Mentő kapszula egy repülőgépen. Mentő kapszula

Mentő kapszula egy kilökött zárt eszköz, amelyet arra terveztek, hogy megmentse a pilótát repülőgép komplexben vészhelyzetek. A gyakorlatban olyan lezárt kapszulákat használnak, amelyek lehetővé teszik a repülést szkafander vagy ejtőernyő nélkül, és elsüllyeszthetetlenek.

Két kapszulamentési séma létezik:

Szétválasztható személyzeti kabin.

Kivehető egyedi zárt kapszula a pilóta számára.

Sztori

Az 50-es években a harci repülésben teljesen új katapultáló eszközök kezdtek megjelenni, növelve a nyitott katapult ülések működésének hatékonyságát. Baleset esetén a kilökő berendezés egy jelzés hatására automatikusan működésbe lép. A pilótát és az ülést speciális pajzsok borítják. Az így létrejött fülkében a használt felszerelés változatosabb. Növeli a biztonságot a kilökődés pillanata után.

Gyakorlatilag csak a lezárt menekülési kapszulákat alkalmazták. Megvédik az embert a nyomás dinamikus hatásaitól, az aerodinamikus fűtést a túlterheléstől fékezés közben. Ezenkívül egy ilyen kapszula lehetővé teszi, hogy szkafander vagy ejtőernyő nélkül repüljön, és biztosítja a normál fröccsenést.

A legelső kapszulát az Egyesült Államokban fejlesztik az F4D Skyray haditengerészeti repülőgépekhez. De abban az időben a kapszulát soha nem használták. Ezt követően a Stanley Aviation menekülőkapszulákat kezdett fejleszteni a B-58 és XB-70 bombázók számára. Valkyrie esetében a kapszulaleválasztás sebességtartománya 150 km/h-tól kezdődik, és M=3-ig változik.

Mentés a Hustlerre

A repülőgép-kapszulában használt automatika előkészíti a kilökődést, a kilökődést és a leszállást. Az előkészítés magában foglalja a pilóta testének rögzített helyzetbe helyezését, a kapszula zárását és lezárását. A kilökő mechanizmus a kartámaszokon található karok segítségével aktiválható.

Menekülési kapszulák tesztelése egy Convair B-58 Hustler bombázón

Először a portöltetet meggyújtják. Gázai bejutnak a hermetikusan zárt zárómechanizmusba - 5000 méteres magasságnak megfelelő nyomást hozva létre. Amikor a kapszula bezárul, a pilóta képes irányítani a repülőgépet, mivel a vezérlőoszlop normál helyzetben marad, közvetlenül a kapszulában. Van egy lőrés, amely lehetővé teszi a műszerek megfigyelését.

Videó a legjobb 5 kidobásról az utolsó pillanatban.

Ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy tovább repüljön. A kilökési folyamat a rakétahajtóművekkel felszerelt katalógusülések elvén működik. A kilökőkar megnyomása után a portöltet gyulladni kezd. A felszabaduló gázok kibocsátják a tetőt. Ezután a motor beindul. A stabilizáló ejtőernyő kilökődik, elindítva a stabilizáló szárnyak kioldását a felszínen. A belső életfenntartó berendezés azonnal működésbe lép. Az időzítőkön lévő aneroid gépek hatására a fő ejtőernyő kinyitja és felfújja a gumi lengéscsillapító párnákat, amelyek tompítják az ütközést a kifröccsenés vagy leszállás során.

Mentés az XB-70-en

A kapszula 2 félből álló burkolattal van ellátva, a szék dőlésszöge változtatható. A kapszula helyzetének stabilizálását két hengeres háromméteres teleszkópos tartó biztosítja. A konzolok végeit stabilizáló ejtőernyőkkel látták el. Power point 85 méter magasra dobta a kapszulát. A leereszkedés mentőejtőernyővel történik. Átmérője 11 m. A leszállás egy gumipárna formájú lengéscsillapítónak köszönhetően történt, amelyet gázzal töltöttek meg. Az ilyen kapszulák lehetővé teszik egy 2 fős személyzet számára, hogy szellőztető kabinban dolgozzanak. A kapszulában volt egy sor létfontosságú szükséglet: horgászbot, rádióállomás, víz, élelem, fegyver.

Kapszula

A legénység levehető kabinjának kialakításakor a fő feladat egy könnyebben és kényelmesebben használható mentési mód kialakítása volt. A kabinnak javítania kellett a stabilitást repülés közben, és csökkentenie kellett a felkészülési időt a kilökőkapszulákhoz és az ülésekhez képest.

A gyakorlatban a vészhelyzeti repülőgép-menekülési rendszer működtetése nagyon nehéz feladat. A mechanikus csatlakozásoknak, vezetékeknek és a fedélzeti berendezéseknek normál körülmények között meg kell felelniük a teljes működőképesség és megbízhatóság követelményeinek, míg a szétkapcsolásnak a másodperc töredéke alatt meg kell történnie.

A legracionálisabb megoldás a kabin elválasztása a törzs elülső részétől, vagy a törzs egy részétől, amely a kabinnal együtt egy könnyen leszerelhető tömített modult alkot. Szerkezetileg mindkét lehetőség nagyon eltérő lehet a leszállási módtól függően. A leszállás történhet vízen vagy szárazföldön. Egyes változatokban a legénységnek egy bizonyos magasságban kell elhagynia a kapszulát leszállás előtt. A tesztek kimutatták, hogy a legelfogadhatóbb kabintípus az egyrészes leszállófülke lehet, mivel ez megbízhatóbb.

Az első kabinokat a Bell X-2 és a Douglas D-558-2 Skyrocket kísérleti gépeiben használták. Az X-2 egy kabint használt, amelyet az orrral együtt különítettek el. Ejtőernyővel ereszkedett le egy meghatározott magasságra, és a pilóta a szokásos módon, ejtőernyővel hagyta el.

