Локални авиони: историја. За развојот на регионалната авијација во Русија

Регионален (локален) авион е мал авион кој е дизајниран за триесет до сто патници, неговите летови обично се во еден регион или една земја. Оваа класа на авиони најчесто ја користат регионалните единици главните авиокомпании, како и за превоз на воени единици и локален превоз на стоки.

Локални авиони: историја

Во раните фази на историјата на авијацијата, повеќето авиони летаа кратки летови, што значеше дека сè патнички авионибиле локални (регионални). Со доаѓањето на хидроавионите и зголемувањето на опсегот на летови, ситуацијата донекаде се подобри. Многу регионални авиокомпании се купени од големи национални авиопревозници.

За да можат воздухопловните компании да работат што е можно поефикасно, потребни се значителни инвестиции во нови воздухопловна опрема, бидејќи таквата ситуација беше невозможна за малите авиони. Новите авиони се создаваа исклучително бавно, па регионалните авиокомпании долги години беа принудени да користат стара опрема, која беше пуштена во употреба по пуштањето во употреба на новите модели. Во повоена Америка, најчестиот локален авион беше DC-3; De Havilland Dragon Rapide - во ОК, кој остана во служба многу години. Овој процес продолжи подоцна со Vickers Viscount, DC-6 и Convair 440, кои беа регионални авиони кога беа создадени првите млазни авиони.

Во средината на 1950-тите, имаше итна потреба од поекономични регионални модели на авиони. Овие беа турбопропек авиони, кој имаше помала потрошувачка на гориво и значително помали оперативни трошоци во споредба со клипните авиони. Меѓу раните модели на вакви локални авиони, вреди да се истакне Avro 748, ley Page Dart Herald, Avro 748.

Овие модели на авиони беа толку успешни што долги години немаше потреба од нови модели. Но, како и да е, беа создадени неколку модели кои беа дизајнирани да решаваат посебни проблеми. На пример, Handley Page Jetstream беше дизајниран за поголеми брзини и помалку патници - успеа да помести помали авиони како Beechcraft Queen Air.

До 1970-тите, првата генерација на локални авиони почна да се пензионира. Во исто време, се работеше на развој на нови модели за овој сегмент од економијата. Во 1978 година, Beechcraft Queen Air започна со производство на Dash 7, но тоа беше авион за кратко слетување и полетување наместо регионален авион. Во 1984 година, барањата на авиокомпанијата станаа уште построги. Авионот стана многу побрз, поекономичен и потивок од претставниците на претходната генерација. Имаше толку многу нарачки за него што капацитетот на фабриката не можеше да ја задоволи побарувачката.

Големиот успех на Dash 8 поттикна создавање на нови модели на локални авиони, вклучувајќи ги Fokker F50, Saab 340, ATR 42. Брзиот раст на нивното производство доведе до фактот дека до крајот на 1950-тите години старите авиони произведени од Викерс, Викерс и други беа извадени од употреба. Како резултат на високата конкуренција, производството на многу видови едноставно се намали. Од 2006 година, имаше само два модели во производство - Dash 8 и ATR 42/72. Во повоениот период во СССР, главен регионален авион беше Ил-14, а потоа Ан-24, кој се произведуваше од 1962 до 1979 година. Нивните голем број надо денес се користи во земјите од Азија, Африка, поранешен СССР. За замена на Ан-24, беа создадени Ан-140 и Ил-114, кои се произведуваат во наше време, но по распадот на СССР нивниот број значително се намали.

Падот на локалниот пазар за турбопроп во голема мера се должи на појавата на локални млазен авион. Иако повеќето мали млазни авиони се појавија во 1950-тите и 60-тите, тие не беа во можност да се натпреваруваат со турбопромоторите на регионалните правци поради нивната ниска ефикасност на горивото и беа дизајнирани да носат помалку патници од малите млазни растојанија. Благодарение на овој напредок во изградбата на мотори, оперативните трошоци значително се намалија, а доминацијата во брзина на крстарењестана причина зошто авиокомпаниите ги претпочитаат млазните авиони наместо турбопромоторите.

Карактеристики на локални авиони

Салон во регионални авионитесен и тесен, па патниците, по правило, со себе носат минимум рачен багаж, додека кај големите авиони се поставува над седиштата во посебни ниши. Честопати, рачниот багаж се собира при качување на патниците и се става во посебна преграда наменета за рачен багаж, а на патниците им се издава само по влегувањето. Бидејќи повеќето регионални млазни авиони се изградени за рути на средни дестинации, нивната употреба овозможува да се отворат нови рути додека авиони со средни дестинации, кои имаат голем капацитет, се неефикасни. Покрај тоа, тешко одржување на регионалните авиони може да се врши само на помали аеродроми, додека големи авионимора да се подложи на одржување исклучиво во специјални центри за поправка.

Регионалните млазни авиони не се поефикасни од традиционалните тесни тела. Трошоците за превоз на 1 патник на точно исто растојание ќе бидат повисоки. Главниот економски ефект може да се постигне поради фактот што при купување билет за лет со трансфер, патниците се принудени да плаќаат за летот помеѓу крајните точки.

Дорние До 228, аеродром Похара, Непал.
Аеродромот во Похара е веројатно најдушевниот што сум го видел... механичка вага, хартиени карти за бординг... и на крај мал авион со мала брзина што лета за Катманду токму над Хималаите.
Репортажа за душевната провинција и малку за тоа како функционира локалната непалска авијација..

Откако отидовме во една од многуте агенции во Похара со цел да летаме за Катманду и да се распрашаме за цената, го слушнавме одговорот - 120 долари, откако малку се ценкавме - добивме 90. Се свртевме, излеговме на улица. .. нè фаќа продавачот и ни нуди за 70, но ова е веќе „конечна“ цена пријателе“ :) Нормално, не електронска резервација- јавете се некаде и билетот се издава на рака.

Пред патувањето прочитав многу за аеродромот во Лукла, кој е многу тежок во однос на слетување и полетување, но не отидовме во Лукла и имавме шанса да ја пробаме локалната авијација на летот Похара-Катманду.
Аеродромот во Похара е изграден во 1958 година и опслужува само локални летови, главно до две дестинации - Катманду и Џомсон. Сепак, има планови за отворање меѓународни дестинации- најблиските градови во Индија. И покрај многу лошата состојба на непалската воздушна флота, на овој аеродром се случи само една фатална несреќа - во 2002 година, во услови на многу слаба видливост, авион Шангри-Ла ерлајнс падна во блиските планини.

Авиокомпанијата што ја користевме за овој лет беше Sita Air:

Најслаткиот аеродром!

