Што е Боинг. Историја на Боинг

Фабрика за Боинг Главна зградаИ соседнитетериторија

Фабрика за БоингСо аеродромИ инфраструктура

Фабрика за Боинг во Сиетле во САД,во градот Еверет,В 50километри до Северод градот Сиетл,во државата Вашингтон. Фабрика за Боинг во Сиетле НАЈГОЛЕМОТ ЗАТВОРЕНсместување во светотИ НАЈГОЛЕМАТА ЗГРАДАВ Светот. Главна областпростории 60 хектари ! Квантитет Работници во фабрика за Боинг во Сиетл – во близина 30 000 Човечки ! Фабрички работи ДеноноќноИ ЦЕЛА ГОДИНА. Изведбата на фабриката на Боинг во Сиетл, 21 авион во МЕСЕЦ, седумпарчиња од кои , Боинг 747 е најмногу големоавион од семејството Боингвиди статија Боинг 747)!ВО САДЕте го две фабрики за авионивториот се нарекува „Магдонел Даглас“.И двајцата се внатре сумапроизведуваат приближно ист број на авиони во МЕСЕЦ,колку и европскиавијација концерн Ербас -Ова 34-35 авион во МЕСЕЦ!

Дури и внесување Фабрички врати на Боинг во Сиетлзачудувачки во обем. Нивните висина 25метри, ширина 15метри. Секој распонопфаќа 6 секции.Општо должина на фасадата на фабриката Боинг во Сиетл, 4километри ! Фабрика за Боинг во Сиетл главно количестводелови за авиони НЕ ПРОИЗВОДИ,А СОБИРАнивните ЗАЕДНОво готовиот производ . Монтирани прво посебни делови. Компонентиавиони пристигнуваат речиси од сите страни на светоти од сите 50државите САД.На пример, детали снабдувањеземји како Јапонија, Италија, Узбекистан, ТурцијаИ другиВо производството Боинг 747учествуваат 670 ДОБАВУВАЧИ. Фабрика за Боинг во Сиетлдостапни сите видови транспорт. Фабрика за Боинг во Сиетлчисто САМОпроизведува , На пример сите жици,што ги има леталото. Од деновисметки првите детали овој авиондо фабриката, до денот на испорака на готовиотавиони на клиентите поминува 4 месеци!Ербас Боинг 777собрани за 70 дена!!!

Градба Фабрика за Боинг во Сиетлзапочна со израмнување на локацијата.Од градилиштето на погонот беше извадена 6 500 000 кубни метри почвата.Градилиштето беше платотоВ 5километри од железницаИ повисокопруга и за да ги поврзе мораше да се изгради железничка пруга со пристрасностВ 5,6 степени . Уште еден градежен проблем Фабрика за Боинг во Сиетлстана северозападно времебрег САД.Бидејќи железничката линија беше под голема падина,неа еродиранисилна дожд,и секој пат кога таа мораше истурете повторно.А безова железничка линија НЕби Фабрика за Боинг во Сиетл.

Првоавионот беше ослободенсо повеќе не е завршенафабрика ! Прво детали за авионотпристигнал во фабриката кога била изградена само на три четвртини! Комплетна фабрика за Боинг во Сиетлбил изграден во септември 1968 годинагодина и ги напушти портите на фабриката првиот Боинг 747.ВО Боинг 747, 5,5% деталисочинуваат неметалнипроизводи. Тие се внатре најмногуоди до стабилизатор, 85%која се состои од КОМПОЗИТИ. Композитимногу ПОЛЕСНА ТЕЖИНАавиони и соодветно зголемување на ефикасностаавиони. Како помала сопствена тежинаавиони, теми повеќеможе да носи носивост!Должина на жицата на авионот Боинг 747, 250километри . Компанијата Била Боингпочна да работи во 1916 година . Таа претежно порасна ВОЕНА сметканарачки во првиотИ Вториот светвојна. ВО 30-тигодини Боинг ПРВОпочна да произведува ПАТНИКавиони. ВО 60-тизапочнаа годините бумпроизводство РЕАКТИВНИоблоги.

Покрај огромната големина Фабрика за Боинг во Сиетлима други особеностиво градежната конструкција. На пример, можете долго да шетате низ продавниците и да не гледате нема придружни колони. Распони на покривотсочинуваат димензии 110 на 90 метри . Летовите се составени од огромни фарми,и фарми од челик со висока јачина. Структура на покривот Фабрика за Боинг во Сиетлмора да поднесе покрај себе, КРАНИТЕмерење во 40 тони , кои пак носат товари со тежинапред 40 тони , а исто така треба земете ја предвид тежината на СНЕГво зима. Бројот на таквите крановина Фабрика за Боинг во Сиетл - 18 парчиња.Некои компоненти Боинг 747,како централен делтрупот, со крилјапренесен двакранови. Зграда Фабрика за Боинг во Сиетлсе прошири кога се појави Боинг 767В 1980 година . ВО 1993 година додадена уште едномонтажна линија за Боинг 777.СО 1968 година област главенпростории Фабрика за Боинг во Сиетлзголемен за повеќе од три -Со 17пред 60хектари .

