан-26 и Ан-26Б регистрирани во земјите на ЕУ. Во 2009 година, 17 такви машини оперираа во авиокомпаниите на Летонија, Литванија, Унгарија и Полска. Според операторите, тие цврсто го зазеле своето место на пазарот за светлосна рампа. товарен авион. Особено, тие се широко користени за итен транспорт на пошта и товар според договор.

Забелешка. 1. На три мотори кои работат во номинален режим. 2. Во некои случаи дозволени се 6500 кг.

ВОидеја:

Забележавте грешка? Изберете го и кликнете Ctrl+Enter да не известиме.

Дури и луѓето кои се далеку од воздухопловните и воените структури слушнале повеќе од еднаш за авионот Ан-26. Оваа машина со крила, дизајнирана пред повеќе од 50 години, има толку широк опсег и опсег на задачи што авионот сè уште стои на аеродромите во многу земји до ден-денес.

Ан-26 е извонреден пример за воена транспортна авијација, што го потврдува фактот дека домашните дизајнери успеале и можат да создадат одлични авиони.

Историја на создавањето

Се започна со првиот успешен лет на патничкиот Ан-24. Потоа, во октомври 1959 година, по слетувањето, набрзо беше примен извештај од пилотите и техничкиот персонал за беспрекорната работа на контролните системи и другите оперативни компоненти на авионот. Бирото за дизајн Антонов веднаш започна со дизајнирање на возило со крила за воени транспортни цели.

Првично, беше одлучено значително да се измени Ан-24. Дизајнерите ги отстранија совозачките седишта, на нивно место опремија товарен простор обложен со метал отпорен на топлина и го зајакнаа подот. Дополнителна карго врата беше додадена и на десната страна, бидејќи, како што покажаа тестовите, двете достапни очигледно не беа доволни за да ги задоволат стандардите за привремено утовар и истовар.

Година и пол подоцна, во летото 1961 година, беше претставен Ан-24Т, карго, на кој беа прицврстени со помош на ленти за врзување и специјални гумени мрежи.

Авионот може успешно да се управува и за транспорт на стоки, целосно опремен персонали за воено медицински цели.

Сепак, и покрај високите декларирани перформанси, државните тестови, кои се одвиваа до средината на 1963 година, открија голем број значајни недостатоци на транспортниот авион, што на крајот доведе до севкупен рејтинг „незадоволителен“. Да, дрвен под. товарен просторАн-24 беше апсолутно несоодветен за превоз на стоки.

Во зимата 1962 година, беа извршени 3 летови Ан-24 со имот тежок 4 тони фиксиран во товарниот простор. По првиот лет и истовар-товар, подот од иверица беше значително оштетен, а по вториот лет дрвото беше извалкано за повеќе од 80%. Третиот лет на Ан-24 веќе беше извршен со празен товарен простор, откако не ја заврши задачата за борбена обука за тестирање.

Друг значаен недостаток на користење на авионот во воен транспорт беше неможноста за транспорт на светлина воена опрема.

Досегот на Ан-24Т едвај надмина 700 км, а оваа бројка исто така не одговараше на државната комисија.

Дизајнерите ги забележаа коментарите на инспекторите и почнаа да ги елиминираат. Како резултат на тоа, до почетокот на 1965 година, Ан-24Т се здоби со товарен отвор во делот на опашката на структурата. Неговата должина и ширина беа 2,72 m и 1,4 mm, соодветно. Оперативниот оддел на авионот бил опремен со специјален транспортер за товарење и стабилно прицврстување на примероци од лесни оклопни возила.

За поголема безбедност на армираниот под и мобилност при товарење на товарниот простор, инженерите на Бирото за дизајн Антонов обезбедија уред за товарење со крик во горниот дел. Истата година повторно беше свикана државната комисија, а тестирањата на лесните транспортни авиони продолжија во Киев и Фергана. До крајот на годината тие завршија, а повеќето од воените претставници на кои им беа покажани новите можности на подобрените летала беа задоволни од новите показатели.