Kidobó kar

1961-ben Franciaországban szabadalmaztattak egy felfújható úszókkal felszerelt levehető kabint. Feltételezték, hogy egy baleset során egy elektromos mechanizmus elválasztja a kabint a repülőgéptől, bekapcsolja a rakétahajtóműveket és kinyitja a stabilizátorokat. A legtöbbben csúcspont repülés közben, amikor a sebesség nullára csökkent, az ejtőernyőt ki kellett nyitni.

Az USA-ban a levehető kabinok két változatát fejlesztették ki. A Stanley Aviation tervezte az F-102 pilótafülkéjét, a Lockheed pedig az F-104 Starfightert. A gyakorlati alkalmazás soha nem valósult meg.

A modern kabinokat csak 2 szuperszonikus repülőgépen, a B-1 Lancerben és az F-111-ben találták gyakorlati használatra. Az első repülés ilyen kabinból 1967-ben történt, amikor az F-111-es balesetet szenvedett. A legénység 9 km magasságban katapult 450 km/órás sebességgel. A leszállás biztonságos.

McDonnell teljesen túlnyomásos repülőgépkabint fejlesztett ki. A pilóták speciális felszerelés nélkül is repülhettek. Teljesen biztonságos volt elhagyni a gépet. Az utastér a legénységi ülések között elhelyezkedő kar megnyomása után lekapcsolódott. Amikor kiadták a parancsot, az egész rendszer automatikusan működni kezdett. A kabin le van választva, a kezelőszervek és a vezetékek le vannak választva. A rakétamotor bekapcsol.

A hajtómű a repülés sebességétől és magasságától függően 110-600 méterre dobja a kabint a repülőgéptől. A repülés legmagasabb pontján a kabin stabilizáló ejtőernyőt és édesköménycsíkokat bocsát ki, amelyek megkönnyítik a radar észlelését a mentőszolgálatok számára. 0,6 másodperces kilökődés után a motor működése leáll, és a fő ejtőernyő elenged.

A B-1 tervezési program kidolgozásakor az F-111-es repülőgépekhez hasonlóan egy levehető háromüléses kabin alkalmazását irányozták elő. De a kabin lenyűgöző költségei, a kutatás szükségessége, a tervezés és a karbantartás összetettsége miatt úgy döntöttek, hogy csak a repülőgép első három példányában használnak ilyen kabinokat. Az összes többi példányon tisztán kidobó üléseket használtak.

A mentőkapszula létrehozásának története. Videó.

Sokan gyermekkorukban olvasták Andrej Szergejevics Nekrasov csodálatos könyvét „Vrungel kapitány kalandjai”, amelyet 1937-ben adtak ki. És aki nem olvasta, az valószínűleg megnézte a rajzfilmet. A filmadaptációban nem szereplő epizódok között szerepelt egy repülőgépből történő vészmentés története: „Ha baleset történik – robbanás, tűz vagy leesik a szárny – a pilóta egy mozdulattal szétválasztja a kabint, és ejtőernyővel leereszkedik.” És bár a kapitány szeretett hazudni, ez egy repülőgép-utasmentő rendszert ír le, amelyet az Egyesült Államokban az 1930-as évek elején teszteltek.

A riasztójelzésre az utasok átkarolták a vállpántokat és rögzítették a rögzítéseket, majd a pilóta nyílásokat nyitott az utasok lába alatt, amelyeken keresztül az ülések kiestek a gépből, és összehajtott állapotban tárolt egyes ejtőernyőkön ereszkedtek le. a hátukban.

A rendszer nem kapott gyakorlati alkalmazást: a segítségével a mentés valószínűségét mindössze 15-20%-ra becsülték, mivel csak vízszintes repülés közben, megfelelő magasságban lehetett biztonságosan kiesni a gépből. Már akkor is ezt gondolták A legjobb mód az utasok megmentése a repülőgépek megbízhatóságának növelését jelenti. Ez a nézőpont ma is domináns, amikor nagyon több esély meghalni a repülőtérre vezető úton, vagy a tetőről leeső tégla miatt.

Ennek ellenére minden repülőgép-baleset után mindig újabb és újabb mentési projektek jelennek meg, amelyeket nem fejlesztenek ki, hanem segítik az aerofóbokat a pánikrohamtól távol.

Minden utasunknak ejtőernyőt adunk

Kollektív mentőejtőernyő, G. E. Kotelnikov. A feltaláló rajza, 1923

Az ejtőernyők minden utashoz való szétosztásának ötlete ma elvileg nem mérlegelhető: 10 kilométeres magasságban (oxigén hiányában és 40 fokos fagy esetén a robbanásveszélyes dekompresszió garantált) és körülbelül 800 km-es repülési sebességnél /h nem lehet kinyitni a kabin ajtaját, vagy kiugrani onnan. Ez lehetetlen, még akkor sem, ha minden utas speciális képzésben részesült, és valahogy varázsütésre sikerült mindenkit pillanatok alatt az ajtókhoz juttatni anélkül, hogy pánik és zúzás a forgó folyosón.

Kisebb magasságban az ejtőernyő sem ment meg, csak kevéssel csökkenti a kiürítés idejét jobb feltételeket"leszállás". Ezért minden modern rendszer feltételezi az utasok mentését a kabin lezárt részével együtt, közvetlen részvételük nélkül.

Ezt az ötletet 1927-ben szabadalmaztatta Gleb Kotelnyikov orosz feltaláló, a világ első hátizsákos ejtőernyőjének megalkotója. A „repülőgépen történő kollektív mentés módszere” azon alapul, hogy a teljes utaskabint és annak süllyedését egy Kotelnyikov által tervezett, általa 1923-ban kifejlesztett teherejtőernyővel választják el: „A kabint a repülőgép vázába helyezik, és az utasokat. a repülőgépből vannak benne. Ha menekülni kell, a pilóta elfordítja a kart, hogy aktiváljon egy mechanizmust, amely megemeli a repülőgép törzsének felső részét, és elengedi az alatta összehajtott ejtőernyőt. A kabin rajta van, és leereszkedik a földre.” A pilóta a saját ejtőernyőjén hagyná el a gépet – az utasokkal ellentétben ő tudta, hogyan kell használni.

