Како се проверува техничката состојба на авионот и кој е одговорен за тоа. „Хартија. Зошто нема падобрани во авионите?

Неодамнешната несреќа на авионот А321 во Египет, која ги однесе животите на 224 лица, ја направи воздухопловната безбедност една од најдискутираните теми во Русија во моментов. Но, додека експертите и специјалистите кршат копја во спорови за тоа како да ги „затегнете завртките“ во домашната авијација, за обичните патници, останува отворено возбудливото прашање како да се заштитат за време на летот.

На што треба да внимавате кога се качувате во авион? Што треба да биде алармантно на бродот? И како да се однесувате кога ќе забележите дека нешто не е во ред со авионот? Ќе разговараме за ова со воздухопловниот експерт, почесниот тест пилот Виктор ЗАБОЛОТСКИ.
- Треба да разберете дека нема многу работи во летот што патникот може да разбере дека нешто не е во ред со авионот, - вели Виктор Василевич, - на пример, влегувате во кабината и гледате дека има истрошени и излитени седишта. Вашиот воз на мисли е отприлика вака: „Да, автомобилот е стар, што значи дека може да се расипе, а јас сум во опасност“. Веднаш ќе кажам: ова е мит. Ударни авиони летаат домашни летовиво многу земји во светот, вклучително и Соединетите Американски Држави, нема за што да се грижите. Авиокомпаниите се обидуваат да стават нови автомобили меѓународни летовиСепак, тоа е прашање на престиж.
- Дали вреди да се праша екипажот кога авионот е пуштен? Можеби ако рокот на траење е надминат, тогаш не вреди да се лета?
- Разбирате дека ако се грижите за која било машина, ја поправате и ажурирате навреме, таа може да послужи многу долго. Секој патник може да го праша екипажот која година е производство на овој или оној авион, но тоа е само референтни информации, таа нема ни да му каже на воздухопловниот експерт за ништо. Покрај тоа, во некои случаи, авионот „возраст“ е дури и добар. На пример, во СССР, сите цивилни бродови биле изградени според стандардите за воена сила; затоа, на пример, уништувањето на ТУ-154 е цел проблем.
- Дали патниците треба да бидат предупредени од некакви звуци за време на летот?
- Тие едноставно нема да ги разберат без посебна обука. И навистина „лош“ звук - на пример, свиреж за депресурирање - веднаш ќе го привлече вниманието на сите на бродот, поради неговата јачина и јачина. Она на што патниците треба да обрнат внимание се, на пример, отворите. Ако има пукнатини на нив, веднаш треба да го вклучите алармот и да ја повикате стјуардесата: поради падот на притисокот за време на летот, тие можат да се претворат во дупки, а тоа веќе ќе доведе до депресуризација.
- На што треба да внимавате надвор од авионот? - Кажи, имав случај: некако летав од Тулуз во Москва (тоа беше во раните 90-ти). Седам на отворот и се восхитувам на зората, а местото ми е точно пред крилото. И тогаш забележувам веднаш на крилото, во пределот на клапите, нешто многу неразбирливо, слично на ... чаша сладолед! Веднаш ги протрив очите, си мислам - како може воопшто да биде ова ?! Погледнав одблизу. И тогаш ме осамна - очигледно, горниот слој на кожата на ова место не се прилепи цврсто на крилото, а клапите почнаа да го влечат заедно, да го џвакаат при движење. Веднаш ја повикав стјуардесата; прашала - „Болен си?“. „Сега сите ќе се чувствуваме лошо овде“, одговорив и побарав веднаш да го пријавам проблемот кај командантот на екипажот. Додека летавме, тој се обиде да не ги користи клапите на ова крило, тоа беше очигледно. И кога слетале, тој или заборавил, или „погодил“ дека има проблеми со кожата, почнал да ги користи клапите и таа уште повеќе се заглавувала. Моралот на оваа приказна е едноставен: ако патникот види дека нешто не е во ред со кожата, екипажот треба веднаш да биде информиран за тоа.
- Какви алармантни „симптоми“ имаат моторите?
- Мотори - ова е веројатно главната работа на која треба да обрнете внимание. Тие, на пример, можат да пушат - ова треба да биде алармантно. Сепак, понекогаш чадот од моторот е нормален; ова се случува кога воздухот е многу влажен - како во тропските земји во Азија. Ако моторот пуши додека лета некаде во централна Русија, ова е лошо. Обрнете внимание на сите видови протекување и протекување: не треба да има течности на моторите на авионот. Еднаш летав со сопругата од Париз за Москва и кога се приближивме до авионот забележав дека на еден од моторите тече масло. Отпрвин - тенок поток, но пред нашите очи ова истекување почна да се интензивира. Веднаш се обратив до персоналот на аеродромот, тие итно го прегледаа авионот, го елиминираа истекувањето и дури потоа почнавме да полетуваме.
- Со кого треба да контактира патникот кој ќе забележи дека нешто не е во ред во авионот?
- Можете да контактирате со персоналот на аеродромот, можете - со членовите на екипажот на самиот авион. Во воздухопловството, темата за безбедност е многу почитувана и можете да бидете сигурни дека вашата жалба нема да остане без внимание. Главната работа не е да се молчи, забележувајќи дека нешто не е во ред: како што велат, „спасението на давениците е дело на самите давеници“.
- Велат дека е побезбедно да се седи во опашката на авионот - наводно, во случај на несреќи овој дел помалку трпи ...
- Оваа изјава би била точна доколку сите летала паднат строго на фронтот. Но, тоа е далеку од тоа да биде така, па не може да се каже дека е побезбедно во опашката. Да и централен делавионите, каде што сите негови главни структурни елементи се спојуваат, ќе бидат многу посилни. Поентата е нешто друго: можеби некое парче од авионот ќе го преживее падот. Но, шансите човек да преживее пад од неколку илјади метри во секој случај се минимални, без разлика каде седи. Ако ова се случи, тоа е чудо.