Ан-26 дизајн

Додека Ан-24Т беше усвоен од СССР, Олег Антонов веќе разбра дека возраста на трката за вооружување е во дворот. А тоа значеше дека за многу кратко време, индикаторите што ги постигнаа инженерите на неговото дизајнерско биро при дизајнирањето на Ан-24Т нема да бидат доволни за да се натпреваруваат со западните модели.

По шест месеци успешна операција на лесен воен транспортен авион, и воените команданти на воздухопловните единици и државните службеници почнаа да го разбираат ова. Апликацијата за ново возило со крила со подобрени перформанси не чекаше долго.

Меѓутоа, кога официјалниот труд пристигна во дизајнерското биро Антонов, се покажа дека инженерите веќе работат на новиот Ан-26.

Всушност, дизајнот на Ан-26 е многу длабока модификација на Ан-24Т. И покрај малите надворешни разлики, енергетските единици и склоповите претрпеа големи промени. Една од главните трансформации е практично целиот дел од опашката на трупот на авионот. Беше обезбеден со голем товарен отвор, со автоматска рампа, која вклучуваше огромна функционалност, која вклучуваше многу поголем сет на опции од Ан-24Т.

Така, за него беа предвидени неколку опции за контрола, за отворање и затворање на рампата, вклучително и нејзино отворање во итни случаи, во случај на вонредни ситуации.

Потоа, некои од иновациите применети во дизајнот на Ан-26 беа увезени и во Ан-24Т. Товарниот дел на Ан-26 на крајот стана една од непобитните предности на транспортниот авион. Со оваа предност, дури и денес е многу тешко да се натпреварува со западните авиони БТА, дизајнирани и исфрлени од фабричките транспортери во подоцнежните години.

Благодарение на подобрениот дизајн, товарниот простор е целосно запечатен. Обезбеди поставување на автомобилски и лесни оклопни возила во него, дизајнот на рампата овозможи да се вчита директно од каросеријата на автомобилот.

На почетокот на 1969 година, главниот дизајнер на Харвардт В.А., заедно со неговиот тим инженери, отиде во Киев, каде беа планирани државни тестови на Ан-26.

Ова не беше првиот авион на главниот конструктор на Бирото за дизајн Антонов, кој тој мораше да им го претстави на инспекторите на комисијата.

Сепак, и покрај ова, токму за оваа демонстрација беа изградени три Ан-26. Многу труд беше вложен во дизајнот на транспортниот авион, така што ова беше една од најважните проверки за Бирото за дизајн Антонов - инженерите немаа право на грешка.

Екипажот од 6 лица, предводен од Јуриј Кетов, на 21 мај 1969 година успешно полета на Ан-26 од аеродромот Бориспил. И сè помина толку добро што за помалку од еден месец Ан-26 отиде на меѓународна демонстрација на воздухопловна опрема во Ле Бурже. И набргу потоа, војската почна масовно да испраќа апликации за опремување на овој авион, а производствените погони работеа неуморно, ослободувајќи 15-16 Ан-26 месечно од транспортерите.

Дизајнерски карактеристики

Целиот труп на Ан-26 е поделен на 4 прегради. Пред авионот се наоѓаат носот и средните прегради, а во задниот дел - отворот и опашката. Преградите се меѓусебно поврзани со специјални докинг елементи на трупот Ан-26.

Директно во трупот се наоѓа пилотската кабина во која се сместени 6 членови на екипажот и товарниот простор.

Крилото е направено во форма на трапез и структурно се состои од три дела. Поради компетентното распоредување на крилото, дел од воздухот што се расчленува со пропелери продолжува да се движи по делот на опашката на Ан-26. Поради ова се зголемени аеродинамичките својства на воено-транспортните авиони. Единечниот пердув на опашката е изработен од метал отпорен на топлина и има хоризонтален агол од + 9 степени.

Ан-26 е опремен со истите мотори како и неговиот претходник Ан-24 - 2 турбопромотори АИ-24ВТ. Нивната вкупна моќност е 5.640 коњски сили. Исто така, за да се стабилизира летот на авионот и да се обезбеди дополнителен потисок на леталото за време на искачувањето, обезбедени се два турбомлазни мотори (турбомлазни) RU 19A-300 со вкупен капацитет од 4144 коњски сили. Покрај наведениот RU 19A-300, тој служи како дополнителен мотор во случај на ненадеен дефект на еден од AI-24VT.