Фабрикаима систем подземни тунели.Ова е направено со цел да се не мрдајпо работилници товар од повеќе тониИ не се мешаат во процесот на производство. Ширинатунели 6 метри, висина 4,5метри. Зграда Фабриката на Боинг во Сиетл НЕ СЕ ГРЕЕ. Некоиквантитет топлиназградата добива од огромна сума уреди за осветлување.А летни вратиспецијално фабрика отворениЗа ладењеработилници. Зад 2001 година Фабрика за Боинг во Сиетлплатени за струја 22 000 000 долари!Благодарение на огромна големинана Фабрика за Боинг во Сиетлнов тип на бизнис,за кои однапредникој и не очекуваше - ТУРИЗАМ. Фабрика за Боинг во Сиетле еденод најпосетуванместа во државата Вашингтон. Лето секој денпретходна посета на фабриката 12.000 туристи.

Главен законработа Фабрика за Боинг во Сиетл НЕ ЗАПИРАЈцел ден ! ВО почетокот на 2000-титегодини во производство Боинг 747почна да користи ДВИЖЕЊЕ НА СОБРАНАТА ЛИНИЈА.Авион за време на склопување се движатко брзина 30сантиметри на час , додека не излезе од продавницата. На полуВо близина предна опрема за слетувањеобележан време од денота работникот веднаш гледа дали авионот не одговарашеВ вистинско времеДо саканиот знак,тоа значи дека тој излезеод графички уметности. ЦЕЛиновации Фабрика за Боинг во Сиетл – НАМАЛЕТЕ ВРЕМЕ НА СОБРАЌАЊЕавион на 20 дена. Изведбапроизводство се кревана 25%.

Слоган: Една дестинација. Свет на решенија.

Можеби најпознатиот светски производител на авијација, воена и вселенска технологија. Но, корпорацијата започна Боингод мала фабрика каде мали авионисобрани целосно рачно.

Историјата на компанијата започна уште во 1916 година, кога компанијата беше основана на 15 јули Компанијата за аеро производи на Пацифик, една година подоцна преименувана во Авиокомпанија Боинг. Основана е од Вилијам Боинг, кој изградил хидроавион со помош на Џорџ Конрад Вестервелт B&W. Тоа беше дрвена структура обложена со ткаенина која сепак добро леташе.

Компанијата особено се истакна во 1933 година, кога беше развиен патничкиот авион Боинг 247. Моделот се покажа сигурен, едноставен и безбеден, иако не без голем број недостатоци. Тоа беше целосно метален авион со два мотори со десет седишта со опрема за слетување што може да се повлече. Авионите од овој модел беа предодредени да откријат тажна статистика - 10 октомври 1933 година на еден од нив ( редовен летЧикаго-Кливленд) дошло до експлозија. Ова беше првиот терористички акт во историјата на аеронаутиката.

Во јуни 1938 година, беше создаден Боинг 314 Клипер, хидроавион дизајниран специјално за трансатлантски транспорт. Овој авион може да превезува 90 патници. Таа беше развиена по налог на компанијата тава сум (Пан Американ Ворлд Ервејс). Постепено се наближува времето кога авионите целосно ќе ги заменат бродовите во бизнисот со патнички трансатлантски превоз. Истата година се појави авионот на компанијата за сите временски услови - „камионот“ Model 307 Stratoliner.

Како и многу други компании, за време на Втората светска војна, Боингне само што не го намали производството, туку напротив - го прошири. Тоа е само, наместо цивилното воздухопловство, во фабриките се склопувале воени авиони и до 350 парчиња месечно. Во основа, ова беа бомбардери Б-17 (познати како „Летечка тврдина“ - тие беа активно користени за патролирање, бомбардирање, а исто така и за борба против германски подморници) и Б-29 (овие авиони се користеа во бомбардирањето на Хирошима и Нагасаки). .

По завршувањето на војната, производството мораше драстично да се намали со затворање на фабрики и отпуштање на персоналот. Врз основа на истиот Б-29, набрзина беше создаден патнички авион. Сепак, оттогаш, воените наредби станаа секојдневие Боинг.

Понатамошната историја на компанијата е историја на многу успешни и не толку успешни случувања. И воени и цивилни. Светлите ленти ги заменија темните, но генерално работите се Боингдобро формиран. Развојот на компанијата активно се користеше во вселенски проекти, како на пр АполоИ вселенски шатл. Во периодот од 60-тите до 90-тите, легендарните модели на авиони како Боинг 737, 747, 757 ...

Во 1997 г Боингпрезема друг производител воздухопловна технологија Компанијата за авиони Даглас- нејзиниот заколнат конкурент. Она што веднаш беше прикажано во логото, во кое се појави „парче“ од конкурент.

И покрај постојаната конкуренција од друг производител на авиони - Ербас, продажба на авиони Боингимпресионира. Нарачките се бројат на стотици или дури илјадници парчиња. На пример, на 10 април 2009 година се случи значаен настан: авиопревозникот Ер Франс, долгогодишен партнер Боингго купи 777-миот авион со два мотори Боинг 777.