Кока-Кола очигледно е официјален спонзор на локалната полиција:

Краток преглед на временската услуга на електронскиот екран:

Механички вага за багаж, овде модерна технологијаСè уште не сме пристигнале... Нормално, аеродромот нема веб-страница или онлајн дисплеј.

Стигнавме 1,5 час пред летот... но сè уште немаше пријавување. Откако малку го прошетав аеродромот, сфатив дека рачно напишаното време на поаѓање на мојот билет е многу произволно. И дека „авионот сега полета за Џомсон, така ќе се врати, па ќе лета за Катманду“ - ова е одговорот од вработениот на аеродромот :) Сепак, колку е добро - нема брзање! Меѓутоа, земјата на среќата :)

Авионот е симпатичен!
Дорние До 228 - двомоторен авион за локални авиокомпании, произведена од германската компанија Dornier GmbH од 1981 до 1998 година. Произведени се вкупно 270 единици.

Од неколкуте авионски несреќи со овој конкретен модел, една се случи во Непал со авион на Агни Ер; авионот се урна при слетување во Катманду на силен дожд на 24 август 2010 година.

Немаше брифинг пред летот; еден од пилотите едноставно подели бонбони и тампони за уши пред да влезе во пилотската кабина. Сепак, во пријатен салон атмосферата е исто така многу домашна.

Поглед на Похара веднаш по полетувањето. Обрнете внимание на покривите во преден план - листовите од чеша едноставно се притиснати на преградите со камења, ова е типично за „сиромашната“ Азија. Го видов ова во Индија.

А најинтересно е осумилјадниците на Хималаите на хоризонтот...
Авионот лета релативно ниско и бавно. Растојанието од 200 километри помеѓу Похара и Катманду се поминува за 45 минути.

И тука не пречекува гостопримливиот Катманду:

Овој автобус ги носи патниците до терминалот за домашни летови. Приколката одзади е за багаж.

Машина за полнење гориво:

Веднаш, наместо растоварениот багаж, тие почнуваат да товарат неколку торби:

Па, апсолутно уникатна количка за багаж на улица! :) Таксистите веќе чекаат зад гридот...

Еве една мала приказна за домашни авиокомпанииво Непал...

Како поговор: гостопримливиот Исток - „добредојдовте на бродот“ од Пакистан ерлајнс.

Алексеј Захаров,
Аналитичар во ФИНАМ

Гласните изјави во врска со повлекувањето на Ту-134 и Ан-24 од редовниот сервис оставија во сенка уште еден авион кој ја поддржува многу разредената, но сè уште постоечка руска мрежа на локални авиокомпании (ALL). Станува збор за легендарниот Ан-2.

Прво полетување во 1947 година, Ан-2 се покажа како многу успешна машина. Произведен во количини од повеќе од 15 илјади единици, овој непретенциозен и разноврсен авион можеше да се види насекаде. Носеше патници од села и геолози од многу диви места, вршеше летови со брза помош, опрашуваше полиња, работеше во заштита на шумите од пожари, обезбедуваше обука за падобранци... Всушност, Ан-2 продолжува да ги извршува сите овие функции до денес. Само што обемот на неговата употреба нагло се намали. Ова не најмалку се должи на забележливото намалување на возниот парк.
Обидите да се создаде замена за Ан-2 започнаа во советско време, продолжија за време на „преодниот период“ и не застануваат сега. Сепак, ниту еден од нив не беше успешен. Наплив на интерес за темата Ан-2 беше предизвикан од неодамнешниот говор на претседателот на Јакутија, Јегор Борисов. Тој рече дека во 2014 година ќе започне масовно деактивирање на авионите Ан-2 и Ан-24, што може да ја доведе републиката до транспортен колапс.
Според Јегор Борисов, руското Министерство за транспорт препорача модернизација на малата авијација со авиони Л-410. Да ги погледнеме предностите и недостатоците на овој и другите авиони кои теоретски би можеле да го заменат Ан-2.

L-410
Предности.
Производителот е контролиран од рускиот бизнис: 51% од акциите на авионската индустрија (порано Лет Куновице) се во сопственост на Уралската рударска и металуршка компанија (UMMC). Авионот е добро развиен: произведени се повеќе од 1.100 L-410 со различни модификации (приближно 400 авиони се во лет). Зголемена (во споредба со Ан-2) безбедноста на летот (поради два мотори). Постои верзија со модерна авионска опрема EFIS (Electronic Flight Instrument System). Сертификат за пловидбеност од IAC, како и FAA и EASA.
Авионот е познат во Русија, има специјалисти кои ги знаат технологиите за негово одржување. Испораките во нашата земја продолжуваат (макар и само 2-4 единици годишно), а производителот овде е доста активен. Минатиот септември, нов сервисен центар за авионите L-410 беше отворен во Екатеринбург (аеродром Уктус). Планирано е да се создаде мрежа на слични центри низ целата земја.
Менаџментот на UMMC има намера да инвестира пари во овој проект. Планирано е да се модернизира и самиот авион и опремата за производство.
Недостатоци.
Мало сериско производство (2009 – 7 единици, 2010 – 6 единици, за тековната година – 4 единици). Ова води до релативно високата цена на авионот (проценета на 3-4 милиони долари). Зголемена (поради два мотори) потрошувачка на гориво. Застарен дизајн (произведен од 1969 година).
Карактеристиките на L-410 не се совпаѓаат со An-2 што го заменува: потребната писта е подолга, работата на скии и плови е невозможна, а барањата за обука на пилоти се повисоки. На голем број правци, големиот капацитет на L-410 (19 и 9-12 седишта, соодветно) може да биде прекумерен.
Инвестициската и деловната клима во Чешка не е многу поволна за странците. Владата на земјата не ветува поддршка за проектот под режим на „специјален фаворизиран статус“.
Изгледите. Програмата има шанси за успех доколку се создаде базен на клиенти, обединети од голема компанија за лизинг.

Ан-3
Предности. Производството се одвиваше во Русија. Целосно одговара или ги надминува карактеристиките на Ан-2 и може да се управува на истите локации. Позитивно оперативно искуство, вклучително и во тешки климатски услови. Сертификат МАК (An-3T).
Недостатоци. Станува збор за модификација, односно производство е можно само доколку има An-2 што може да се поправат. Производството е прекинато, а веројатноста за обновување на производството на мотори е мала. Неизвесност во однос на производството на компоненти.
Потребата да се спроведат дополнителни тестови за да се добие додаток на сертификатот IAC (за верзијата за превоз-патници).
Изгледите. Блиску до нула.