Секој AI-24VT е опремен со пропелер AB-72. Двете завртки се вртат налево, изработени се од метал отпорен на топлина со висока јачина и нивниот дијаметар е речиси 4 метри. Моторите се наоѓаат на централниот дел на авионот - главната компонента на крилото, кое е директно заварено на средниот дел од трупот Ан-26.

Изведбените карактеристики на Ан-26

Најблискиот конкурент на советскиот дизајн е американскиот транспортен авион Ц-23. Како што може да се види од техничките карактеристики, домашниот авион е супериорен во однос на странскиот во многу аспекти. Исто така, вреди да се напомене дека бројот на авионски инциденти со различни степени на сериозност со учество на западниот модел значително го надминува истиот број со Ан-26.

Ан-26 може да дејствува и како бомбардер, носејќи специјално обезбедени 4 држачи за зраци, кои се точки за потпирање за бомби со калибар до 500 кг.

Модификации

Истовремено со масовното производство на Ан-26 за воени транспортни авијациски единици, Бирото за дизајн Антонов веќе во 1971 година започна да произведува модификации на овој авион за различни оддели.

Вкупно, од 1038 авиони произведени од фабрики, покрај цивилните опции за патнички сообраќај, постојат модификации на Ан-26 опремени за:

• спроведување на извидување мраз;
• истражувачки и метеоролошки специјалисти;
• медицински работници;
• борба против опасните временски феномени;
• лабораториски истражувања;
• и многу други.

Од првиот ден на летот до денес, Ан-26 ја освои репутацијата на непроблематични, доверлив и транспортен авион со повеќе задачи. Тој е во служба со повеќе од 20 земји во светот, а нивниот технички персонал се однесува со посебно внимание на одржувањето на Ан-26. На крајот на краиштата, тие веќе нема да имаат можност да донесат уште еден Ан-26 на паркингот - еден од најдобри бели дробовиавиони, воена транспортна авијација.

Од првиот ден на летот до денес, Ан-26 ја освои репутацијата на непроблематични, доверлив и транспортен авион со повеќе задачи.

Дизајнерите на Бирото за дизајн Антонов, на чело со Олег Константинович, ги знаеја своите работи кога го дизајнираа овој навистина извонреден пример за конструкција на домашни авиони.

И затоа е во служба со повеќе од 20 земји во светот, а нивниот технички персонал посветува посебно внимание на неговото одржување. На крајот на краиштата, тие веќе нема да имаат можност да донесат уште еден Ан-26 на паркингот - еден од најдобрите лесни авиони во воената транспортна авијација.

Видео

Кон крајот на педесеттите години на минатиот век во СССР се појави потреба од авион за превоз на патници на локални авиокомпании. Покрај тоа, на Министерството за одбрана на земјата му требаше лесен транспортен авион со мотори со гасна турбина. Развојот на таков авион му беше доверен на Киев канцеларија за дизајнАнтонов, кој веќе имаше искуство во создавање на такви машини. Во 1957 година, беше издаден декрет на Советот на министри на СССР, во кој Бирото за дизајн Антонов беше наредено да започне со создавање патнички авионисо капацитет од 44 патници.

Историја на создавањето

Нов автомобилја доби ознаката Ан-24. Таа беше опремена со два турбопроп мотори. Првиот Ан-24 отиде во лет на крајот на 1959 година, а две години подоцна се појави модификација на Ан-24Т, создадена за потребите на воената транспортна авијација. Треба да се напомене дека Ан-24 од самиот почеток имаше огромен ресурс за понатамошна модернизација и подобрување, што беше истакнато од неговите креатори, меѓу кои и шефот на дизајнерското биро Олег Антонов.

Сепак, Ан-24Т не одговараше баш на неговите главни клиенти - војската. Имаше неколку поплаки: авионот не обезбеди слетување на лесен товар и опрема, имаше краток дострел на траектот, недостатокот на товарен отвор не дозволуваше да се превезуваат ниту лесни оклопни возила. Дополнително, подот на товарниот простор бил направен од иверица и многу брзо се распаднал.