Здраво драги пријатели! Владимир Раичев е со вас и денеска на барање на работниците, како што велат, имаме уште една не само интересна, туку и многу корисна статија. Повторно, според мое субјективно мислење.

Редовен посетител на блогот, мојот колега, Андреј Пучковедно време ме замоли да напишам статија за тоа како визуелно и со помош на јавно достапни информации да ја проценам безбедноста на претстојниот лет, со други зборови, како да дознаам дали авионот е во добра состојба пред и за време на летот .

Можам веднаш да ви кажам дека нема шанси, и на ова можеме да си ја завршиме работата. Но, тоа нема да ви одговара, нели? Барем јас навистина се надевам дека е така. Во спротивно, немаше да потрошам многу време барајќи и анализирајќи ги овие информации.

Нема да турам вода уште долго, но ќе појаснам дека авионот е многу тежок возилотодоволно опремени голема сумаразлични системи кои обезбедуваат летот и неговата безбедност. Затоа, визуелно проценете техничка состојбаавион надвор од моќта дури и на експерт.

И токму сега бев поттикнат да ја објавам оваа статија од веста дека Ербас А321, кој полета во домашна насока, се врати назад на аеродромот бидејќи имаше пукнатина на стаклото од пилотската кабина.

Значи, го презентирам материјалот во форма на разговор со експерти во режимот прашање-одговор. Ми се чини дека овој формат е малку полесен за разбирање. Едноставно ни е попознато. Па, да почнеме?

Неодамнешната несреќа на А321 загинаа 224 луѓе, а оваа трагедија ја направи темата за безбедноста на воздушниот сообраќај една од најдискутираните кај нас и во светот. Потенцијалните туристи масовно одбиваа тури во Египет, предавајќи тури и билети.

Прашања од патници и одговори од експерти

Обични патници, неуки за сложеноста воздухопловната индустрија, се заинтересирани за: дали е можно самостојно да се утврди дали леталото работи или не? На што треба да обрнете внимание, што треба да предупреди и пред слетување и веќе во лет?

Еве што одговараат експертите, пилотите и авто експертите на прашања од патниците.

- Се качив и забележав дека навлаките се носени на столовите, а генерално изгледот на седиштата беше неприкажлив. Можеби сите сме во опасност, бидејќи авионот е стар?

Секој патник треба да знае дека има многу малку работи со кои аматер може да утврди неисправност на авион. И тука се можни беспричински панични расположенија.

Во овој случај, не брзајте да ве мачат мислите за неизбежна несреќа! Неновите автомобили се вообичаени на многу домашни летови, односно кога летаат во земјата.

И ова не се однесува само на Русија, туку и странски земји, дури и САД, така што нема причина за тревога. Новите автомобили за престиж се ставаат главно на меѓународни летови.

- Но, сепак, за безбедност, веројатно, треба да ги прашате членовите на екипажот за годината на издавање? Одеднаш истече рокот, зошто сите да бидеме во опасност?