Т-101 „Рук“
Предности. Целосно руски проект. Во голема мера одговара на карактеристиките на Ан-2 и може да се оперира на истите локации.
Достапност на технолошки заостаток (20 комплети, фабрика за авиони во Луховици) и два речиси готови авиони.
Недостатоци. Недостаток на сериско производство на авионот и моторот, како и веројатноста за продолжување на производството на мотори е мала. Не е јасно дали е можно да се купат домашни компоненти.
Отсуството на сертификат IAC значи потреба од дополнително тестирање.
Изгледите. Речиси нула.

„тротер“
Предности. Делумно руски проект. До одреден степен, тоа одговара на карактеристиките на Ан-2 и може да се оперира на локации со споредлива големина.
Зголемена (во споредба со Ан-2) безбедноста на летот (поради два мотори).
Недостатоци. Во моментов е подложен на тестирање - карактеристиките не се потврдени.
Во секој случај, во однос на економските показатели, тој ќе биде инфериорен во однос на Ан-2, бидејќи беше дизајниран првенствено како авион за обука и специјална намена. Моторите се преголеми во однос на моќноста.
Изгледите. Сè уште не е јасно. Можноста за исплатливо работење на локалните воздушни линии е под знак прашалник.

DHC-6 Twin Otter Series 400
Предности. Лиценцирано производство е планирано во Русија (фабрика Витјаз, специјална економска зона пристаништето Улјановск). Во однос на карактеристиките на полетување и слетување, тој практично одговара на Ан-2 и може да се користи од малку подолги писти. Може да се монтира на скии или плови. Зголемена (во споредба со Ан-2) безбедноста на летот (поради два мотори). Добро воспоставено во производството: изградени се приближно 850 единици, од кои околу 600 се во употреба.
Недостатоци. Застарен дизајн: произведен од 1965 година, производството прекинато во 1988 година. Во големина (20 седишта), тој е значително поголем од Ан-2. Нема сертификат за IAC - потребни се дополнителни тестови. Обновувањето на производството во Руската Федерација е само проект со нејасни шанси за реализација.
Изгледите. Веројатноста за изводливост на проектот како целина е нејасна.

По прашањето на адекватноста
Се разбира, оваа листа не ги вклучува сите авиони од оваа класа. На пример, Ан-28, кој моментално постои во форма на полскиот М28, не се споменува. Станува збор или за руски програми или за странски автомобили кои имаат шанса да влезат на домашниот пазар.
Вреди да се одбележи дека слабата точка на руските програми е power point. Напуштањето на клипните мотори е логично - авијацискиот бензин станува се поскап, а во Русија сега се произведува во ограничени количини. Сепак, „занемарувањето“ на малите театри, кои постоеја уште во советско време, не дозволи организирање на сериско производство на авиони од мали размери од новата генерација во Руската Федерација.
Ан-3 или Т-101 би можеле да станат полноправна замена за Ан-2. Сепак, ова бара купување на странски турбопроп-мотори со соодветна моќност и модификација на дизајнот на руските авиони за нив. За жал, тешко дека постои компанија или организација која би се осмелила да го стори тоа.
Препораките за пренесување на „локалната“ авијација од Ан-2 на чешкиот L-410, на прв поглед, не изгледаат сосема соодветни - овие машини се премногу различни. Сепак, очигледно е дека нема алтернатива. Постојат авиони кои се супериорни во однос на „ветеранот“ по одредени показатели. Сепак, разновидноста и непретенциозноста на Ан-2, што го прави блиску до оптимално за работа во руските региони, се недостижни за „конкурентите“.

Минатата недела, Ространснадзор издаде наредба за забрана на летови од аеродромот Уктус (вториот аеродром во Екатеринбург по Колцово; до почетокот на 90-тите, локалните летови првенствено беа оперирани од овде). Причината е истекување на сертификатот за сообразност за воздухопловна безбедност. „Спроведувањето активности без сертификат е директно прекршување на законодавството на Руската Федерација, го загрозува животот и здравјето на патниците“, забележува одделот. Тешко е да се предвиди кога Уктус повторно ќе биде подготвен за работа. Второто воздухопловно претпријатие во Свердловск (WSAP), сопственик на комплексот на аеродромски имот и флота на опрема (повеќето се Ми-2, хеликоптери Ми-8, авиони Ан-2), е во фаза на банкрот од 2010 година и нејзините средства моментално се продаваат.

На крајот на 2011 година властите Свердловск регионнајави започнување на проект за заживување на локалната авијација. За да го направат ова, тие планираа да потрошат 200 милиони рубли оваа година за да купат течна опрема во приемникот и да купат опрема за аеродроми. Во проектот треба да учествува и рударско-металуршката компанија „Урал“ - ќе обезбеди дел од имотот купен претходно од ВСАП, а веројатно ќе помогне и со опрема, бидејќи е акционер на чешката фабрика ЛЕТ, која произведува мали авиони. Целта на соработката е да се врати воздушната комуникација меѓу Екатеринбург и населените места во северниот дел на регионот. Навистина, оваа идеја првпат беше изразена во 2008 година, но никогаш не даде видливи резултати. Дали ваквите проекти во принцип имаат некакви шанси за опстанок?

Што имаме...

Според Државниот истражувачки институт за цивилно воздухопловство, прометот на патници во локалниот воздушен транспорт е намален за шест пати од 1990 до 2010 година: од 6 на 1 милијарда патнички километри. Авијацискиот пазар како целина, по распадот на СССР, исто така се најде во длабока дупка (врвот на падот се случи во 2000 година - прометот на патници беше само третина од резултатот од 1990 година), дури во 2011 година успеа да се врати на претходното ниво. Сериозни промени има и во копнената инфраструктура. Бројот на големи аеродроми со долги писти (од 1800 на 3200 метри) се зголеми од 98 во 1992 година на 119 во 2009 година. А во сегментот на регионални и локални аеродроми со писти од 500 до 1800 метри, трендот е спротивен. Нивниот број се намали за 5,7 пати: од 1204 единици на 210.

За да ја процениме состојбата на интрарегионалните линии во составните ентитети на Урал и Западен Сибир, побаравме архивски информации од територијалните одделенија на Федералната агенција за воздушен транспорт и релевантните регионални министерства. За да ја видиме скалата на загубите, нема да ги генерализираме добиените податоци, туку ќе го разгледаме секој случај посебно.