Како одговор на овие коментари, Бирото за дизајн Антонов предложи подобрувања на авионот. Особено, во задниот дел на авионот беше опремен карго отвор, дополнително резервоари за гориво, го зголеми товарот на авионот. Подобрен е и товарниот простор. Како резултат на тоа, војската беше задоволна со модифицираниот авион, а Ан-24Т влезе во масовно производство. Се произведуваше во фабрика за авиони во Иркутск, авионот активно се користеше од советските воздухопловни сили и цивилната авијација, беше испорачан во странство.

Сепак, дизајнот на карго отворот не беше совршен, а дизајнерите на авиони на Бирото за дизајн Антонов предложија да се направи длабока модернизација на авионот. Во новиот автомобил тие планираа сериозно да ги сменат деловите на носот и опашката. Кабината на навигаторот требаше да се појави во лакот, а целосно нов товарен отвор во делот на опашката, кој се состои од неколку крила и ќе ви овозможи слетување на товар и лесна воена опрема. Новата машина ја доби ознаката Ан-26. Во 1966 година, тимот Антонов започна да работи на цртежи за нов транспортен авион.

Особено внимание беше посветено на отворот за товар. Долниот размавта, кој обезбедуваше затегнатост на купето, се претвори во рампа при товарење на земја, покрај тоа, можеше да се движи под трупот и да обезбеди пад на товарот при летот и товарење од автомобилот. За време на дизајн работатежината на полетувањето на Ан-26 се зголеми на 24 тони, на авионот беа инсталирани помоќни мотори, беа направени промени во обликот на трупот. Капацитетот на товарниот простор е зголемен.

Првиот Ан-26 беше готов на 20 декември 1968 година. Тестовите на авионот поминаа добро, а во 1969 година Ан-26 беше претставен на аеромитингот Ле Бурже, каде што предизвика силен интерес кај специјалистите и пошироката јавност. Првата сериска машина е произведена во 1969 година во фабрика за авиони во Киев. Во 1970 година, Ан-26 почна да стапува во служба со воздухопловните сили на земјата. Сериското производство на моделот продолжи до 1986 година.

Авионот веднаш се заљубил во пилотите. Автомобилот беше лесен за ракување, сигурен, непретенциозен. Ан-26 прости дури и груби грешки во пилотирањето. Во исто време, автомобилот имаше висока спецификации, би можел да го контролира пилот со не највисоки квалификации. Во случај на дефект при лет на еден мотор, автомобилот мирно слета на друг. Во овој случај, авионот може да полета од која било платформа.

Ан-26 активно се користеше за време на авганистанската војна и во тие тешки услови ги покажа своите најдобри квалитети. Во Авганистан, авионот учествуваше во снабдувањето со војници, транспортираше воена опрема и персонал, се користеше како авион за радио извидување, повторувач на радио комуникации. Неколку авиони беа соборени од душмани.

Ан-26 активно се користеше и во цивилниот транспорт.Во СССР беа отворени неколку патнички линии, на кои работеа овие машини. Овој авион особено често се користел во Сибир и натаму Далечниот севери за патнички и за товарен сообраќај.

Уред

Ан-26 е длабока модификација на Ан-24. Авионот е создаден според класичната шема, пилотската кабина се наоѓа во предниот дел на трупот, а во задниот дел има товарен отвор. Крилја на мали метеж, високо лоцирани. Трупот на авионот е поделен на четири прегради, најголемиот дел од него е окупиран од товарниот простор. Екипаж - шест лица.

Зад има карго отвор со рампа, има дигалка за операции на утовар и истовар.

Ан-26 има една опашка, опремата за слетување на авионот е направена според шема со три колони и се состои од нос и две главни потпори.
Авионот е опремен со два турбопроп-мотори AI-24VT (пропелерот има четири сечила) и дополнителен мотор RU-19A-300, кој се наоѓа на задниот дел од десната главна обвивка на моторот.

Спецификации An-26

Модификации на авиони

Ан-26 се уште е во функција. Со текот на годините на користење на оваа машина, произведени се нејзините бројни модификации, создадени за решавање на високо специјализирани задачи. Некои од модификациите на авионите беа направени во ограничени количини, па дури и во една копија.