Не е толку важно самиот датум на истекување, туку соодветната грижа: треба навремено да вршите поправки, вклучително и превентивно одржување, ажурирање, одржување на авионот во ред и внимателно да се подложите на инспекција пред летот.

Во такви услови, може да лета многу долго. Се разбира, не е забрането да се прашува годината на издавање, но оваа бројка понекогаш не може да каже ништо дури и на експерт, бидејќи ова ќе биде само референца, ништо повеќе.

Исто така, вреди да се земе предвид дека во некои случаи „постар“ авион е посигурен и побезбеден. Врвен примерможе да служи ТУ-154 изграден во СССР.

- Ако се слушнат некакви звуци за време на летот, дали ова ќе биде предвесник на несреќа? И што друго може да се смета за знак на проблеми?

Погледнете какви звуци слушате. Во принцип, ако немате посебно знаење, веројатно нема да можете да сфатите дали звукот е „добар“ или „лош“. Но, воопшто, непреченото зуење на моторот е нормално, но свирежот е сигнал за неволја.

Овој звук обично е предизвикан од депресуризација и е толку груб и гласен што секој патник може да го слушне. Предмет на вашето внимание, ако одлучите да бидете внимателни, треба да бидат отворите, особено пукнатините на стаклото.

Ако ги најдете, повикајте ја стјуардесата - ова е алармантен знак! За време на движењето на садот, со оглед на падот на притисокот, може да се формираат дупки во стаклото, што ќе доведе до депресуризација.

Дали ќе можам да забележам нешто опасно надвор од авионот?

Ако забележите истекување масло од моторот додека авионот е сè уште на земја, веднаш кажете му на персоналот на аеродромот. Патник кој седи на прозорецот може да најде дел од кожата што не е цврсто блиску до крилото, а имало и такви случаи!

Но, се разбира, има само неколку од нив за илјадници и илјадници летови. За време на летот: клапите почнаа да го затегнуваат овој слој, како што беше. Ако кожата не е во ред, веднаш известете ја стјуардесата.

- А какви „алармни“ може да има во моторот?

Моторот е главниот дел на авионот и тука на дефектите им се посветува огромно внимание. Чадот од моторите секогаш ги плаши патниците, тоа е оправдано, иако не секогаш.

Факт е дека во многу влажен воздух, на пример, во тропските предели, чадот е сосема нормален. Но, ако се забележи при летање некаде во централна Русија или во нејзиниот централен дел, ова лош симптом.

- Каде е побезбедно да се седи: веројатно во опашката? Вака се смета ...

Ова навистина би било случај ако сите авиони непроменливо паѓаат на предната страна. Но, тоа не се случува секогаш, па изјавата е контроверзна. Ако зборуваме за безбедно место, тогаш центарот на авионот е нешто посилен.

Во историјата на авијацијата имало случаи кога патник „крадец“ долетал до багажен простори единствениот кој ја преживеал несреќата. Но, ова е повеќе љубопитност отколку вистина: само чудо ќе помогне да се избега кога паѓате илјадници километри.

Проценка на бројот на воздушни несреќи на превозникот

Ако се вратиме на она што наводно се заснова на историјата на превозникот, можеме да заклучиме дека летот е сигурен. Пријатели, ова воопшто не е точно. итни ситуациисе случува со сите авиокомпании, но ова е само прашање на случајност.

И превозниците станаа многу попаметни. За да не се расипе неговиот углед и имиџ, превозникот не мора да го менува своето име. Така што ваквата безбедносна проценка нема да ни донесе никаков резултат.

Денес имам скоро се, останува само да ви дадам дел од најмногу корисен совет, која традиционално ја оставив за крај. Пријатели, земете ја сериозно вашата безбедност. Обрнете внимание на сите ситници во авионот. Во безбедноста нема ситници.

Ако ви се допадна статијата - споделете ја со вашите пријатели, сигурен сум дека нема да одбијат информации што ќе им овозможат да ја проценат безбедноста на летот. Претплатете се на ажурирања на блог - има уште многу корисни и интересни напред. Додека не се сретнеме повторно, чао.

Не се грижи. Ако ви претстои патување - слободно изберете го. Авионските несреќи се исклучително ретки, главно поради фатална комбинација на различни околности. Кои се причините за падот на авионот?

Многу луѓе се плашат да летаат поради фактот што, наводно, нема шанси да преживеат во авионска несреќа. Ова не е ништо повеќе од мит. Веројатноста да се остане жив е приближно 95%. Така, дури и ако, по неверојатна случајност, вашиот авион доживее несреќа, ќе имате добри шанси за преживување. Сега кога малку се смиривме, можеме да преминеме на причините за авионските несреќи.