Во регионот Свердловск, центарот на локалната авијација беше аеродромот Уктус (во доцните 80-ти беше преместен на сегашната локација; на поранешната локација беше изграден ботаничкиот микрообласт Екатеринбург). Во 70-тите - раните 80-ти, во лето, од овде се извршуваа до 50 редовни летови на авиони Ан-2 секој ден. Екатеринбург беше поврзан по воздушен пат со триесетина населби во регионот Свердловск. Дневните пратки само од Уктус стигнувале до 550 патници и 5 тони пошта.

Локалните аеродроми почнаа да се затвораат и да станат места за слетување во средината на 80-тите. До 2006 година, имаше само 17 аеродроми во регионот, кои беа на билансот на VSAP. Нивното одржување бара прилично високи финансиски трошоци. Иако владата на регионот Свердловск субвенционира превоз на патници до тешко достапни области од 1992 година, овие средства не беа доволни. Авиокомпанијата не можеше да се погрижи аеродромите да бидат усогласени со барањата за сертификација. Од 2006 година, преостанатите аеродроми во регионот (освен Уктус) се затворени, со отстранување на сертификатите за државна регистрација и способност за работа и исклучени од државниот регистар, извести Уралската меѓурегионална територијална управа за воздушен транспорт на Федералниот Агенција за воздушен транспорт.

Меѓународната авиокомпанија во регионот Чељабинск поврза дваесетина градови. До 1994 година останаа само седум аеродроми, а денес има три локации за слетување, кои се користат за потребите на општа авијација и воздушна работа. Во регионот Оренбург, од 1960 до 1996 година, транспортот се вршеше на 35 интрарегионални рути, годишно се превезуваа до 48 илјади патници. ВО Курганска областдо 1994 година, 23 од 24 аеродроми беа затворени. Локалниот транспорт е целосно запрен Пермскиот регион, Удмуртија и Башкирија.

Од 1985 до раните 1990-ти, авијација локално значењезазема достојно место во обемот на работа на аеродромот во Уфа. Летовите се вршеа со фреквенција од 20 - 25 летови дневно на авиони Ан-2, Ан-24, Ан-28 и хеликоптери Ми-8. Републиката имаше развиена мрежа од 31 аеродром: пет од нив имаа вештачки писти и комплетна инфраструктураза превоз на патници и авиони, пет аеродроми во регионалните центри со тврди површини, четири хелиодроми, останатите со неасфалтирани писти, забележува Башкортостанскиот Државен комитет за транспорт и патни објекти.

Уништувањето на локалниот воздушен транспортен систем дури го погоди и регионот Тјумен, Угра и автономниот округ Јамал-Ненец, иако овде, се чини, нивната улога е многу поважна отколку во другите региони.

На крајот на 80-тите, бројот на аеродроми во регионот Тјумен, вклучувајќи ги и областите, беше 100. Тековните промени во политичкиот и економскиот живот на земјата значително влијаеја на развојот на мрежата. Во сегашната ситуација, аеродромите беа принудени да ги зголемат таксите и цените на горивото, што доведе до намалување на летовите, особено меѓународните летови и намалување на бројот на аеродроми на 40 до крајот на 90-тите. Денес, мрежата на аеродромите во регионот вклучува само 25 објекти. Од нив, 13 се во Угра, 11 се во автономниот округ Јамал-Ненец, а две се на југот на регионот Тјумен“, соопшти меѓурегионалната територијална дирекција за воздушен транспорт во Тјумен на Федералната агенција за воздушен транспорт.

Така, до средината на 90-тите, редовен локален воздушен превоз се вршеше во сите десет региони Голем Урал. Денес, тие остануваат во многу помали количини само во регионот Тјумен и во северниот дел на регионот Свердловск (според нашите податоци, хеликоптер UTair е со седиште во Сосва, кој врши летови за проверка на гасоводот, а двапати неделно - помеѓу тешко -достижни населби). Во овие региони, покрај аеродромите, се користат и таканаречените места за слетување - подготвени земјишни парцели со минимална или никаква инфраструктура, кои дури и не подлежат на регистрација во државниот регистар. Како за неколку години успеавме да уништиме систем за кој требаше половина век да се создаде?

...Не складираме...

До 1991 година Русија ја спроведуваше таканаречената политика на проветрување на земјата. Тоа доведе до фактот дека во овој период дури и малите населби имале аеродром. Или со хеликоптер или со Ан-2, луѓето доаѓаа до поголем аеродром, се префрлија на Ан-24, Ил-18, Ту-104 и други авиони и летаа до каде било во земјата. Имаше компетентен систем за воздушен транспорт. Државата обезбеди таква цена на билетот што со просечна месечна плата може да се купат четири авионски билети од регионите Далечен Истоки Сибир напред-назад. Денес, за да може семејството да лета некаде од мал град, треба да работите шест месеци“, објаснува Олег Смирнов, почесен пилот на СССР, заменик министер за цивилно воздухопловство од 1983 до 1990 година, сега претседател на цивилното воздухопловство. Партнер Фондација (вкупното работно искуство во индустријата е повеќе од 50 години). - И американските власти водеа политика на аерификација (се споредуваме со оваа земја исклучиво поради големи територии). До раните 90-ти, обемот на транспорт во нашата земја и во САД беше споредлив. Дополнително, земјите имаа иста пазарна структура: отпаѓаат 6 - 7%. меѓународни линии, останатото е за внатрешни. Но, како резултат на перестројката, вниманието на руските власти кон авијацијата целосно исчезна. Резултатот е катастрофален. Во 2011 година превезовме 64 милиони патници, Американците, кои продолжија да ја аерофифицираат својата земја, превезоа 700 милиони. Кај нас меѓународните линии сочинуваа 50% од обемот, во САД структурата остана иста. И тоа не е затоа што почнавме да оперираме повеќе меѓународни летови, туку затоа што беа уништени интрарегионалните и меѓурегионалните воздушни комуникации.

Престанокот на финансирањето доведе до нагло зголемување на цените на билетите и брз пад на сообраќајот. И тогаш започна друг процес, кој не е поврзан со авијацијата. Вака го опиша шефот на една од индустриските здруженија, кој не сакаше да го рекламира неговото име:

Започна активното грабеж на државата. Носеа и продаваа се што можеа. И авионите, и опремата што беше на аеродромите. Се демонтираа камени згради за тули, дрвените за огревно дрво. Се чини дека аеродромите можат да бидат загадени. Но, никој не сакаше да им ги исплати платите на чуварите. Во раните 90-ти, државата беше сиромашна како црковен глушец. Со тоа се создадоа услови да се одземе се што е можно. Така, локалната авијација, кога веќе не им беше потребна на властите, едноставно беше украдена.