До денес, корпорацијата вклучува две поделби. Ова Комерцијални авиони Боингангажирани во цивилното воздухопловство и Интегрирани одбранбени системизадолжен за воениот и вселенскиот сектор. Покрај овие, постојат организации како што се Боинг Капитал корпорација- финансиски прашања, Група за споделени услуги- инфраструктурна поддршка и Боинг инженерство, операции и технологијаангажирани во истражување, технологија и нивна имплементација.

Седиштето на компанијата се наоѓа во Чикаго, Илиноис, САД (Чикаго, Илиноис, САД). Фабриките на компанијата се расфрлани низ целиот свет. Бројот на вработени веќе надмина 150 илјади луѓе. Производство на авиони Боингможе да се најде во повеќе или помалку главниот аеродромширум светот.

Луѓето сонувале да го освојат небото уште од античко време, а во историјата отсекогаш имало дрскости кои го жртвувале целиот свој живот за доброто на овој сон. Некои ги сметаа за луди, но на крајот токму таквите луѓе ги послуша рајот. Зборувајќи за откритијата и случувањата поврзани со небесните простори, не може а да не се потсетиме и да кажеме за компанијата Боинг со нејзиниот творец - Вилијам Боинг. Да не беше тој, којзнае по кој пат би тргнала авијацијата и би постоела сега во форма во која сите сме навикнати. Авионите и опремата на Боинг се користат насекаде низ светот, било кој голема авиокомпанијасмета дека е негова должност да купи барем една транспортна единица.

Покрај тоа, компанијата активно спонзорира и развива истражувања од трета страна поврзани со истражување на вселената, решавање на различни задачи за воздушен транспорт и подобрување на воените авиони и ловци. Сега станува збор за тајкун од повеќе милијарди долари кој има канцеларии во различни земји на речиси сите континенти. Приходите на компанијата постојано растат, таа постојано победуваше различни светски рекорди. Боинг е пример како сонот за небото се претвори во невиден комерцијален успех и препознатлив бренд. Но, прво прво.

Првично, авионот во формата во која сега сме навикнати да го гледаме беше измислен од браќата Рајт. Во 1903 година, тие прелетаа многу импресивно растојание со нивниот прв авион. Овие луѓе беа иноватори, пред нив инженерите се бореа со различни модели на едрилици, не грижејќи се навистина за контролата и безбедноста. Но, пронаоѓачите отидоа на друг начин. Поминаа повеќе од една година, но на крајот нивната работа беше крунисана со успех. Весниците го трубеа, бидејќи тоа беше вест низ целиот свет.

Тоа се совпадна со дипломирањето на Универзитетот Вилијам Боинг. Студираше, вреди да се каже, беше добар, но немаше врска со авијација. И по дипломирањето, тој активно започна да води бизнис поврзан со трговијата со дрва. Тоа беше тука што тој го направи големо богатство, кој подоцна стана почетен капитал за неговото животно дело. Боинг беше почитуван човек, активен бизнисмен, намерен и сериозен. Но, кога првпат видел воздушен брод на саем во 1909 година, се заљубил во авијацијата и небото.

Понатаму, „Боинг“ извесен период смислуваше план за сопственото потомство, попатно затворајќи ги празнините во образованието. Одеше на изложби и демонстративни летови. На еден од нив пилотот за чудо не загинал, но и тоа не го исплашило, туку само го интересирало бизнисменот. Тој сфатил дека неговиот бизнис треба да нуди не само летови до небото, туку и безбедни летови. Вака се роди Боинг.

Понатамошен развој на корпорацијата

Можеме да кажеме дека компанијата го започна своето официјално постоење во 1905 година.

Во исто време, Боинг се запозна и стана пријател со ентузијастите за летови Вестервелт и Марони. Паралелно, самиот Боинг научи да пилотира.

Првично, Боинг беше хангар со авиони, на кој секој можеше да патува на кратки растојанија. Но, авионите што постојат во тоа време не му одговараа на бизнисменот. Наоѓајќи ентузијасти, тој го започна својот развој. Еве само неколку од многуте факти кои се познати за фирмата во тоа време:

1. „Боинг“ инвестираше 100.000 долари во својата идеја, астрономска сума според тие стандарди и целото свое богатство.
2. Првично, компанијата се етаблира како прв носител на пошта во светот.
3. Дури по некое време беше создадена првата воздушна линија Сент Франциско-Чикаго.
4. Првиот модел на патнички авион (за 12 лица) се појави во 1929 година.
5. Во 1930 година се појави тежок товарен авион, целосно прилагоден за транспорт на карго.

Фирмата растеше и се прошири. Таа имала одделенија каде што подучувале пилоти, произведувале авиони или делови за нив (пропелери, крила), дизајнирале опрема, обучувале инженери и обезбедувале транспортни услуги. До 1929 година, основачот на компанијата стана еден од најбогатите бизнисмени во Америка. Неговиот придонес се исплатеше во целост.