Повеќето од воздушните несреќи се случуваат во прилично краток временски интервал. Ова се првите 3 минути од летот и последните 8. Во авијацискиот јазик, овој концепт е познат како Plus Three/Minus Eight. 80% од сите воздухопловни несреќисе случи во тие 11 минути. Причината може да биде некој од следните фактори или комбинација од нив.

Станува причина за 22% од воздушните несреќи. И покрај најтемелните технички прегледи пред секој лет, секогаш постои минимална веројатност за дефект на која било од компонентите на најкомплексната единица. За да разберете колку е мала оваа веројатност, замислете ја работата на стјуардесите. Тие веќе долги години прават секојдневни летови, но нивната професија не е ни блиску до врвот на најопасните.

Техничка неисправност може да биде резултат на удар на птица. Но, повторно, оваа веројатност е исклучително мала. Не е ни чудо што класичен пример за таква несреќа сè уште се смета за удар на лебед во моторот на авион на United Airlines во 1962 година.

2. Грешка на пилотот

Луѓето имаат тенденција да прават грешки. Затоа учеството на пилотот во управувањето со современите авиони, благодарение на технологијата, е минимизирано. И покрај ова, озлогласениот „човечки фактор“ предизвикува 50% од авионските несреќи. Тоа може да биде и прекумерна самодоверба, и ненадеен срцев удар.

3. Временски услови

Силен ветер, магла, снег се причина за 12% од авионските несреќи. И покрај најточните алгоритми, временските прогнози понекогаш излегуваат како погрешни. Во повеќето случаи, максимумот што им се заканува на патниците е различни степениМеѓутоа, во ретки случаи, последиците може да бидат потешки.

4. Намерни дела

Во 9% од случаите, авионите се паѓаат, како во детективските трилери. Ова вклучува терористички напади, обиди за киднапирање, поставени експлозивни направи.

5. Други причини

7% од воздушните несреќи се случуваат поради други фактори. Станува збор за грешки во службата за испраќање, судири на авиони, грешки во навигацијата, недоволна пресметка на снабдувањето со гориво ...

Сега знаете зошто авионите се рушат, како и фактот дека тоа се случува доста ретко. Затоа, полетајте за вашето здравје.

Што да се каже за причината за катастрофата е прерано.

Дизајн канцеларија, авиокомпанија или аеродром - "хартија"Од експерти дознав кој е одговорен за техничката состојба на авионот, колку време треба да лета бродот и дали патникот може да дознае дали ги поминал сите проверки.

Како и кој го проверува авионот пред полетување

Постојат неколку видови на одржување на авиони. Најосновните проверки - оперативно одржување - се вршат по секое слетување, пред полетување или за време на кратки застанувања. Авионот се проверува за механички оштетувања, се проверува опремата за слетување, влезните и излезните делови на моторот, електричната опрема, фаровите.

Сега повеќетотранспорт авионилета без инженер за летови: екипажот вклучува само двајца пилоти и стјуардеси. Затоа, проверките на авионите на аеродромите ги вршат локални техничари со кои авиокомпанијата склучила договор. Големите компании може да имаат свој персонал од специјалисти на странските аеродроми, но тоа зависи од фреквенцијата на летовите.

Владимир Добрински, специјалист за дешифрирање на средствата за објективна контрола („црни кутии“):

Има мали компании кои не се во можност да одржуваат персонал од техничари за одржување на нивните авиони транзитни аеродроми. Во овој случај, тие склучуваат договори за услуги со аеродроми кои имаат лиценца и специјалисти за извршување на таква работа. Но, аеродромот е претпријатие кое има авио терминал и писта. Тие не се одговорни за техничката состојба на авионот. Главната одговорност за техничката состојба на авионите е на авиокомпанијата што ги оперира.

Екипажот мора секогаш да има на бродот неопходен сетдокументи кои ја потврдуваат техничката состојба на авионот. Секој аеродром во светот може да спроведе непланирана „теренска проверка“ за усогласеноста на авионот и екипажот со барањата интернационална организација цивилното воздухопловство(ИКАО).

Кои други видови на одржување постојат

Други видови на проверки вклучуваат периодично одржување, специјално одржување, одржување на складирање (кога, на пример, авионот не е во функција). Во различни класификации, чекорите за проверка може да се наречат и A-, B-, C-, D-check, во зависност од регуларноста и нивото на сложеност. Авиокомпанијата е одговорна за состојбата на воздухопловот и за тоа да се грижи за одржување на време.