Некои регионални министерства го објаснија намалувањето на меѓународниот транспорт со развојот на патната мрежа и намалувањето на руралното население. Според нас, овие фактори можеа да се случат, но секако не беа клучни. Домашниот транспорт престана да постои во првата половина на 90-тите. Според Росстат, од 1990 до 1995 г руралното населениево Големиот Урал остана непроменет (околу 5,8 милиони луѓе). Должината на јавните патишта со тврди површини се зголеми за 22%, но целосно да се напуштат воздушен транспортОва не е доволно.

Ние сме колосално зад светот во однос на односот кон малата авијација. Следната идеологија е широко распространета во САД: мора да функционира и најмалиот аеродром. Постојат заедници на волонтери кои го следат ова. Имаат идеолози кои по правило припаѓаат на најголемата асоцијација на сопственици и пилоти на авиони во светот. Штом се открие проблематичен аеродром, системот почнува да работи: состаноци со локалните власти, барање спонзори, интеракција со воздухопловни клубови, апели до повисоки владини агенции итн. Луѓето прават сè за да го одржат аеродромот во живот“, вели Валери Шелковников, претседател на консултантската и аналитичката агенција за безбедност на летови (во 1984 - 1990 година - шеф на главниот оддел воздушниот сообраќајМГА СССР; во 1993 - 1996 година - претседател на Rosaeronavigatsiya; вкупното работно искуство во цивилното воздухопловство е над 40 години). - Што имаме? Да се ​​потсетиме на примерот со Изма. Авион Ту-154 принудно слета на напуштен аеродром, чиј директор сè уште ја надгледуваше пистата. Сите се живи, авионот продолжува да лета. Низок лак пред главата на локалниот аеродром! Ако ве притисне, можете да седнете на кратката писта. Сите локални аеродроми беа претходно вклучени во упатствата за летови за здруженијата на воздухопловните сили во случај итно слетување. Според мене, системот е расипан.

...Изгубив...

Резултатот е природен. Прво, состојбата на копнената инфраструктура денес е жална. Според Државниот истражувачки институт за цивилно воздухопловство, амортизацијата на основните средства на мрежата на аеродромите се приближи до критичното ниво од 80% на почетокот на 2010 година. Меѓурегионалната територијална управа за воздушен транспорт Тјумен на Федералната агенција за воздушен транспорт потврдува: „Мрежата е формирана во 70-тите и 80-тите години, како резултат на што во моментов е повеќетоЗемјината материјално-техничка база има потреба од реконструкција и поправка“. Сите локални аеродроми се федерална сопственост, а во последните дваесет години практично се лишени од финансирање. извршен директорЗдружението „Аеродром“ (обединува 218 организации кои претставуваат 21 држава) Виктор Горбачов:

Неповратно изгубивме повеќе од илјада аеродроми, чиј лавовски дел ги опслужуваше локалните воздушни линии. Тие повеќе не можат да се обноват; за дваесет години тајгата едноставно порасна таму. За жал, овој процес продолжува: во 2011 година, мрежата беше намалена за уште 17 аеродроми. Сметам дека сите напори треба да се насочат кон зачувување на она што останува. Денес во Русија има 315 аеродроми. Речиси половина се од земјена писта. Таков аеродром е погоден само за земјоделска авијација, а не и за превоз на патници. Денес не е средина на 20 век! Да, финансирањето расте. Ако пред 10 - 15 години се мереше во милиони рубли, тогаш за 2012 година беа издвоени 44 милијарди. Но, парите главно ќе одат за аеродромите што може да се избројат на една рака: Внуково, Домодедово, Шереметјево, Сочи, Владивосток итн. Останатите ќе добијат, според стандардите на воздухопловството, пени. Згора на тоа, во програмата за 2012 година се посочени 40 објекти, а ние имаме 315. Треба трезвено да гледаме на реалноста и да не градиме замоци во воздухот.

Теоретски, властите на конститутивните субјекти кои одлучуваат да развијат локална авијација можат да ги пренесат потребните аеродроми во регионална сопственост. Такво искуство веќе постои на север. Но, Виктор Горбачов верува дека тоа нема да биде широко распространето:

Кој сака да ги преземе гадните аеродроми? Ако тие беа реализирани, регионите ќе можат да ја одржат својата работа. Но, денес дури и федералниот буџет не може да се справи со ова. Може да се обидете насилно да ја префрлите одговорноста на локалните власти, но за властите доброволно да го направат тоа е фантастично. На север, на некои аеродроми им помагаат нафтени и гасни компании. Но, каде е гаранцијата дека нема да престанат да го прават тоа утре?

Валери Шелковников додава дека во светската практика има огромен број начини за значително намалување на трошоците за транспорт, вклучувајќи ги и инфраструктурните трошоци:

Има само 600 оперативни аеродроми во САД кои имаат контрола на летање. На преостанатите аеродроми и места за слетување, од кои има повеќе од 11 илјади, летовите се вршат без контроли, водени од американските федерални воздухопловни прописи „Пилотска операција на аеродроми без кули“ („Летови до аеродроми без контрола на воздушниот сообраќај“). Тие се богати само затоа што знаат да бројат пари. На секој аеродром што прима еден или два авиони дневно, секогаш работи локатор и диспечер. Неопходно е да се воведат општоприфатени норми, но некои шефови многу се плашат од новото. Ако вашиот ум не е доволен, погледнете што прави светот.

Второ, немаме на што да летаме. Во советско време, столбот на интрарегионалниот транспорт беше Ан-2 (еден од најпопуларните авиони во светот, сè уште произведен во изменета форма во Кина). Но, нема смисла да се надеваме на тоа. Тоа е далеку од минималните барања за удобност.

За да се лета со Ан-2, дури и како патник, потребна е одредена доза на храброст и здравје. Температурата во кабината во секое време од годината е блиску до надворешната температура, а во лето, особено кога се лета во планинските предели, често се јавуваат испакнатини. Копилотот обично им нудел хигиенски кеси на патниците. Но, по тричасовниот лет од Свердловск до Ивдел со две посредни застанувања во Серов и Понил, патниците го напуштија авионот запрепастувачки, сини во лицето и со полни литри торби, чист пример е даден во Уралската меѓурегионална територијална управа за воздушен транспорт. на Федералната агенција за воздушен транспорт.