Kotelnyikov szabadalma soha nem valósult meg a gyakorlatban. A repülés rohamos fejlődése az 1930-as években tette kényszer leszállás a pilóta autója még motorhiba esetén is sokkal biztonságosabb az utasok számára.

Katonai fejlesztések

„Aviaspas” projekt 061. sz

Az 1970-es évek közepe óta a Szovjetunió légideszant erői olyan ejtőernyős rakétarendszereket használtak, mint a PRSM-915 és a 925 „Reaktavr”. Leesett Il-76-ról vagy An-12-ről harci gép A dómrendszeren lesüllyesztik a leszálló járművet (BMD), és abban a pillanatban, amikor a speciális szonda érinti a talajt, fékező sugárhajtóművek indulnak el, amelyek csillapítják az ereszkedési sebességet és viszonylag lágy landolást biztosítanak.

Az orosz feltalálók által 2006-ban javasolt „Aviaspas” No. 061 projekt magában foglalja a PRSM használatát az utasok evakuálására – ebből a célból 56 férőhelyes rekeszeket helyeznek el a repülőgép törzsében, amelyek mindegyike egy-egy ejtőernyős repülőgéppel lenne felszerelve. rendszer. Baleset esetén ejtőernyőkkel húznák ki őket a hátsó rámpán keresztül, és ugyanúgy süllyesztenék le őket, mint egy légi harcjárművet.

A manapság legelterjedtebb repülőgépeken, az Airbuson és a Boeingen azonban nincs rakodónyílás vagy rámpa a farrészben, és egy ilyen rendszerhez új típusú repülőgép létrehozása aligha indokolt. Ez azt jelenti, hogy csak olyan „teherautókhoz” alkalmas, mint az An-12, An-72, An-26 vagy Il-76. De az utasszállítás ezekkel a típusokkal repülőgép aligha nevezhető masszívnak. Ezenkívül a PRSM akár 400 km/h repülési sebességgel is biztosítja a leszállást, a harci járművek legénységének túléléséért pedig a speciális, űrhajós tálcákra kissé emlékeztető „Kazbek-D” ütéscsillapító ülések felelnek. a talajjal való ütközés pillanatában legfeljebb 8 m/s. Felszerelni valami hasonlóval utasszállító repülőgép aligha lehetséges, és ezért katonai rendszereket használni tiszta forma nem fog működni.

G.V. Bobylev szabadalma kiküszöböli az Aviaspas egyik hiányosságát: ebben a projektben állítólag le kell lőni a repülőgép farokrészét, így nincs szükség rakodórámpára. Továbbra is nagy kérdés azonban annak lehetősége, hogy utazósebességgel farok nélkül bukdácsoló törzsből ki lehet-e húzni a mentőmodulokat, illetve a bennük lévő utasok állapota az ilyen fejlesztések után.

A legtöbbet vitatott ötlet ma a Kijevi Repülési Üzem mérnökének V. N. Tatarenko ötlete, amelyet 2010-ben szabadalmaztattak. Ennek a figyelemnek az oka nem jelentős különbség a fent leírt eszközökről, de csak egy, az internetezők körében népszerű bemutató videóban, amelynek készítői multimédiás eszközökkel mutatták be, milyen csodálatosan működne Tatarenko rendszere a nyári tájak hátterében, ha „fémben” lenne megvalósítva. Valójában ez egy másik lehetőség az ejtőernyős sugárhajtású rendszer használatára.

Tatarenko elvi tervezést javasol új típusú repülőgép, ahol a pilótafülke szárnyakkal, hajtóművekkel és empennával az alapot, vagyis magát a repülőgépet képviselné, ehhez pedig konform függőkonténerként erősítenék az utaskabint beépített mentőrendszerrel. Veszély esetén azonnal lekapcsol, leereszkedik az ejtőernyők előtetőire, és a talaj közelében lefékezi a sugárhajtást.

Mivel az új típusú repülőgépek megalkotása idő- és pénzigényes, még senki sem volt hajlandó megvalósítani a projektet, amelynek nincs kísérleti megerősítése. Csillapításként a kijevi feltaláló egyelőre ugyanazon kipufogótartályok használatát javasolja, amelyek csak az An sorozatú teher-utasszállító repülőgépeken és az Il-76-on lehetségesek.

Világszerte számos ilyen típusú rendszer van szabadalmaztatva, de a mai napig egyiket sem sikerült megvalósítani, hiszen a kivitelezés látszólagos egyszerűsége és az utasok megmentésének csábító további lehetőségei ellenére mindegyiknek számos rendkívül komoly problémája van. hiányosságait. A "Matryoshka" egy második mentőkabinnal a fő törzsben elkerülhetetlenül nehezebbé teszi a repülőgépet és csökkenti a számát utasülések benne. Ez azt jelenti, hogy a légitársaságok kevesebbet keresnek minden egyes járaton, és többet kell költeniük üzemanyagra és karbantartásra. A rendszerek könnyítésére szénszál és más ígéretes anyagok használhatók, de ez a teljes költség-haszon arányon alig változtat.

Ellenérvként azt javasolják, hogy kérdezzék meg az utasokat, hogy készek-e ilyen messze nem 100%-os garanciákat kapni a jegyár megduplázódásáért cserébe. BAN BEN katonai repülés volt rá precedens: egy amerikai F-111-es bombázó kétfős legénysége megszökik a pilótafülkével együtt. A pilóta túlélési valószínűsége azonban továbbra is 50-65%, ami egyértelműen nem elég egy ígéretes, költséges projekthez. Ráadásul terrortámadásokból vagy a személyzet hibáiból, amelyek a legtöbb légiszerencsétlenséget okozták utóbbi évek, elvileg semmilyen rendszer nem menti meg.

Bevezetheti az automatizálást, szigoríthatja az utasok beszállás előtti átvizsgálását és egyéb biztonsági intézkedéseket a repülőtereken – mindez ugyanolyan hatékonyan csökkenti a meglévő repülőgéppark kockázatait anélkül, hogy további kiadások a leszálló kapszulákon.