Ленија за склопување на Боинг 787 во Боинг Ко. во Еверет, Вашингтон

Подеми и падови

За жал, не беше сè толку мазно во воздухопловниот бизнис. Американската влада не беше премногу среќна за единството во оваа област. Како резултат на тоа, беше донесен закон кој им забранува на авиокомпаниите истовремено да се вклучат и во поштенски и патнички летови, како и да создаваат авиони. Боинг се распадна на три подружници:

• Air Lines, која се занимавала со превоз на патници;
• авиони;
• Компанија Боинг (проектирање и производство на авиони).

За сопственикот на компанијата ова беше страшен удар. Сè што создаваше толку години, делумно пропадна, претрпе промени. Се пензионираше, се пензионираше. Жедта за брзина и адреналин ја гасеше со нова страст - одгледување коњи. Различни делови од компанијата преминаа на многу ентузијастичките пилоти кои беа со него на самиот почеток на неговата кариера.

Што е Боинг по заминувањето на неговиот главен мозок? Ова е компанија која исто така немаше да ја изгуби дланката. Во 1930 година, компанијата произведе модифициран и модерен борбен авион, на кој американската војска ќе тренира долго време. Потоа, во 1938 година, компанијата го лансираше патничкиот авион 307 Стратолинер, кој со децении го дефинираше идеалот на патнички авион. воздушен транспорт. Во исто време, Боинг не заборави воена опремаи создаде моќни и брзи бомбардери.

Воен и повоен период

Втората светска војна уништи многу судбини и фирми. Но, ова не важи за Боинг. Да, развојот на патнички авиони практично престана, тие едноставно не беа барани и опасни во такво време. Сепак, компанијата стана најголемиот производител на воени авиони. Во исто време, беше срушен рекорд во фабриките на корпорацијата, кој сè уште останува релевантен - во итен режим, компанијата произведуваше 16 авиони дневно.

Но, по војната, кризата стигна до овој гигант. Во 1946 година биле отпуштени 7.000 луѓе. Компанијата претрпе загуби, немаше голема побарувачка за летови. Сепак, и овде сè се сврте во своја полза. Обидувајќи се да најде нови аспекти на бизнисот, компанијата започна да произведува нови, понапредни бомбардери, го произведе првиот авион за полнење гориво во светот, го претстави првиот авион патнички авион - Модел 707. Еден од нив некогаш беше купен за американскиот претседател.

И во 60-тите, небото не беше доволно за Боинг - компанијата почна да го истражува вселената. Инженерите создадоа понекогаш доста фантастични проекти - на пример, огромна орбитална станица од нов тип. Но, тоа беше создавањето на компанијата - вселенското летало Аполо 11 кое полета до Месечината и успешно им дозволи на астронаутите да стапнат на оваа почва.

Боинг авиони и бомбардери

Боинг авиони и модерни времиња

Од 70-тите, компанијата произведува авиони кои сè уште ги користат сите компании во светот и летаат до различни дестинации. Во оваа временска рамка, светот го виде Боинг 737 - најпродаваниот патнички авион на сите времиња (рекордот сè уште не е соборен). После тоа, излезе 747 - што беше најголемата креација во линијата.

Секако, не може да се каже дека бизнисот на компанијата отсекогаш одел нагоре. Нафтената криза доведе до тотални намалувања, работниците беа огорчени, раководството се вртеше и се обидуваше да преземе нови нарачки. Но, на крајот, уште една криза стивна и ја остави корпорацијата во црно. Досега останува една од најголемите и најуспешните воздухопловни фирми. Ова е најголемиот производител на авиони, американскиот изведувач за изградба на вселенската станица. Покрај тоа, Боинг е лидер на Америка во извозот. Само помислете, обемот на приходи за годината е околу 60 милијарди годишно.

Тронот беше разнишан дури на почетокот на 2000-тите. Тогаш дланката во однос на приходите премина на друг гигант на небото - Ербас. Сепак, овој колос остана на површина. Некои критичари велат дека инженерите на Боинг останале без идеи. Ова, се разбира, не е точно. Проектот вклучува патнички суперсоничен авион, како и нов патнички авион кој ќе направи пробив во однос на ергономијата и удобноста на патниците. Боинг привлекува се повеќе нови инженери, купува интересни, но мали компании, а заедно со нив - и нивните идеи.

На пример, не толку одамна светот го виде Боинг 787 - тој беше пуштен во продажба во 2011 година. Ова е многу модерен лагер, кој може да прими до 330 патници. Постигнатата брзина е 903 километри на час. Во исто време, во пилотската кабина се инсталирани најсовремените системи и компјутерски уреди за успешна контрола дури и во критични ситуации. Останува само да се почека што уште Боинг ќе го изненади целиот свет во блиска иднина, бидејќи нема сомнеж дека тоа ќе биде нешто ново.