Покрај тоа, како што забележува Виктор Горбачов, Ан-2 лета на авијациски бензин, кој руските компании за гориво престанаа да го произведуваат по наглото намалување на потрошувачката. Сè уште нема замена за Ан-2. Производството на домашните аналози на Ан-3Т и М-101Т е всушност скратено, а имплементацијата на проектот „Рисачок“ се одложува. Опрема би можело да се купи и во странство, но, очигледно, тоа не ја интересира ниту државата. Во 2011 година беше усвоена програма за субвенционирање на стапките на лизинг за купување на регионални и локални авиони. Ако при купување на нови авиони со капацитет од 51 - 72 лица, властите се подготвени да платат 98,5% од стапката, од 41 до 50 - 81,5%, тогаш во случај на мали авиони (4 - 10 лица) - само 15,5%. Не може да се смета на преостанатата флота на хеликоптери Ми-2 и Ми-8 - абењето е превисоко, а еден час од нивната работа експертите го проценуваат на минимум 2 - 2,5 илјади долари.

Трето, системот на финансирање на локалната авијација е уништен. Олег Смирнов:

Во ниту една земја во светот локалното воздушно патување никогаш не било самоодржливо. Претходно имавме една авиокомпанија - Аерофлот. Добро заработил на големи линии, покривајќи ги загубите од локалните летови. Би било можно да се оди по истиот пат. Аерофлот тврди дека е национален авиопревозник. Генерално го поддржувам ова. Но, неговата политика денес е да се ослободи од кремот и да ги преземе профитабилните авиокомпании. Не го интересираат непрофитабилните линии“, забележува Олег Смирнов. - Втората опција е повеќекратно зголемување на владините субвенции. Но, сè уште не можеме да сметаме на тоа.

...Плачење

Ако ја погледнеме избалансирано ситуацијата, тогаш на среден рок наведените проблеми изгледаат нерешливи. И покрај ова, постојат проекти за обновување на неколку области во Свердловск, Чељабинск, Региони Оренбурги Башкирија. Во автономниот округ Ханти-Манси и автономниот округ Јамало-Ненец тие се пообемни - до 2020 година се планира да се реконструираат и изградат до триесетина објекти.

Има напредок, но е многу бавен. Уште во 2007 година, на федерално ниво тие најавија потреба од развој на локални авиокомпании. Но, покрај декларативните изјави, потребни се и вистински чекори. Колку години зборуваат за потребата од субвенционирање на далечната источна рута и закуп на авиони? Само во последните годиниовие алатки работеа. Некогаш ќе стигнеме до локален превоз, вели анонимниот експерт.

Не можам да сметам дека сегашната влада ќе може да ги реши сите проблеми на локалната авијација. Јасен пример, сепак, од различен план. 2011 година се покажа како една од најпросперитетните години за глобалната цивилна авијација во однос на безбедноста на летовите. За Русија - најлошото. Во 2010 година Африка беше светски шампион во авионски несреќи, сега сме ние. Покрај тоа, Русија е членка на ICAO - Интернационална организацијацивилното воздухопловство. Би било убаво државата да извлече заклучоци од катастрофалните резултати. Но веќе во третиот месец оваа годинаВо Тјумен се случи катастрофа. Ова укажува на апсолутна неспособност, неефикасност и анемија на системот за државна регулација на цивилното воздухопловство.

Според нас, нема да може да се спасат сите 315 преостанати аеродроми. Најпожелно е да се концентрираат напорите за обновување на локалната авијација во две насоки. Првенствено во тешко достапни области. Како што е наведено во аналитичкиот извештај на Државниот истражувачки институт за цивилно воздухопловство, повеќе од 60% од територијата на Русија припаѓа на регионите на Далечниот север, каде што авијацијата е често единственото средство за обезбедување пристапност на транспортот. Ова е целата област од тринаесет и дел од единаесет конститутивни ентитети на Руската Федерација. На почетокот на 2010 година во овие области живееле повеќе од 20 милиони луѓе. Во 19 региони на Русија (главно Северозападен, Урал, Сибир и Далечен Исток федерални окрузи) локалниот воздушен превоз е социјален начин на транспорт. Во осум од нив, авијацијата е главниот начин да се обезбеди транспортна пристапност во текот на целата година (Автономните области на Ненец и Чукотка, автономен округ Канти-Манси, автономен округ Јамал-Ненец, Краснојарскиот регион, Камчатка и Регионот Магадан, Саха). Покрај тоа, повеќе од дваесет години бројот на аеродроми и локации во 19 региони се намали во просек за 55%. Второ, вреди да се размислува за потребата од заживување на меѓународни линии помеѓу големите населби лоцирани на растојание од над 400 - 450 км од регионален центар(повеќе од пет часа со автомобил).

Покрај тоа, разумно е да се проучи меѓународното искуство и можноста за интеракција со главните превозници. Но, шансите за полноправно заживување на локалниот систем на авиокомпании сè уште остануваат илузорни.

Многумина сè уште се сеќаваат на времето кога во СССР беше можно да се стигне до најоддалечениот регионален центар по воздушен пат. Ќе заживеат ли регионалните авионски патувања и дали жителите на големата земја повторно ќе почнат да летаат? Ќе има ли апликација за технологијата што беше претставена на неодамнешниот МАКС-2017 во Жуковски?

Мал авион: наредено да полета

Русите ги имаат најубавите години регионален воздушен транспорт, за жал, се нешто од минатото. И конкретно - во СССР.

Ако Северна Америка, Европа и Југоисточна Азија не можат да се видат на воздушните карти зад иконите на авионите, тогаш над Русија има само неколку од нив. Отприлика исто како и над Африка.

Тешко слетување

Денес, само неколку авиокомпании оперираат од провинциски центри, дури и од градови со население од над милион жители. А тие, по правило, водат до главниот град. За да стигнете до соседниот регион со авион, ќе мора да летате низ Москва. Сепак, тоа не беше секогаш случај. Во 1975 година, беше можно да се лета од аеродромот Воронеж до 65 поголемите градовии до 31 локален пункт. Секој ден аеродромот испраќал и примал по 3,5 илјади патници. Тука слетале и полетале Јак-42, Ту-134А, Ту-134 ЦХ, Ан-24 и М-15. Со „кукурузник“ беше лесно да се стигне до регионалните центри Воронеж - Богучар, Калач, Бутурлиновка итн., И тие одеа таму не поретко отколку што прават автобусите денес.

Распадот на СССР промени сè. Ако во 80-тите години во регионот Воронеж патничкиот сообраќај надминуваше 1,3 милиони луѓе, тогаш веќе во 1994 година обемот на сообраќај се намали за четири пати. Интрарегионалните летови генерално изумреа. Аеродромот беше приватизиран, а целата флотила Ан-2 стана комерцијална и се користеше во земјоделството.