Az amerikai Ballistic Recovery Systems és az orosz MVEN cég fejlesztette ki, és az 1980-as évek közepe óta sikeresen értékesített helyreállítási rendszereket olyan kis repülőgépekhez, mint a Cessna és hasonlók. Szükség esetén egy ejtőernyős ernyőt dobnak a beáramló levegő áramlásába, amelyen a teljes repülőgép a pilótával és az utasokkal együtt leereszkedik.

Már több mint háromszáz olyan esetet jegyeztek fel, amikor ezekkel a rendszerekkel mentettek meg embereket. Jó lenne, ha egy bajba jutott utasszállítót csak úgy a földre lehetne engedni, de... Ó, ez egy „de”. A meglévő szövetek szilárdsága nem teszi lehetővé, hogy olyan ejtőernyőt hozzunk létre, amely ellenáll az ilyen terhelésnek. Néhány Cessna-172 súlya valamivel több, mint egy tonna, és viszonylag kicsi a fővezeték Airbus utasszállító A320 - több mint hetven tonna. Hat, egyenként futballpálya méretű ejtőernyőkopolára lesz szükség, és mindegyiknek 800 km/h légnyomást kell kibírnia. Egyszer azonban talán megjelennek ilyen anyagok, és akkor ez a megváltási módszer bizonyulhat a legígéretesebbnek. Mindenesetre kisrepülőgépeknél már működik.

Fújd fel, hogy megmentsd

Mivel az egész gép túl nehéz ahhoz, hogy ejtőernyő alatt leereszkedjen a földre, megpróbálhatja megmenteni csak egy részét az utasokkal. Hamid Khalidov rendszerének, amelyet 2000-ben „repülési utasok autonóm mentőkapszulának (APAX)” nevezett el, ennek az elvnek megfelelően kell működnie.

Egy vagy több ilyen kapszula alkotja az egészet utastér, illetve a repülőgép megmaradt részeit baleset esetén elnyújtott robbanótöltetek felrobbantásával, a szárnyak, a farok és a pilótafülke azonnali levágásával, szükség esetén a szomszédos kapszulák egymástól való elválasztásával választják el tőle. Emiatt a viszonylag kis tömegű kapszulákat ejtőernyővel kell leengedni - erre a már létező ejtőernyős szövetek alkalmasak. Mindegyik kapszula teljesen autonóm, és lehetővé teszi az utasok megmentését még alacsony magasságban történő fel- és leszálláskor is, bár a repülőgép megsemmisülése után a belsejében kell bukfencezni, jelentős túlterhelést tapasztalva.

Hamid Khalidov rendszerét valószínűleg még a jövőben sem fogják bevezetni: használata magában foglalja a kapszulák beágyazását egy új repülőgép tervezési szakaszában. Az APAKS nem alkalmas már megépített utasszállítókra, és úgy tűnik, hogy a két monopólium - az Airbus és a Boeing - egyike sem tervez másokat a feltalálóval együtt. Ezen túlmenően, a robbanóanyag fedélzeten való észrevehető készletének jelenléte, amely a repülőgép vészhelyzeti szétválasztását biztosítja, önmagában is veszélyes, mert a robbantórendszer számos rendellenes okból működhet – például abban a korántsem ritka esetben, ha villám csap be a repülőgépbe. . Így nem ismert, hogy az APAKS végül növeli-e a balesetek túlélésének esélyét vagy magát a balesetet.

Fulladj meg mindenkit! A habban

Az eddigi legegzotikusabb mentőrendszert Alexander Balan moldovai építész találta ki a helsinki Műszaki Egyetem tudóscsoportjával együtt. Balan javaslata egyébként egy újabb példa a médián és az interneten keresztül megvalósított mérnöki fejlesztés széles körű népszerűségére. Az emberek mindig szeretik a gyönyörű rajzfilmeket.

Alexander Balan meg akarja menteni az egész gépet, de úgy döntött, hogy nem az ejtőernyős rendszerek tervezésének útjára lép, hanem hagyja, hogy a repülőgép a szokásos módon zuhanjon, biztosítva az emberek megmentését azzal, hogy megsemmisíti az ilyen esés két fő veszélyét - a károkat. földet érő személynek és repülőgép-üzemanyag tüzet.

A titán kapszulák speciális folyadékot tartalmaznak majd, amely baleset esetén habbá, majd szilárd anyaggá alakul. És az ütközés után - ismét folyadékba. A 416-szorosára nőtt hab térfogata gubóként fogja be az utast, védve az ütésektől

Ugyanennek az A-320-nak a szárny üzemanyagtartályaiban akár 30 tonna repülési kerozin is lehet, amelynek tüze a szerkezet megsemmisülése esetén több tíz méteres körzetben garantáltan elpusztít minden élőlényt, és főleg az embereket. aki túlélte a repülőn. A tűz elleni küzdelemhez a Balan a SIAAB1 2013 anyagot találta ki, amelynek képlete besorolt, így nem tudjuk, hogyan működik kémiai szempontból. De a feltaláló szerint ez így néz ki: amikor a bélés speciális csövön keresztül esik folyékony anyag A SIAAB1-et szállítják üzemanyagtartályok, és ott valahogy megköti a kerozint, megváltoztatva annak kémiai és fizikai szerkezetét, és egyfajta zöldes homokká változtatja, amely már nem képes égni. Állítólag egy liter SIAAB1 száz liter petróleumot köt meg, így az átalakulás szinte azonnal megtörténik, és mire a földet éri, már nincs égnivalója a gépben.

Nos, a becsapódás során az embereket egy másik mágikus és egyben titkos anyag menti meg - a SIAAB2 2013. Speciális titán kapszulákban tárolják, és 8 másodperccel a talajba ütközés előtt (a másodperceket a magasságmérő jelei automatikusan számítják) befecskendezik. a kabinba. Levegőben a SIAAB2 térfogata 416-szorosára tágul és megszilárdul, teljesen kitöltve az egész utasteret, és szivacsos gumiszerű védőgumi képződik minden utas körül.