• Ан-26 - основна модификација.
• Ан-26Б е цивилен транспортен авион за транспорт на контејнери.
• Ан-26Б „Циклон“ - авион за борба против громови.
• Ан-26 „Вита“ - медицински авион. Изграден еден автомобил.
• Ан-26Д - на авионот беа инсталирани дополнителни резервоари за гориво.
• Ан-26 - авион за извидување мраз. Изграден е еден авион.
• Ан-26П - противпожарен авион. Изградени се пет автомобили.
• Ан-26РТР - авион за спроведување на електронско разузнавање.
• Ан-26РЕП - авион за електронско војување.
• Ан-26 „Сфера“ - специјален авион за проучување на својствата на атмосферата. Изграден е еден авион.
• Ан-26Ш е авион за обука.
• Ан-26М - медицински авион.
• Ан-26РТ - авион со повторување.
• Ан-26-100 е патнички авион со капацитет од 43 патници.
• Ан-26ЛЛ „Стандард“ - авионска лабораторија за тестирање на работата на опремата на аеродромот. Нема аналози.
• Ан-30 - авион за воздушна фотографија.
• Ан-32 е авион со мотор со зголемена моќност, дизајниран за високи планини и топла клима.
• Y-7H (Y-14-100) - Ан-26 произведен во Кина.

Видео за авионот Ан-26

Ако имате какви било прашања - оставете ги во коментарите под статијата. Ние или нашите посетители со задоволство ќе одговориме на нив.

Едрилица

Ан-26 пилотска кабина, работни места за пилотите

Заден товарен простор со рампа и дигалка

Карго кабината се наоѓа од рамка 7 до рамка 33, кабината има вграден транспортер. На делот од товарниот простор, од двете страни се инсталирани четири тркалезни прозорци. Прозорецот од десната (помеѓу рамки 23-24) и левата (14-15) страни се порамнети со отвори за итни случаи. Помеѓу рамки 33-40 има товарен отвор со рампа. На таванот на трупот на авионот во рамнината на симетрија е инсталирана моношина, по која се движи дигалка, дизајнирана да врши операции на товарење и растоварање.

Комплет за напојување и трим

Кожата на трупот е изработена во форма на посебни технолошки панели изработени од листови од дуралумин со дебелина од 0,8-1,8 mm. Листовите за обвивка се прицврстени на нормални рамки со навртки, а на жици - со заварување на место и лепак K-4C.

Крило

Главниот извор на наизменична еднофазна струја 115 V, 400 Hz е левиот генератор GO16PCH8, резервната копија е десниот генератор GO16PCH8. Итно напојување на оваа мрежа во лет, како и при одржување на земја со мотори во мирување, го обезбедува конверторот PO-750.

За напојување на потрошувачите на авиони со наизменична трифазна струја 36 V, 400 Hz, како главен извор на енергија е инсталиран конвертор PT-1000CS. Резервниот извор е трансформаторот TS-310SO4A, кој се напојува од десниот алтернатор. Итен извор на енергија за вештачкиот хоризонт на левиот пилот и компасот GIK-1 е конверторот PT-200Ts.

Карактеристики

Спецификации

• Екипаж: 6 луѓе

(во полковите за обука има 5 лица, задачите на механичар ги извршуваат кадети)

• Капацитет на патници:до 38 персонал или 30 падобранци или 24 ранети на носилки.
• Распон на крилјата: 29,20 м
• Висина: 8.575 м
• Областа на крилата: 74,98 m²
• Празна тежина: 15850 кг
• Нормално тежина на полетување: 23000 кг
• Максимална тежина на полетување: 24000 кг
• Маса на гориво во внатрешните резервоари: 7080 литри
• Моќна точка: 2 × TVD AI-24 VT
• Моќност на моторот: 2×2820 (2×2074)
• Воздушен пропелер: AV-72T
• Дијаметар на завртката: 3,9 м
• Помошна единица за напојување: 1 × TRD RU-19A-300
  • АПУ потисок: 1 × 800 kgf