Одржување на комерцијални авиони од странско производство. Илустрација: Катерина Чуракова / „Хартија“

Во различни фази се проверуваат сите системи на авиони: климатизација, автоматска контрола, снабдување со електрична енергија и вода, браници, комуникациска опрема, опрема за итни случаи, прозорци, отвори и врати, трупот и друго. Во зависност од возраста на бродот и часовите на летот, поправките може да бидат покриени од производителот под гаранција или од самата авиокомпанија.

Каде и колку често се проверуваат авионите

Постојат стандарди за тоа како, што и колку често да се проверува: ова е напишано во техничките прописи посебно за секој тип на авион. Утврдени се условите и барањата оддел за дизајни производителот.

Георги Савелиев, механичар на авиони:

За да одредите какво одржување е потребно, земете го предвид бројот на слетувања или часови на летање. Некои единици се оценуваат според часовите на летот, а некои поврзани со слетувања, како што е опремата за слетување, се оценуваат врз основа на бројот на слетувања. Некое уништување не може да се види на теренот. Постојат методи за магнетна контрола на авионот, кои се прават на големи облици на услуга, на пример, по 5000 часа или 5000 слетувања. Ова се подлабоки методи на контрола, тие ги проверуваат главните јазли.

Периодични проверки се вршат во базите на кои се распоредени авионите. Овие можат да бидат или бази на производителот или оние кои добиле дозволи за одржување за овој модел на авион. На пример, на крајот на септември, авионот Аерофлот А320 за прв пат ја помина проверката Д, односно најтешкиот тип на инспекција, во Русија, во претпријатието инженерство S7. Специјалистите на холдингот ги демонтирале сите елементи на авионот, вклучително и кујните и тоалетите, со цел да откријат корозија таму. Во 2014 година, авионот А321 на авиокомпанијата Когалимавија го помина истиот тест.

Дали патниците можат да дознаат за состојбата на авионот

Всушност, патниците немаат можност да научат за проверките на авионите: како што објаснува Владимир Добрински, воздушната флотатолку строго регулирано што обемот на известување е преголем, а процедурите се детални.

Владимир Добрински, специјалист за дешифрирање на средствата за објективна контрола:

Никој нема да ти одговори. Треба да отидете во специјален оддел, да ги земете документите и да ги погледнете, каква работа е извршена. Никој нема да го памети ова напамет, обемот на работа е колосален. Постојат технолошки картички кои се опишани во прописите: тие детално објаснуваат како да ја одвртите навртката, каде да ја ставите, како да ја подмачкате - сè до најмалите детали.

Колку години може да оперира авион

Животниот век на авионот се разликува за различни моделиа утврдени со техничките прописи. Границите зависат од неколку параметри, вклучувајќи го бројот на часови на летот, полетувања и слетувања, типични летови, возраст. Сепак, операцијата може да се продолжи: за ова, откако авионот ќе ја исцрпи својата граница, се испраќа до дизајнерското биро, кое може да назначи дополнителни часовилет.

Покрај тоа, експертите забележуваат дека за време на работата на авионот може да се заменат многу елементи, вклучувајќи го и моторот, за да може да се користи подолго.

Во 2010 година, американската Федерална управа за авијација воведе строги ограничувања за староста на авионите. Агенцијата ги обврзува производителите да постават граници за употреба воздушен транспорт, кои авиокомпаниите не смеат да ги надминат без дополнителни проверки. „Може да се појават пукнатини во металните конструкции на авионот како резултат на порастот и падот на притисокот што се јавува при секој лет“, се вели во соопштението на агенцијата. За Ербас и Боинг, на пример, максималното време на лет варира помеѓу 30.000 и 75.000 летови. Патнички авион може да лета околу 10-16 часа секој ден.

Секоја воздушна несреќа веднаш го покренува прашањето за безбедноста на патничките авиони и заканата од тероризам. Но, додека официјално не се утврдат нивните причини, неразумно е да се шпекулира што би можело да го предизвика неуспехот. Сепак, постојат неколку причини за авионски несреќи кои се поверојатни од другите.

1. Грешка на пилотот

Како што авионите стануваат посигурни со текот на времето, така се зголемува и бројот на несреќи предизвикани од грешка на пилотот. Во моментов изнесува околу 4%. Авионите се сложени машини и потребна е вистинска вештина за да се управува со нив. Бидејќи пилотот активно влијае на авионот во секоја фаза од летот, постојат многу можности нешто да тргне наопаку, од погрешно програмиран компјутер до погрешно проценување на количината на гориво за подигнување.