Elméletileg ezzel elkerülhető a külső sérülések akár 100 g-os túlterhelés esetén is. 30 másodperc elteltével az anyag ismét folyékony állapotba kerül, így az utasoknak nem lesz idejük megfulladni, így csak nedves ruhák és nem túl kellemes szúrós szag marad. Megjegyzendő, hogy a SIAAB2 anyag biztonságos a szemre és a bőrre.

A Balan rendszer egyes elemeinek tesztelését tervezik a támogatással Nemzetközi szervezet polgári repülés(ICAO), de még mindig sok a kétség. Például hatalmas túlterhelés, amikor a földet éri. Tegyük fel, hogy a gubó megmenti az embert a kívülről érkező sérülésektől, de a sérülés lehetséges, ha elmozdul. belső szervek testek egymáshoz képest.

További. A SIAAB2 bejut a légutakba, és ott négyszázszorosára nő. Mi fog történni? Légúti szakadás és halál. A feltaláló azt is javasolja, hogy a pilóták egészen a földig tudják majd irányítani a gépet, biztosítva annak, bár vészhelyzetben, de irányított le- és leszállását. Sajnos sokkal gyakoribb az elesés nagy magasságban végzetes szerkezeti sérülések vagy pilótahibák következtében következik be, amelyek után a repülőgépek véletlenszerűen zuhannak le, és a nem tervezett túlterheléstől még a levegőben töredezettek. Ebben a helyzetben Bilan rendszere senkit sem fog tudni megmenteni. Általában még mindig több a kérdés, mint a válasz.

A mai egzotikus utasmentő rendszerekhez való hozzáállás nagyon visszafogott, túlzott optimizmus nélkül. Pénzt és erőfeszítést fektetni az alkotásba automatizált rendszerek az ellenőrzés, a repülőbaleset előfeltételeinek bekövetkezésének hírhedt emberi tényezőjének kiküszöbölése, valamint az új repülési anyagok és technológiák létrehozása sokkal többet tett a repülésbiztonságért, mint bármely mentőrendszer. Természetesen minden ember számára a személyes élete a legfontosabb, és teljes meggyőződéssel kiáll a megmentés lehetőségéért. Innen ered a hatalmas érdeklődés a mentőrendszer-projektek iránt.

De bármilyen unalmasnak is hangzik, a statisztika törvényei azt sugallják, hogy a belátható jövőben a tervezők utasszállító repülőgépek szívesebben fogják követni a bevált utat, „csak” a megbízhatóság növelését, nem pedig a különféle egzotikus újításokkal való kísérletezés költséges módját.

Hihetetlen mentések

Általában, amikor egy utasszállító több kilométeres utazómagasságról lezuhan, az összes utas meghal. De a történelem ismer csodás megváltás eseteit.

Például 1981 augusztusában a 20 éves Larisa Savitskaya túlélte, miután 5000 méter magasból lezuhant egy An-24-es utas törzsének egy részével együtt, amely összeomlott a levegőben a Komszomolszk-on-Amur - Blagoveshchensk járaton. .

1972. január 26-án a Koppenhágából Zágrábba tartó jugoszláv Douglas DC-9 felrobbant a csehszlovákiai Serbska Kamenice falu közelében, 10 160 méteres magasságban. A tragédia oka egy bomba volt, amelyet horvát terroristák helyeztek el a hajó fedélzetén. Veszna Vulovics légiutas-kísérő a gép középső részének roncsaival együtt behavazott fákra zuhant, súlyos sérüléseket szenvedett, de túlélte.

Voltak más esetek is. 1936 és 2015 között körülbelül 80 ilyen szerencsés túlélője lesz a különböző típusú repülőgép-baleseteknek szerte a világon.

Ne felejtsd el az ejtőernyőket!

Harris hadnagy és Mihail Gromov tesztpilóta

A repülés hajnalán a pilóták nem szerettek ejtőernyőket magukkal vinni, használhatatlan rakománynak tartották őket.

Ugyanez a helyzet az első világháború alatt is folytatódott. 1922. október 22-én az Egyesült Államokban Harris hadnagy a világon az első pilóta, aki megszökött egy ejtőernyős teszt során összeesett gépről. Ezt követően megváltozott a pilóták hozzáállása az ejtőernyőhöz, és 1924 óta az amerikai katonai pilóták felszerelésének kötelező részévé vált. Az 1930-as években még az Egyesült Államokban is létrehoztak egy külön klubot, amelynek csak olyan személyek lehetnek a tagjai, akik életük megmentése érdekében kényszerejtőernyős ugrást hajtottak végre. A klub a „Caterpillar” szót választotta nevének - a selyemhernyó hernyó tiszteletére, melynek fonalaiból erős és könnyű ejtőernyős előtetőket készítettek.

Hazánkban az első ejtőernyővel megmentett pilóta a híres tesztpilóta, Mihail Gromov volt, aki 1927 júniusában ugrott ki egy forgó repülőgépből.

Egy kijevi mérnök feltalált egy kapszulát, amely minden utast megment egy repülőgép-baleset során.
Október végén egy videó jelent meg a Street FX Motorsport & Graphics közösségben, amely egy repülőgép-balesetben utasokat mentő rendszert mutat be.
A rendszer lényege egy lőkapszula, amely gyakorlatilag minden utas és személyzet garantált megmentését képes biztosítani egy légi baleset esetén, felszálláskor és leszálláskor.

A találmány szerzője a Kijevi Repülési Üzem mérnöke, Vladimir Tatarenko
A Kijevi Repülési Üzemben végzett munka közben a mérnök megbízás keretében utazott az Antonov repülőgép balesetére.
A feltaláló szerint, aki szolgálatban nem egyszer járt AN repülőgép-balesetek helyszínén, az emberi tényező nagyon gyakran válik a katasztrófák okozójává. A repülőgép-tervezők szerte a világon maguk próbálnak javítani a repülőgépek megbízhatóságán, de az emberi tényező nem szűnik meg. A mérnök úgy döntött, hogy olyan megoldást keres, amely megbirkózik ezzel a problémával.