Во контакт со

Историја на Боинг. Дел 1 - „Златна ера на воздухопловството“ 18 јули 2016 година

15 јули 2016 година беше 100 годиниод основањето на една од најголемите компании за производство на авиони во светот, американската корпорација БОИНГ. Веќе еден век оваа компанија работи на создавање на авијација и вселенска технологија. За тоа време, Боинг доживеа подеми и падови, беше на работ на пропаст и чудесно се крена на нозе. Ви ја пренесувам историјата на развојот Боинг корпорација. Приказната се состои од 4 дела. Во ова ќе зборувамеза авионите на компанијата управувани со пропелер. Линковите до другите делови се подолу:



1.

Основачот на компанијата Вилијам Едвард Боинг е роден на 1 октомври 1881 година во Детроит, Мичиген. Имал 28 години кога првпат видел како лета авион. Тоа се случи во јануари 1910 година кога Бил Боинг отиде на аеромитинг во Лос Анџелес. Се заљубил во авиони на прв поглед. Имаше други хоби, а живееше во друга област. Тој бил трговец со дрво во северозападниот дел на Пацификот и веќе бил богат човек. Но, тој момент му го промени целиот живот. Чудото на летот го привлече. И тој сфати дека оваа конструкција од дрво, жица и ткаенина еден ден ќе стане составен дел од Секојдневниот живот, Како Железничкаи автомобили.
2.

Неговите родители се Вилхелм (Вилхелм) и Марија (Мари) Бинг. Во 1888 година, татко ми го смени презимето кога стана директор на Народната штедилница во Детроит. Тој го смени германското „ő“ во неговото презиме во американско „oe“. Неговата сопруга Марија била ќерка на неговиот деловен партнер.
3.

По неговиот прв лет во авион, Вилијам Боинг почна да бара начини да ја подобри технологијата на авионите. Отсекогаш се стремел кон иновации. Во 1916 година, Боинг и неговиот пријател, поморскиот инженер Конрад Вестервелт, го дизајнирале и го изградиле својот прв авион B&W, именуван по првите букви од нивните презимиња. Тоа беше лесен пловечки авион со дизајн на платно и дрво биплан со крила со различни распони и шипки на горното крило. Кутијата Biplane се состоеше од голем број лавици и жичени протези. Долното крило беше прикачено директно на трупот на авионот, во кој беа сместени две отворени кокпити во тандем. Единицата на опашката имаше шема со потпора типична за тоа време. Моторот Hall-Scott A-5, монтиран во предниот труп, го возел тракторот воздушен пропелер. Шасијата вклучуваше две плови со еден ред, кои беа прикачени на долниот дел од трупот со помош на конструкција на бандаж и загради, како и мала пловичка под делот на опашката.
4.

На 15 јуни 1916 година, Вилијам Боинг за прв пат го зеде овој авион во воздух. Со надеж дека ќе добие договор со војската, Боинг го покажа овој авион на американската морнарица. Меѓутоа, тие не биле заинтересирани за него. Но, Вилијам сепак ги продаде првите два авиони на Нов Зеланд. Првиот го доби името „Bluebill“, а вториот „Mallard“. Тие се користеле за испорака на пошта и воени летови. Во 1924 година тие биле уништени. Музејот на летот во Сиетл има реплика на B&W авион, изградена во 1966 година за 50-годишнината на Боинг.
5.

6.

15 јули 1916 годинаВилијам Боинг и неговиот пријател Конрад Вестервелт ја основаа компанијата Pacific Aero Products за да произведуваат свои авиони. 9 мај 1917 година компанијата беше преименувана Авиокомпанија Боинг. Имаше десетици работилници слични на оваа компанија во САД и Европа. Најчесто за основа го земале авионот на браќата Рајт и го доработувале.

Првата канцеларија на Боинг беше лоцирана во поранешен бродоградилиште на брегот на реката Дувамиш и беше наречена Црвена штала поради нејзината боја. Производството на авиони и сметководството беа на приземје.
7.

Инженерите се втори.
8.

Зградата ја користела компанијата од нејзиното основање во 1916 година до 1970 година.
9.

На 16 декември 1975 година, зградата беше преместена по реката Дувамиш во полето Боинг и стана дел од Музејот на летот во Сиетл.
10.

Вилијам Боинг знаеше да најде и добри менаџери и талентирани дизајнери. Во мај 1916 година, компанијата го ангажирала својот прв дизајнер на авиони, Вонг Цу.
11.

Првиот клиент на Боинг беше Армијата на САД. Дизајнерот Вонг Цу учествуваше во развојот на авионот Model C. Беше сличен на првиот авион B&W, но горното крило со зголемено попречно „V“ беше поместено напред, а внатрешните потпори беа променети. Дополнително, опашката беше редизајнирана: задниот плови и фиксниот дел од стабилизаторот беа отстранети, а пред кормилото беше додаден фиксен јазил. Морнарицата нарача 50 тренери. Но, крајот на Првата светска војна во 1918 година ја покажа непостојаноста на авијацискиот бизнис. Војската купила само два авиони. Наредбите пресушија, а две третини од работниците мораа да бидат отпуштени. Самата компанија привремено се зафати со производство на мебел.