Понекогаш само пилот може да ви го спаси животот.

И додека таквите грешки се непростливи, важно е да запомните дека пилотот може да биде и последна опција кога работите стануваат страшни. На пример, во јануари 2009 година, Ербас А320 удри во јато гуски над Њујорк. Капетанот на бродот мораше да ги одмери сите опции и да дејствува многу брзо. Користејќи го своето големо летачко искуство и знаење за ракување со авиони, тој го одлета авионот во реката Хадсон. Така, животите на 150 луѓе беа спасени не благодарение на компјутерите или било кој друг автоматизирани системи. Тие беа спасени од двајца пилоти, иако многу навивачи технички напредоквелат дека луѓето можат да се заменат со компјутери и диспечери.

2. Механички дефекти на авионот

Неуспехот на опремата сè уште резултира со 20% од загубите на авионите, и покрај подобрувањата во квалитетот на производството и ажурирањата на дизајнот. Иако моторите се посигурни отколку пред половина век, тие сепак понекогаш создаваат катастрофални ситуации.

Во 1989 година, сечилото на вентилаторот што се распаѓаше доведе до откажување на левиот мотор на британскиот патнички авион. Тешкотиите во читањето на отчитувањата на мерачот ги натерале пилотите да го изгаснат десниот мотор наместо оштетениот лев. Поради недостиг на работни мотори, авионот удрил во пистааеродром, што доведе до смрт и повреди на многу патници и капетанот на бродот.

Неодамна, еден од индонезиските патнички авиони исто така почна да се урива поради дефект на моторот. Само благодарение на умешноста на пилотите тој безбедно слета.

Понекогаш новите технологии предизвикуваат и нарушувања. Во 1950-тите, на пример, за млазен авионсе појави нова закана поради воведувањето високи летови. Поради преголем притисок врз куќиштето, металот се истрошил. По неколку несреќи, моделите на некои авиони беа повлечени од употреба во очекување на промени во нивниот дизајн.

3. Лошо време

Лошо времетодоведе до 10% загуба на авиони. И покрај многуте електронски помагала како што се хидроскопските компаси, сателитската навигација и достапноста на временските податоци, авионите сè уште се фатени во бури, снег и магла. Во декември 2005 година, еден од авионите во Америка се обиде да слета во снежна бура. Ги остави границите пистаи удрил во голем број паркирани автомобили. Мало дете е повредено.

Еден од најпознатите инциденти лоши временски условисе случи во 1958 година кога британски патнички авион со двојни мотори се урна додека се обидуваше да полета. Истражителите утврдиле дека бродот бил забавен од загадени писти, па затоа не можел да ја добие потребната брзина. Изненадувачки, молњите не претставуваат закана за патниците, и покрај фактот што стравот од нив е доста чест кај патниците.

4. Тероризам

Околу 10% од загубите на авионите се предизвикани од саботажа. Како и кај громовите, ризикот поврзан со тероризмот е многу помал отколку што многу луѓе се навикнати да размислуваат. Сепак, имаше бројни шокантни напади врз авиони. Во септември 1970 година, три патнички авиони беа киднапирани во Јордан. Ова беше пресвртница во историјата на воздухопловството и поттикна подобро внимание на безбедноста. Киднапирани од претставници на Народниот фронт за ослободување на Палестина, овие три авиони беа кренати во воздух пред светскиот печат. И покрај сите подобрувања во безбедноста, терористите сè уште можат да влезат во авионот. За среќа, ова навистина се случува многу ретко.

5. Други човечки фактори

Останатите загуби се поврзани со други видови човечка грешка. Контролорите на летање, диспечерите, виљушкарите, камионите за гас или инженерите за одржување може да им дозволат. Понекогаш треба да работите долги смени, а сите овие луѓе теоретски можат да направат катастрофални грешки.

Во 1990 година, издуваното ветробранско стакло на британскиот патнички авион за малку ќе го чинеше живот капетанот на авионот. Скоро сите 90 завртки на шофершајбната биле помали од потребниот дијаметар, според истражувањето за воздушни несреќи. Но, наместо да биде повикан на одговорност за неусогласеноста помеѓу завртките и отворите за потопување, инженерот за одржување кој е одговорен за инсталирање на новото шофершајбна вината ја префрли на преголемите ладилници. Всушност, на овој настан му претходела непроспиена ноќ, а бидејќи инженерот бил многу уморен, не можел правилно да го постави шофершајбната.