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szerint a balesetek mintegy 70%-a egyenletes vízszintes repülés közben következik be. A megoldást egy tüzelőkapszula jelentette, amely a törzsre van rögzítve, és szükség esetén pillanatok alatt leválasztható a repülőgépről.
A Tatarenko által kitalált utas- és személyzeti ülésekkel ellátott kapszula koncepciója 2-3 másodperc alatt képes kiugrani a repülőgép törzséből a hátsó nyíláson keresztül. Először egy kis ejtőernyőt tolnak ki a gépből, ez kihúz egy nagy ejtőernyőt, ami aztán magát a kapszulát húzza ki. Igaz, csak olyan repülőgép-modellekre telepíthető, amelyek farában van hely egy nyílásnak, amelyen áthalad a kapszula, pl. Boeingre vagy Airbusra még nem alkalmas.
Még egy vitatott pont dizájn az a tény, hogy a kapszula nincs integrálva a pilótafülkével, azaz. esélyük sincs a megváltásra.

A kapszula leszerelhető rögzítőkkel rögzíthető a törzshöz, a repülőgép minden csatlakozása a kapszulához (elektromos, csővezeték, stb.) szintén leválasztható (például tápkábelek leszerelhető csatlakozókkal). A kapszula ejtőernyős rendszerrel ereszkedik le, felfújható tutajra fröccsenhet le, vagy egy lengéscsillapító platformon landolhat (lásd a videót).
A kapszula 8-9 m/s sebességgel repül, a kialakításban egy érzékelő található, amely meghatározza a felszíntől való távolságot. Ha a távolság csökken, a pormotorok beindulnak, lelassítják a tartályt - ennek eredményeként az nulla sebességgel landol - mondja a feltaláló.

Egy ilyen, sorozatgyártású repülőgép-modellekbe beépíthető kapszula a találmány első lépése. A második a kezdetben ilyen kapszulákkal felszerelt új repülőgépmodellek létrehozása. És ha az első esetben, amikor a kapszulát egy meglévő repülőgép-modellbe telepítik, nehezebbé válik, akkor a második esetben a tömege nem változik.
A feltaláló azt mondja, hogy egy ilyen menekülési kapszula ötlete már régóta felmerült, de csak viszonylag nemrég jelentek meg ultrakönnyű és tartós anyagok, amelyekből előállítható - szénszál.

Becsült költség az első szakasz - egy kapszula, amely a meglévő repülőgép-modellekbe építhető hátsó nyílással - körülbelül 1 000 000 dollár.

Egyébként nem ez az egyetlen ilyen találmány.
Itt van például az APAKS orosz fejlesztése

A fejlesztés szerzője a dagesztáni Hamid Khalidov.
Rendszerét APAKS-nak - repülési utasok autonóm mentőkapszulának - nevezte el, amely a repülőgép törzsébe behelyezett leszerelhető modulok elvén alapul. Repülőbaleset esetén ezek a kapszulák először nyomás alá kerülnek, majd kilökődnek. Minden kapszula speciális ejtőernyővel van felszerelve a lágy leszálláshoz.
"A kapszula modern polimer anyagból készült, így nem ég ki és nem süllyed el. A modulok tömege nem haladja meg az egy-két tonnát, és nem lesz többlet üzemanyag" - biztosítja Hamid Khalidov.
Eközben egyes repülési szakértők szkeptikusak az ilyen eszközökkel kapcsolatban. Úgy vélik, minél több különböző rendszer van a utasszállítóban, az inkább meghibásodásaik. Ráadásul a tervező szerint további két tonna túl nagy terhelés egy léghajónak.

Egy másik hasonló fejlesztést a moldovaiak találtak ki. Ez az úgynevezett Balan gubója

Balan találmányának lényege, hogy baleset esetén a gép nem robban fel, ha földet ér, és az utasok sem sérülnek meg.
A felfedezés első iránya - a SIAAB1 2013 rendszer - egy különleges anyag, melynek titka a képletében rejlik. Kerozint adnak egy nagyon erős vegyszerkeverékhez ( repülőgép-üzemanyag sugárhajtóműveknél), megváltoztatja kémiai és fizikai szerkezetét, és zöld homokhoz hasonló szilárd anyaggá alakítja. Ebben az esetben a kerozin égése lehetetlenné válik.

A találmány második iránya a SIAAB2 2013 rendszer, amely speciális titán kapszulákban elhelyezett folyékony és habos hibrid anyag (amelynek kémiai képlete is besorolt). Nyolc másodperccel az ütközés előtt automatikusan megtölti az utasteret, habbá válik.
Levegővel érintkezve a „varázslatos” anyag térfogata 416-szorosára nő és megkeményedik, egyfajta „gubót” hozva létre az utas körül, blokkolva minden mozgást. Ez segít elkerülni a sérüléseket, amikor a talajba ütközik. 30 másodperc elteltével ismét folyadékká alakul - a lökésenergia hatása legfeljebb négy-öt másodpercig tart. Az anyag enyhén szúrós szagú, de a szemre és a bőrre ártalmatlan.

Alexander Balan légiközlekedési mérnök cége honlapján közölte, hogy 2016 végére a tervek szerint kísérleteket végeznek a tesztterületen, és létrehozzák saját laboratóriumát Svájcban.
Bízik benne, hogy ha a kísérleti helyszínen sikeres lesz a kísérlet, a biztonsági rendszert az egész világon bevezetik.

Nehéz megmondani, hogy ezek a találmányok valaha is megjelennek-e, de biztos vagyok benne, hogy bizonyos komoly változásoknak kell bekövetkezniük...