Карактеристики на летот

• Максимална брзина: 540 km/h
• Брзина на крстарење: 435 km/h
• Практичен опсег: 1100 км
• Опсег на траект: 2660 км
• Практичен таван: 7300 м
• Стапка на искачување: 9,2 m/s
• Должина на полетување: 870 м
• Должина на трчање: 650 м

Вооружување

• Точки на суспензија: 4 држачи за греди BDZ-34
• Бомби:калибар до 500 кг

Дополнителни спецификации

Просечна часовна потрошувачка на гориво: 1190 kg/h

Модификации

Ан-26- основен модел, бр. од 1968 година

Ан-26А- авион наменет само за слетување. Во 1971 година беше претворена 1 машина, таа не беше масовно произведена.

Ан-26Б- цивилни авиони за транспорт на контејнери (1981). Изградени се 116 автомобили

Ан-26Б „Циклон“- авион за справување со громови. Се одликува со опрема за растурање на гранули од сребро јодид и јаглерод диоксид. Во 1987 година, 1 авион беше претворен во KIAPO.

Ан-26 „Вита“- санитарна и транспортна. Во 2001 година, 1 авион беше претворен за украинските воздухопловни сили.

Ан-26Д- со два дополнителни тенкови, по наредба на руските воздухопловни сили. 1 авион изграден во 1996 година.

An-26BRL- извидувачки авион за мраз.

Ан-26К- МиГ-27, искусен за тестирање на целната станица Каира.

Ан-26 „Нелмо“- извидувачки авион за мраз. Го носи комплексот Нелмо на одборот. Во 1990 година, 1 авион беше претворен во KIAPO.

An-26P „проектор“- искусен за тестирање на станицата за ласерско осветлување на целта. Забележително по единиците за суспензија на високопрецизни ракети и бомби. 1 авион е направен во 1973 година.

Ан-26П- пожарникар. Беа претворени 5 авиони, но во 1995 година повторно беа претворени во транспортни возила.

Ан-26РТР- електронски извидувачки авион. 42 авиони беа претворени во ARZ бр.308.

Ан-26РЕП- искусен авион за електронски контрамерки. Забележително за активните станици за заглавување SPS-151 и SPS-153 „Siren“, инфрацрвен уред за заглавување ASO-2I-E7R. Направено во една копија во 1974 година.

Ан-26С- опција за салон.

Ан-26 „Сфера“- авион за проучување на физичките својства на атмосферата. Во 1991 година, 1 авион беше претворен за Академијата на науките на Украина.

Ан-26Ш- воздухоплови за обука за примарна обука на навигатори. Изградени се 36 возила, доставени до училиштата за навигација на воздухопловните сили на СССР.

Ан-26М „Спасител“- медицинска верзија, 2 авиони претворени во 1977 година.

Ан-26РТ- повторувач на авиони, опремен со станица „Сл“.

Ан-26-100- патничка верзија со 43 седишта. Повторно опремување во погони за поправка на авиони. Причината за повторно опремување на транспортните авиони беше развојот на ресурсот на патнички Ан-24.

Ан-26Б-100- патничка верзија базирана на Ан-26Б. Развиена во 1999 година.

Ан-26КПА „Стандард“(„Калибратор“) - авион за проверка на работата на радио опремата на аеродромот (RTO). Од 1986 година, конвертирани се 20 сериски машини. Авионите се барани и се користат за планирано прелетување на RTO на сите оперативни аеродроми, сè уште нема замена.

Пропелер со двомоторни турбини Антонов Ан-26, првично дизајниран како воен транспортен авион, пренаменет за транспорт и слетување на воен персонал и товар. Ан-26 е дизајниран од Бирото за дизајн Антонов, врз основа на патничкиот авион Ан-24 и, всушност, е негова модернизација. Летот на Ан-26 е дизајниран за кратки и средни растојанија. Досегот на траектот на авионот е повеќе од две илјади километри.

Дизајнот на авионот Ан-26 се состои од целосно метален труп со високо позиционирано, засилено крило и вертикална опашка со еден јаболка. Задниот дел од трупот е опремен со товарен отвор, широк 2,40 метри, со преклопна рампа, специјално дизајнирана за Ан-26. Под крилата на авионот, Ан-26, на гондолите се инсталирани два турбомотори АИ-24ВТ со пропелер со лева ротација и автоматски променлив чекор, АБ-72. Исто така, помошен турбомлазен мотор RU-19A-300 е инсталиран на десната обвивка на моторот.