Дестинациите кои денес ги опслужува аеродромот Воронеж може да се избројат на една рака: Москва, Санкт Петербург, Ташкент, Ереван, Симферопол, Сочи... Неодамна се отворени летовите за Бишкек и Истанбул. Плановите вклучуваат Дубаи, Баку, Душанбе. Но, поради некоја причина тие молчат за додавање летови во Русија.

* Сликата го прикажува стариот (1975) и новиот (2017) распоред на аеродромот Воронеж.

Поевтино од автобус

Рутата од Краснодар до Сочи е единствената работна воздушна рута во рамките на Краснодарскиот регион.

Пилот Јури-Муравјов, кој леташе 20 илјади часа на чело, се сеќава дека во 60-тите години имало 16 пристаништа на локални авиокомпании во регионот: „Летавме во Приморско-Ахтарск, Анапа, Армавир, Курганинск, Лабинск, Мајкоп, Апшеронск, Агој, Псебај, Лазаревскоје, Темрјук, Новоросијск. И иако авионите Ан-2 изгледаа како анахронизам, сепак имаше многу патници. И летот понекогаш беше поевтин од автобусот: да се стигне од Апшеронск до Краснодар со авион - 2 рубли, со автобус - 2,70 рубли. Според Јуриј Муравјов, на лице место пиставо Лазаревское сега има високи згради, во Новоросијск - гаражи.

Сега има 4 цивилни аеродроми во регионот - во Сочи, Краснодар, Анапа и Геленџик. Неодамна, гувернерот предложи цивилната авијација да го користи воениот аеродром во Јеиск. Но, за да прифати патници, треба да се направи многу повеќе. Бизнисите полека се приклучуваат кон заживувањето на локалната авијација. Прес-службата на групацијата компании Базел-АЕРО, која е сопственик на аеродромите во Краснодарскиот регион, изјави за АиФ дека летен распоредКубанските аеродроми имаат повеќе од 150 линии. Меѓу нив има и десетици регионални.

Само за богатите?

Почесен пилот на СССР Иван Левандовскиобјаснува: „Во советско време, Краснојарската територија беше рангирана на третото место во земјата во однос на обемот на сообраќај, имаше 600 авиони. Секоја населба имаше свој аеродром или место за слетување. Авионите летаа до Канск 5 пати на ден, а до Абакан од Краснојарск правеа 10-12 летови дневно. Ова беше мал авион!

Сега регионалната авијација е главно приватни авиони за богати луѓе. Но, во нашиот регион има територии до кои се стигнува само по небо. Но, цените на билетите се зголемија толку многу што луѓето едноставно не можат да си дозволат да летаат“.

Во регионот Свердловск, малата патничка авијација денеска минува и низ тешки времиња. Неколку компании се занимаваат со рекреативни и комерцијални летови, а има и десетици мали приватни сопственици кои поседуваат еден или два авиони или хеликоптери. Но од тоа разгрането и развиен системрегионални цивилен воздушен транспорт, кој постоел на Средниот Урал за време на советско време, речиси ништо не останува.

Некогаш, упориштето на малата авијација на Средниот Урал беше државното претпријатие Второ Свердловск Авијација (САП), основано во 1932 година. До 2012 година, САП имаше 18 воздушни пристаништаод локално значење (во советско време - 27). Летовите од аеродромот Уктус низ регионот и до соседните региони ги опслужуваа хеликоптери Ми-8 и Ми-2, авиони Ан-2, Ан-74 и Јак-40. Во 2010 година, можеше да се лета од Сосва до Гари (660 км по патишта) за 444 рубли, а до Пуксинка, отсечена од остатокот од светот, за 543 рубли.

Но, пред седум години дојдоа црни денови за компанијата. Места за полетување, опрема, машини - постепено сè падна во целосна распаѓање, иако компанијата можеше да се спаси.

И во Москва во 1960-тите. На Централниот аеродром (м. - „Аеродром“) работеше хеликоптерска станица 10 години. Беше можно да се полета со Ми-4 кај Ходинка и за неколку минути да слета на рампата кај Шереметјево, Внуково, Биково или Домодедово. Билет чини 2 рубли, додека возење со такси чини 4-5 рубли.

Кој повторно ќе ја стави државата на крило?

Широката мрежа на локални аеродроми е еден од показателите за развојот на земјата.

Економијата на СССР беше изградена на различни принципи. Тогаш државата би можела да си го дозволи луксузот да го субвенционира меѓурегионалниот транспорт. Во секој регион, воздушниот одред пропишува гориво за државната нарачка.

И стотици илјади пилоти, од кои Мимино стана колективна слика, изведена од Вахтанга Кикабиџе, беа шевовите што го зашиваа ткивото на земјата во една единствена целина. Благодарение на нив, животот блесна во најоддалечените ќошиња.

„И тие носеа кокошки“

Пилот Валери Каирјузовработеше скоро 30 години (од 1964 до 1990 година) Регионот Иркутскна локални авиокомпании (AL):

„Во СССР, авионот Ан-2 доминираше на локалните линии, што беше вклучено во Гинисовата книга на рекорди. Создаден во 1946 година, лета и денес. Екипажот Ан-2 се состои само од командант и помошник. Во кабината имало место за 12 патници, кои со себе земале и добиток: кокошки, прасиња, зајаци. Еден ден ни донесоа дури и коњ на бродот. Поради оваа карактеристика, Ан-2 беше наречен летечка штала. И, исто така, земјоделец на пченка - можеби затоа што прегледот на машината личеше на уво. За слетување на овој авион беше доволна површина од само 500 m.

Во текот на денот летавме околу 10-15 села, стигнувајќи до оддалечените логори за геолошки истражувања и до ловците на копно. Имаше дури и рута од Иркутск до островот Олхон на Бајкалското Езеро - не функционира долго време, за жал!

Но, превозот на патници е само дел од задачите на малата авијација. Работата на шумската авијација (патролирање по шумите и фрлање падобранци на пожари) и аерохемиска работа (ѓубрива се истураа од авиони на полиња) беа спроведени одделно. Технологијата на летот е следна: полетување, 5-6 минути. во воздух и слетување. И така 50 пати на ден. На моите раце од кормилото се формираа калуси.

Сега е болно да се види како во текот на изминатиот четврт век исчезна мрежата на локални авиокомпании и поради тоа, селата каде што летавме постепено изумираат“.

Излези од дупката

Бројките наведени од експертите покажуваат: модерна Русијане само за западните земји, туку и за показателите на СССР, сè уште треба да расте и да расте. Значи, Претседателот на МАКС, пилотот Магомед ТолбоевЕднаш со горчина забележав дека во нашата огромна земја има само 500 локални аеродроми и 5 илјади авиони, додека во малата Чешка има 10 илјади авиони. Сепак, во последниве години ситуацијата постепено почна да се менува на подобро.