Ezeket a számokat az magyarázza, hogy néhány nappal a megjelenése után baleset történt Orosz repülőgép Egyiptomban. A videóban látható utasmentő rendszert Vladimir Tatarenko kijevi légiközlekedési mérnök fejlesztette ki. Gyakorlatilag garantált minden utas és személyzet mentését képes biztosítani egy légi baleset esetén, fel- és leszálláskor.

A repülőgépgyártó elmagyarázta, hogyan működik ez a rendszer, mennyi pénz kell a gyártásához, és hogyan befolyásolhatja Személyszállítás világszerte. Faktrum közli interjúját az AIN.ua-val.

A Kijevi Repülési Üzemben végzett munka közben a mérnök megbízás keretében utazott az Antonov repülőgép balesetére. „Állandóan látva ezeket a borzalmakat, ismerve a balesetek statisztikáit, bizonyos következtetésekre jutottam. Az embereknek téves benyomásaik vannak a balesetekről, mert az oka 80% a balesetek emberi tényező (a személyzet és a repülést előkészítők)"- mondja a feltaláló.

Ugyanakkor a repülőgép-tervezők szerte a világon maguk próbálják javítani a repülőgépek megbízhatóságát, így az emberi tényező nem szűnik meg. A mérnök úgy döntött, hogy olyan megoldást keres, amely megbirkózik ezzel a problémával.

A megoldást egy tüzelőkapszula jelentette, amely a törzsre van rögzítve, és szükség esetén pillanatok alatt leválasztható a repülőgépről. Ehhez az ötlethez Tatarenko „orosz riválisa”, Hamid Khalidov állt a legközelebb, aki ejtőernyős kapszulák kifejlesztését javasolta minden utas számára. De ha egy ilyen rendszer működik, az összes utas evakuálása meglehetősen hosszú ideig tart.

A Tatarenko által kitalált utas- és személyzeti ülésekkel ellátott kapszula koncepciója 2-3 másodperc alatt képes kiugrani a repülőgép törzséből a hátsó nyíláson keresztül. Először egy kis ejtőernyőt tolnak ki a gépből, ez kihúz egy nagy ejtőernyőt, ami aztán magát a kapszulát húzza ki. Igaz, csak olyan repülőgép-modellekre telepíthető, amelyeknek a farkában van hely egy nyílásnak, amelyen áthalad a kapszula, vagyis még nem alkalmas Boeingre vagy Airbusra.

Ezt a rendszert részletesen leírja egy mérnök egy cikke a „Inventor and Innovator” magazinban (2014. 1. szám), amely a kapszulák különböző változatainak rajzait is tartalmazza.

A kapszulát levehető rögzítőelemekkel rögzítik a törzshöz, a repülőgép minden csatlakozása a kapszulához (elektromos, csővezeték stb.) szintén leválasztható (pl. tápkábelek leszerelhető csatlakozókkal). A kapszula ejtőernyős rendszerrel ereszkedik le, felfújható tutajon fröccsenhet le, vagy ütéselnyelő platformon landolhat – ez jól látszik a fenti videón.

A kapszula 8-9 m/s sebességgel repül, a kialakításban egy érzékelő található, amely meghatározza a felszíntől való távolságot. Ha a távolság csökken, a pormotorok beindulnak, lelassítják a tartályt - ennek eredményeként az nulla sebességgel landol - mondja a feltaláló.

A kapszulát többféleképpen lehet kialakítani. Ez az opció például lehetővé teszi annak a résznek a felvételét, amelynek oldalán problémák vannak.

A feltaláló azt mondja, hogy egy ilyen menekülési kapszula ötlete már régóta felmerült, de csak viszonylag nemrég jelentek meg ultrakönnyű és tartós anyagok, amelyekből előállítható - szénszál.

Vladimir Tatarenko érvényes szabadalmakkal rendelkezik erre a találmányra. Teljes idő Egy ilyen projekt első szakaszának megvalósításához szükséges idő körülbelül négy év. Két év fejlesztésre és tesztelésre, további másfél-két év az ICAO légialkalmassági bizonyítványok megszerzésére.

De egyelőre kicsi az esély arra, hogy a találmány napvilágot lát. Tatarenko megkereste a Közlekedési Minisztériumot, de azt válaszolták, hogy erre a projektre nincs pénz. Az első szakasz – a meglévő repülőgépmodellekbe beépíthető kapszula – becsült költsége körülbelül 1 000 000 dollár.

Az első szuperszonikus repülőgépek gyakori balesetei és katasztrófái, a nyitott katapult ülések alacsony hatékonysága extrém repülési körülmények között, valamint a repülőgép elülső részének a legénységgel együtt történő leválasztásának és biztonságos visszahelyezésének nehézségei vezettek a légi járműben való megjelenéshez. 50 éve racionálisabb zárt kilökőeszközök, úgynevezett menekülési kapszulák. Balesetkor ez az eszköz a kilökődési jelzés hatására speciális pajzsokkal automatikusan bezárja a személyt és az ülést, és ezen felül változatosabb felszerelések használatát teszi lehetővé, ami a kilökődéstől a leszállásig növeli a biztonságot.

Vizsgálták a nem lezárt és lezárt kapszulák alkalmazásának lehetőségét. Az első esetben a kapszula megvédi az embert a dinamikus nyomás, az aerodinamikai felmelegedés és részben a fékezés közbeni túlterheléstől (a tömegnövekedés és az ellenállás csökkenése miatt). A lezárt kapszula viszont lehetővé teszi a mozgást akadályozó összetett szkafander és ejtőernyő nélküli repülést, valamint a személyzet tagjainak egyéb személyes védelmi és mentési eszközeit. Ezeket az előnyöket figyelembe véve kerültek gyakorlati felhasználásra az elsüllyeszthetetlen, lezárt kapszulák, amelyek biztonságos kifröccsenést biztosítottak.

Az első ismert kapszulát a Goodyear fejlesztette ki a US Naval Aviation számára az 50-es évek elején. Ezt a kapszulát azonban nem használták fel. Ezután kapszulákat készítettek a B-58 és XB-70A repülőgépekhez.