Оваа млазна централа се користи за лансирање на главните мотори AI-24VT на одборот, како и за обезбедување дополнителна сила при искачување за време на полетувањето или во случај на дефект на еден од главните мотори. Главната опрема за слетување со две тркала што може да се повлече, исто така, е инсталирана во преградите на моторот.

Фотографија од 26

Ан-26 го направи својот прв лет на 21 мај 1969 година, под команда на пилотот Ју.Н. Кетов. После тоа, започна програмата за државни тестови на авионот. Бидејќи авионот беше планиран да се користи за цели на слетување, тогаш Посебно вниманиебеше даден на отворањето на товарниот отвор во лет. Авионот беше тестиран и во услови на голема надморска височина.

Првиот сериски Ан-26 беше произведен во фабриката за изградба на авиони во Киев на 29 август 1962 година. Масовното производство на авиони започна во 1970 година, по завршувањето на сите официјални државни тестови. И на 26 мај 1975 година, Ан-26 беше усвоен од Министерството за одбрана на СССР.

Кабина со 26

Производството на авиони Ан-26 продолжи до 1986 година.

На 12 јули 1999 година започна конверзијата на авионите Ан-26 и цивилниот транспорт Ан-26Б во патнички авиони со цел да се замени застарениот Ан-24. Надградените патнички верзии на авионот ги добија ознаките Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Овие авиони се опремени со четири дополнителни прозорци на секоја страна. На овие машини се инсталирани патнички седишта произведени од акционерското друштво Улјановск Авиастар. Овие авиони се опремени со опрема за ладење, како и опционална видео опрема или други апарати за домаќинство. Денес се користат две верзии на авионот Ан-26Б-100. Првата опција е дизајнирана да превезува 31 патник, втората опција е опремена со 43 патнички седишта. Авионот Ан-26-100 обично има 43 патнички седишта.

Во 1992 година, цивилна верзија на авионот Y-7H500 беше произведена во Кина во фабрика за авиони во Ксиан. Овој модел е направен од претходен транспортен авион Xian Y-7H, кој пак е копија Советски авиониАн-26.

Авионот Ан-26 беше произведен во следните верзии:

An-26B - цивилна верзија за транспорт на контејнери

Ан-26БРЛ - авион дизајниран за извидување мраз

An-26P - варијанта наменета за противпожарни услуги

Ан-26 „Сфера“ - варијанта со инсталирана опрема за проучување на состојбата на атмосферата

Ан-26Ш - варијанта на авион за обука и едукација на навигатори.

Ан-26М - медицинска верзија на авионот

Ан-26-100 е цивилен авион за воздушен превоз на патници.

Ан-26Б „Циклон“ - оваа опцијаавион носи опрема за растерување на громови.

An-26PTP - варијанта, електронска интелигенција

Покрај овие модификации, беа дизајнирани и други варијанти на авионот Ан-26.

Ан-26 внатрешен распоред

За целиот период на производство беа произведени околу 1400 авиони Ан-26. До денес, патничката верзија на авионот, Ан-26-100, како и неколку други модификации на Ан-26, продолжуваат да се користат на воздушните линии.

Технички карактеристики на авионот Ан-26-100

Антонов Ан-26. Галерија.

Години на масовно производство: од 1969 до 1986 година

Должина: 23,80 m.

Висина: 8,58 m.

Празна тежина: 15020 kg.

Површина на крилата: 74,98 кв.м.

Распон на крилата: 29,20 м.

Брзина на крстарење: 440 km/h

Максимална брзина: 540 km/h

Брзина на штанд: 260-280 km/h

Плафон: 7500 m.

Досег на авион: 1100 км.

Опсег на летот: 2600 км.

Полетување: 870 m.

Должина на возење: 650 m.

Носивост: 5550 kg.

Мотори: 2 турбопроп мотори AI-24VT

Екипаж: 5 лица

Квантитет патнички седишта: 35-43 седишта

Еден 26. Видео.