По Првата светска војна, имаше потреба од брза испорака на пошта низ цела Америка. Договорите за превоз на поштенска пошта доведоа до појава на домашни авиокомпании. Во тоа време, немаше федерална автопатска мрежа. Затоа, авионите беа во голема побарувачка. Иако тогашната авијација беше многу несигурна, и времетого направи летањето потешко, авиопошта вети дека ќе биде профитабилен бизнис. Во 1919 година, Боинг лично полета од Сиетл до канадскиот Ванкувер, воспоставувајќи ја првата меѓународна воздушна линија. Во 1920-тите, договорите за пошта беа единствениот мотор на воздухопловната индустрија. Поради нив преживеаја производителите на авиони.

За пренос на пошта, Боинг го создаде моделот 40. Тоа беше првиот цивилен авион, отелотворувајќи ја идејата на Вилијам за постигнување конкурентска предност преку градење на најнапредните модели во своето време. Прототипот на овој авион првпат полета на 7 јули 1925 година.
12.

13.

Рамката од челична цевка и моторот со воздушно ладење го направија авионот речиси 100 kg полесен од неговите конкуренти. Со моделот 40, Боинг доби владин договор за пренос на пошта меѓу Сан Франциско и Чикаго, со што неговата компанија го доби првото место во бизнисот. Наскоро почнаа да се појавуваат и други рути.
14.

Покрај пилотот, во трупот на 40-от модел на Боинг можеа да се сместат и две лица. Но, со текот на времето, богатите луѓе почнаа да размислуваат воздушно патувањесериозно. Само 14 месеци по Моделот 40, Боинг го претстави Моделот 80. Тоа беше првиот авион на Боинг дизајниран специјално за патници. 12 луѓе можеа да седат на кожни седишта во топла удобна кабина, каде што имаше индивидуални светла за читање, како и топла и ладна вода. Кокпитот за прв пат беше направен затворен и одвоен од патничка кабина. Во 80-тиот модел првпат се појавија стјуардесите. Тие беа медицински сестри кои се грижеа за патниците и ги смируваа оние кои се плашеа да летаат. Богатите луѓе почнаа да патуваат со авион. Во новата модификација на моделот 80А бројот на патници се зголеми на 18. Изградени се вкупно 12 авиони со различни модификации.
15.

16.

Вилијам Боинг одлучи да спои неколку компании во една. Зошто да градите авиони ако немате авиокомпанија да управувате со нив? Тоа беше прототип на модерните корпорации. „Боинг“ првпат го купи бизнисот со мотори на Прат и Витни. Потоа основана од него нова компанија United Aircraft & Transport Corporation почна да купува помали воздухопловни бизниси, станувајќи за само неколку години неверојатно успешна авиокомпанија која цветаше дури и за време на општа криза во земјата. Боинг купи други превозници и ги комбинираше нивните линии во националната мрежа, која набрзо извршуваше 50% од целокупниот пошта и патнички сообраќај во Соединетите држави, формирајќи ја Јунајтед ерлајнс. Сега е чудно да се замисли дека и производител на авиони поседувал авиокомпанија. Но, тогаш тоа беше природно.

Боинг го произведе најнапредниот авион во своето време. Во 1930-тите, компанијата започна да развива револуционерен дизајн на авиони. Боинг 247 беше првиот модерен патнички авион. Помина цел циклус на статички тестови. Имаше пропелери со променлив чекор, загреана внатрешност, опрема за слетување што се повлекува, уреди против мраз на крилата и опашката, јазичиња за дотерување и автопилот. Салонот беше опремен со звучна и топлинска изолација. Тоа беше првиот авион со двојни мотори што можеше да продолжи да лета ако еден мотор откажа, а брзината на слетување од 100 км на час овозможи да се напушти механизацијата на крилото.
17.

18.

19.

Напредното ветробранско стакло на кабината беше обид да се ослободи од отсјајот на него од осветлувањето на таблата со инструменти. Сепак, ова решение предизвика отсјај од светлата за слетување на пистата. Затоа, на подоцнежните модели, застаклувањето на кабината доби традиционална форма, а проблемот со отсјајот од контролната табла беше решен со користење на сега традиционалните штитници на контролната табла.
20.

Тоа беше огромен скок напред. За Јунајтед ерлајнс биле изградени 60 од овие авиони.
21.

Другите авиокомпании мораа да чекаат во ред додека Јунајтед ерлајнс не ги добие нивните авиони. Ова ги принуди да се свртат кон други производители со предизвикот да направат авион подобар од овој. TWA (Trans World Airlines), American Airlines и KLM се свртеа кон конкурентот на Боинг Даглас Еркрафт и неговиот основач Доналд Даглас. Борбата меѓу Боинг и Даглас беше најголемата конфронтација во американската авионска индустрија. Сепак, Боинг заостана во оваа трка. На крајот на краиштата, некои напредни идеи веќе не беа доволни. Даглас ги зеде сите напредни дизајнерски идеи на 247 и значително ги разви. Го подобри дизајнот, спроведе потемелни тестови во тунелот за ветер. Така се роди DC-1. Потоа излегоа новите модификации DC-2 и DC-3. Тие постигнаа огромен успех и доминираа во индустријата. Авиокомпаниите купија стотици од овие модели, а 247 беше заборавен. На фотографијата DC-3.
22.