„До 1990 година, имаше 1.500 аеродроми и места за слетување во Русија“, вели Олег Смирнов, заменик-министер за цивилно воздухопловство (1983-1991), почесен пилот на СССР, претседател на Фондот за развој на воздушната транспортна инфраструктура партнер во цивилното воздухопловство. - Да, многу од нив беа многу скромни - набиена земја и мала куќа. Денес, четвртина век подоцна, во Русија останаа само 260 аеродроми и места за слетување.

Воздушната флота во РСФСР се состоеше од 35 илјади авиони патнички бродови, вклучително и хеликоптери. И сите беа домашно производство. Денес во Русија има 2 илјади авиони, повеќе од половина од нив се странски.

До 1990 година обемот на патничкиот сообраќај беше воздушен транспортво РСФСР беше 140 милиони луѓе годишно. Денес во Русија оваа бројка е намалена на 80 милиони луѓе, додека во Америка е 800 милиони луѓе. Во исто време, во САД повеќе од 90% од патниците користат домашни линии. И во нашиот случај, почнувајќи од 1990-тите. а до неодамна повеќе од половина од патниците летаа во странство. Нашето заостанување зад САД во однос на воздушната инфраструктура на земјата е огромно - сега таму работат неколку илјади аеродроми и места за слетување. Ние, повторувам, имаме само 260. И ова и покрај тоа што останува Русија најголемата земјаво светот со територија од повеќе од 17 милиони квадратни метри. км.

Посебна тема е цената на билетите. За време на најславниот период на цивилното воздухопловство во СССР, 120 рубли. (просечна плата) 4-члено семејство може да патува, на пример, од Камчатка до Калининград. Денес на ова треба да ја потрошите просечната плата за неколку месеци!

Во 1990-тите, деградацијата на цивилното воздухопловство започна со одлуката да се замени домашната авионска флота со западна. Дури во последните години, благодарение на напорите на претседателот, започна замена на увозот. Сега во регионите повторно заживуваат малите аеродроми - поканет сум на консултации. Во Бурјатија, жителите на селата околу Бајкалското Езеро, каде што порано летаа мали авиони, се обратија кон гувернерот. Во Јамал, луѓето бараат од регионалното раководство да ги обнови локалните воздушни линии.

Мора да разберете: 60% од територијата на Русија нема ниту железници ниту патишта. Во оваа смисла, авијацијата кај нас е еден вид обрач што ја стега земјата, спасувајќи ја од колапс.

Во текот на изминатите 15 години, инвестициите од федералниот буџет за развој на мрежата на аеродроми се удвоија: од 20 на 40 милијарди рубли. Создадени се 7 федерални владини претпријатија, преку кои државата обезбедува тековно одржување и развој на локалните аеродроми. Активно се формира и новата авионска флота во земјата. Станува збор, особено, за Ил-114 (алтернатива на Ан-24), за кој домашните власти сè уште не можат да издадат модерен сертификат за летање, бидејќи авионот треба сериозно да се модернизира. Државата финансира изградба на нови мали хеликоптери кои се користат на локалните авиокомпании.

Мештаните почнуваат да добиваат субвенции од буџетот Превоз на патници. Ова значи дека цените стануваат поразумни. Има напредок. И сериозно. Но, земајќи ја предвид длабочината на дупката во која домашните цивилна авијацијаЗа 25 години ќе треба долго да работиме и да ги засукаме ракавите пред мапата на земјата повторно да биде покриена со густа мрежа на авиокомпании.

Зошто цените на домашните летови се толку страшни?

Летањето низ Русија е скапо. На пример, за да уживате во убавината на Бајкал, Алтај или Камчатка, ќе мора да издвоите од 10 до 17 илјади рубли. еден правец. И ова е во октомври, не во висока сезона. Билет за Париз или Лондон ќе чини неколку пати поевтино. Зошто?

АиФ му го постави ова прашање на Јуриј Ситник, почесен пилот на Руската Федерација, член на Претседателската комисија за развој на генералното воздухопловство:

Постојат неколку причини. Прво, Русија е една од ретките земји што може да изгради сопствен авион, како од регионална класа, така и за летови на долги средни релации. Сепак, за оние кои ја предводат индустријата, попрофитабилно е да изнајмуваат авиони од странство и да добиваат одредени „подароци“ од ова.

Ова започна во времето на Елцин, кој им вети на Американците дека нема да го градат нашиот главен авион, модификација 204 Ил-96. По што пропадна главното претпријатие за производство и одржување на овие авиони во Воронеж. И се закачивме на „иглата за лизинг“, преку која почнаа да се извлекуваат огромни суми пари од земјата.

По Ил-96, работата на создавањето на Ту-334, Ту-204 и Ил-114 забави. Објаснија дека тоа е наводно неисплатливо, бидејќи лизингот во тоа време бил ефтин. Сега, поради растот на курсот на доларот, нашите превозници мора да плаќаат огромни суми за оперирање на странски авиони. Денес лизинг Американски Боинг 737 и 757 се поскапи од цената на нивните Ту-154 и Ил-96. Први страдаат патниците од чии џебови се вадат пари за странски авиони. Работењето на Боинг резултираше со такви суми на пари што може да ја направат нашата земја лидер во развојот на авијацијата.

Ако денес летаа фирми на нашите машини, цената на билетот ќе беше барем 1,5-2 пати пониска.

Втората причина се рутите. Сега, за да летате, на пример, од Чељабинск до Сиктивкар, треба да направите трансфер во Москва. Зошто? Бидејќи само нашите Ан-74, Ан-72 и Ан-24 можат да слетаат на нашите регионални аеродроми, увезените не можат (мали тркала, ниско поставени мотори итн. да пречат). Нашите авиони се чувствуваа одлично на овие нечистотии. Но, нивните фабрики за склопување во Ташкент, Воронеж и Самара, како што веќе реков, не се во најдобра состојба. Значи, излегува дека треба да летате од еден регион до соседниот само преку Москва со големи авиони.

Трето: цената на билетите е под влијание на цената на авионското гориво. Тоа е регулирано од монополисти на аеродромите, исто како и одржувањето на авионите, чија цена ја одредува самиот аеродром. И тој го прави ова, по правило, во долари. Покрај тоа, тие се обидуваат да ги бркаат европските цени, но заборавија на платите на руските граѓани. Затоа, поевтино е да летате до другиот крај на светот отколку до другиот крај на вашата земја.