Ezeknek a kapszuláknak és a kilökődéshez használt eszközöknek a kialakítását az a követelmény határozta meg, hogy a hibás repülőgépből biztonságosan ki kell menekülni a magasságok és repülési sebességek széles tartományában. Az XB-70A repülőgépeknél ez a sebességtartomány 150 km/h-tól kezdődik (nulla magasságon), és M=3-ig terjedő sebességre terjed ki (ebben az esetben a repülőgép maximális sebesség csak 2100 m feletti magasságban lehetséges). A B-58-as repülőgépről részletes adatokat nem tettek közzé, de azt tudni lehet, hogy a földi tesztek során a kapszula 75 méter magasra emelkedett, ami egy gyorsan kinyíló ejtőernyő használatával magas szintű leszállási biztonságot biztosít.

Az automata berendezések, amelyeket például a B-58-as repülőgép kapszulájában használnak, elvégzik a kilökődés előkészítését, magát a kilökődést és a leszállást. Ebben a kapszulában a kilökődés előkészítése magában foglalja a személy testének elhelyezését, a kapszula bezárását és lezárását. A kilökő mechanizmust a szék karfáján található két kar egyike hajtja.

Ezt követően meggyújtják a portöltetet, melynek gázai két hajtásba lépnek be; amelyek közül az egyik a lábakat feszesíti és rögzíti, a másik a törzset mozgatja hátra és stabilizálja a fej helyzetét. Ezen műveletek után a porgázok behatolnak a hermetikusan zárt kapszulazáró mechanizmusba. Ezeknek a műveleteknek az időtartama körülbelül egy másodperc, ezután a kabint lezárják, és 5000 méteres magasságnak megfelelő nyomást hoznak létre, ami további 2-3 másodpercet vesz igénybe. A kapszula bezárása az elektromos áramkörök több végálláskapcsolóját aktiválja.

A kapszulazárás riasztó áramköre jelet továbbít a személyzet többi tagjának, hogy döntsenek a kilökődésről. Egy másik áramkör olyan kommunikációs berendezést tartalmaz, amely vészjelzéseket továbbít. A kapszula bezárása után a pilóta megtartja a repülőgép irányításának képességét, mivel a kormánykerék a kapszulában a normál helyzetében marad, a burkolatán pedig van egy ablak, amelyen keresztül a műszerek és a pilótafülke berendezésének egy része megfigyelhető. Ez a kialakítás lehetővé teszi (ha a baleset nem katasztrofális) a leszállást, a repülési irány megváltoztatását, sőt a kapszula kinyitását is, miközben megőrzi a későbbi tömítését. A kilökőrendszer nem függ az előkészítő műveletektől, így maga a kapszula kilökésének folyamata még azok meghibásodása esetén is végrehajtható, például az előkészítő műveletek végrehajtását biztosító eszközök meghibásodása vagy meghibásodása esetén .

A kilökési folyamat azon az elven alapul, amelyet a segédrendszer által indított rakétamotorokkal felszerelt katalógusüléseknél alkalmaznak. A kilökőkar megnyomása meggyújtja a portöltetet. Az ezalatt felszabaduló gázok felszabadítják az utastér burkolatát, és 0,3 másodperc múlva megtörténik a kilövés rakétamotor. Ahogy a kapszula felfelé halad, egy újabb portöltet meggyullad, kidobva egy stabilizáló ejtőernyőt, amely a kapszulát a repülőgéptől való leválasztása után elindítja a felületén lévő stabilizátor szárnyak kinyílását. A kapszula katapultvezetők mentén történő mozgatását a repülőgéphez tartozó kezelőszervek és rendszerek leválasztása, valamint a belső életfenntartó berendezések aktiválása kíséri. Ezen kívül bekapcsolnak a kapszulában lévő időzítő aneroid gépek, amelyek a kapszula repülési magasságának és sebességének biztonságos értékre történő csökkentése után a mentőejtőernyő kinyitását és minden megfelelő művelet elvégzését, beleértve a sokk kitöltését is. -elnyelő gumipárnák, amelyek lágyítják az ütést a kapszula leszállásakor vagy lefröccsenésekor. Fröccsenés esetén további úszókamrák töltődnek fel, növelve a kapszula felhajtóképességét és stabilitását durva vízfelületen. Úszás közben a kapszula lehet nyitott vagy zárt is. Ha egyenetlen vízfelület esetén a kapszulát le kell zárni, akkor tömlőt kell csatlakoztatni oxigén maszk a légköri levegő légzőrendszer szelepéhez. Az XB-70A repülőgépen használt kapszula kissé eltérő kialakítású volt. Két részből álló burkolattal volt ellátva, a szék dőlésszöge változtatható volt. A kapszula repülés közbeni helyzetének stabilizálását két hengeres teleszkópos tartó biztosította, amelyeket a kilökődés után 0,1 másodperccel meghosszabbítottak. A konzolok hossza kinyújtott helyzetben 3 méter volt. A konzolok végeit stabilizáló ejtőernyőkkel látták el, amelyek a kilökődés után 1,5 másodperccel kinyíltak. A kapszula erőműve 85 méter magasra dobta. A talajpróbák során a kapszula saját tömege 220 kg volt, a tesztelő ülését 90 kg ballaszttal töltötték meg. A biztonságos leereszkedés 11 méter átmérőjű mentőejtőernyővel történt, a leszállást vagy lecsapódást gumipárna formájú lengéscsillapítóval végezték, amelyet az ereszkedés során gázzal töltöttek meg.

Az ilyen típusú kapszulák használata lehetővé teszi, hogy egy kétfős legénység közös szellőztető kabinban dolgozzon, ugyanazon, mint általában szállító repülőgép. A kapszula belsejében, az ülés alatt egy sor alapvető felszerelés található, amely többek között a következőket tartalmazza: egy adó rádióállomás, amely jeleket küld a kapszula helyének meghatározásához, valamint a trópusi és sarkvidéki körülmények között az élet fenntartásához szükséges felszerelések ( beleértve a horgászbotot, fegyvert, vizet, élelmet stb.).