Сепак, Вилијам Боинг сè уште имаше договори за транспорт на пошта, како и авиокомпанија која секоја година ги превезуваше сите повеќе патници. Но, тие на крајот се свртеа против Вилијам. За време на депресијата, успехот беше сомнителен. „United Aircraft & Transport Corporation“ напредуваше и контролираше 50% од пазарот. Така луѓето претпоставуваа дека се е за корупција. Во 1933 година, сенаторот Хуго Блек го презеде соборувањето на гигантот, кој го обвини Боинг за дослух со поштисо цел да се добијат договори. Сенаторот ги обвини дека профитирале на сметка на даночните обврзници. Тој побара да се откажат договорите и да се распушти United Aircraft & Transport Corporation.

Вилијам Боинг беше повикан да сведочи на суд. Беше испрашуван речиси 6 часа. А потоа го обвинија дека незаконски профитирал од поштенски договори. Одлуката на Конгресот беше немилосрдна. Поседниците добија наредба да се распаднат. Бидејќи спојувањето на производителите на авиони и авиокомпаниите им даде премногу моќ на нивните сопственици. Новите правила наведоа дека производителот на авиони не може да биде авиопревозник во исто време. Ова доведе до колапс на холдингот Боинг, кој беше создаден со голема тешкотија. Сепак, претседателот Френклин Рузвелт отиде уште подалеку. Тој му наложи на министерот за комуникации да ги откаже сите договори со авиокомпаниите за носење пошта. Беше планирано отсега поштата да ја доставуваат вооружените сили. 83 фирми загубија договори. Но, армиската авијација немаше ниту искуство, ниту соодветен авион. И наскоро имаше 12 несреќи и повеќе од 60 несреќи за време на транспортот на пошта од страна на војската. Добро воспоставениот воздушен транспортен систем на земјава практично пропадна. Но, кога, неколку месеци подоцна, Рузвелт ја сфатил грешката на својата одлука и ја сменил, Боингот бил уништен. Самиот Вилијам Боинг се пензионираше. Тој го напушти воздухопловниот бизнис, го продаде својот удел и почна да одгледува коњи. На крајот од својот живот, тој се пензионирал на сопствената јахта во близина на брегот на Канада, каде што починал на 28 септември 1956 година, само три дена пред неговиот 75-ти роденден.

Авионите „Даглас“ беа првите што заработија за превоз на патници, а не за пошта. Патувањето со авион достигна одредено ниво на безбедност, удобност и софистицираност што го промени начинот на кој луѓето размислуваат за овој начин на транспорт. Летањето не стана тест, туку задоволство. Но, тие сепак останаа привилегии на богатите. Сопствениците на авиокомпании брзо сфатија дека за да привлечат патници, треба да ги надминат своите конкуренти. Во мода дојдоа луксузни внатрешни елементи.

Во 1936 година, Pan American World Airways, решена да ги направи првите трансатлантски летови, се сврте кон сите водечки производители на авиони во Америка со задача да дизајнира авион што ќе ги задоволи следните параметри: мораше да може да носи 4,5 тони товар. и 70 патници, достигнуваат брзина од 240 км/ч со спротивен ветер од 50 км/ч и имаат досег на летање без престан од 3100 км. Барањата беа толку амбициозни што некои компании едноставно не го преземаа развојот. Но, инженерите на Боинг презедоа необичен пристап за изградба на новиот авион. Тие го претставија во форма на чамец. Под палубата, дизајнерите поставија 11 водонепропустливи прегради лоцирани помеѓу двете трупови. Дури и ако надворешниот труп протекува, водата нема да влезе во внатрешниот труп и да го потоне чамецот. Авионот бил опремен со сидро и сплавови за спасување. Проектот го доби името Боинг 314 Клипер. Откако Боинг испрати скици до Пан Американ, на 21 јули 1936 година, тие потпишаа договор за изградба на 6 авиони што му овозможија на Пан Американ да ја отвори првата карго и патничка линија преку Атлантикот. Првиот лет нов автомобилсе одржа на 7 јуни 1938 година. Овој авион стана симбол на луксуз во воздушниот сообраќај. Неговиот салон беше опремен со клима уред и посебен бар. Патничките седишта може да се преклопат и да се користат како полици за спиење. На бродот имаше салон и ресторан кој го опслужуваа стјуардите. Храната се служеше на порцелан со сребрен прибор за јадење. Сепак, вкупно биле изградени само 12 авиони. Секој од нив имаше свое име. За жал, ниту еден не преживеал до ден-денес. Затоа, го фотографирав овој автомобил од Интернет.
23.

Во 1930-тите, Боинг доживеа тешка криза. Бројот на вработени е намален од 1700 на 700 лица. За време на златното доба на авијацијата, Даглас Еркрафт доминираше на пазарот.

Но, на 22 август 1934 година, компанијата доби официјален циркулар од американската армија. Боинг, заедно со Даглас Еркрафт и Корпорацијата Локхид, беа поканети да учествуваат во натпреварот за создавање на нов бомбардер. На армијата ѝ требаше повеќемоторно возило способно да носи еден тон бомби и да помине растојание до 3.500 km со брзина од над 320 km/h. Победникот на натпреварот доби нарачка за 200 авиони. За Боинг ова беше последна шанса. Прототипот Б-17 беше дизајниран и изграден за само 11 месеци. Тоа беше нов авион. Еден од новинарите го нарече „Летечка тврдина“ („Летечка тврдина“) и прекарот се заглави.
24.

25.

За време на тестовите беше очигледно дека авионот ги исполнува сите барања на војската. Сепак, на претпоследниот ден од тестирањето, се случи катастрофа. Авионот полетал од земја, а по извесно време паднал на земја и се запалил. Загинаа двајца пилоти. Истрагата покажала дека во Б-17 немало механички проблеми. Несреќата се случила поради грешка. Прототипот беше опремен со брава за лифт на земја. И тест-пилотот полета без да ја ослободи бравата. Боинг изгуби. Натпреварот го освои Даглас Еркрафт. Но, компанијата создаде авион толку супериорен во однос на конкуренцијата што Воздухопловниот корпус на Армијата ја убеди командата да купи ескадрила од Б-17. Воздухопловните сили нарачале 13 бомбардери. Оваа наредба го одржуваше Боинг во живот.
26.

Истовремено со Б-17, компанијата разви патничка верзија на авионот, наречена Боинг 307 „Стратолинер“. За прв пат во историјата на цивилното воздухопловство, на авион беше направен труп под притисок, што овозможи да лета на височина од 7500 - 7800 метри, над грмотевици. Лоши временски условитогаш беше главната пречка за патничкиот сообраќај. Висината на која 307-ми требаше да лета беше огромна во тоа време. Боинг 307 стана првиот патнички авион во светот со кабина под притисок. Крилото, опашката, моторите и опремата за слетување беа целосно преземени од Б-17. Трупот на авионот беше целосно нов. Имаше кружен пресек така што воздушниот притисок на голема надморска височинараспоредени рамномерно. Авионот бил дизајниран за 33 патници. Системот за притискање на трупот под притисок од два компресори управувани од внатрешни мотори преку полетување на моќност и посредни вратила обезбедува на надморска височина од 7000 метри притисок во кабината еднаков на атмосферскиот притисок на надморска височина од 3600 метри.
27.

На 31 декември 1938 година, леталото за првпат летна во воздух. Сепак, тоа не предизвика голем интерес кај авиокомпаниите. Тие беа претпазливи, не знаејќи како ќе се однесува новиот труп под притисок.
28.

На 18 март 1939 година прототипот Стратолинер се урна. Сите на бродот загинаа. Според очевидци на трагедијата, авионот се распаднал во воздух. Анализата на читањата на опремата за контрола и снимање овозможи да се открие што се случило. Несреќниот лет имаше за цел да ја тестира стабилноста на насоката на авионот во случај на дефект на еден мотор. По исклучувањето на еден од надворешните мотори, леталото изгубило брзина и паднало во опашка, а при обидот да излезе од него, крилото не можело да го издржи преоптоварувањето и се струполило. Се испостави дека алероните и кормилото биле премногу мали и практично бескорисни кога се опоравувале од вртење. Килот, позајмен од Б-17, исто така беше мал. Итно беше потребно ремоделирање. На преостанатите коли итно беше поставена зголемена јаболка со моќна виљушка, алероните беа финализирани, а летвите беа поставени на конзолите на надворешните крила.
29.

Угледот на авионот беше дополнително нарушен откако еден од авионите на прифатен лет за авиокомпанијата беше фатен во силна бура со грмотевици на височина од 6.000 метри. Сите четири мотори заглавија поради замрзнување на карбураторот. Овој недостаток подоцна исто така беше отстранет. Сепак, овие два случаи си ја завршија работата: немаше повеќе нови нарачки за Боинг 307.
30.

Беа изградени вкупно 10 авиони. До денес преживеал само еден. Лагер со број на опашката NC-19903 и името „Clipper Flying Cloud“ леташе до 70-тите. Сега е инсталиран во Националниот авијациски музеј на САД.
31.

Боинг беше во тешка позиција. Речиси 10 години нејзините авиони не правеле профит. Но, војната промени сè. Тековната војна во Европа бараше да се подготвите да ја одбраните својата земја и да помогнете во заштитата на вашите сојузници. Претседателот Рузвелт побара да се направат 50.000 авиони. Во тој момент сите воената авијацијаСАД се состоеле од 1200 авиони. Ова ги принуди ривалските компании Боинг, Даглас Еркрафт и Локхид Корпорејшн да се спојат. Само на Б-17 им беа нарачани 12.000 единици. Ја промени целата американска авионска индустрија. Авионите се произведуваа од монтажната линија по 12-15 парчиња дневно.
32.

Застојот на Јапонија во Пацификот бараше бомбардер со дострел поголем од оној на Б-17. И за време на војната, Боинг разви нов бомбардер Б-29 познат како „Супертврдина“. Во однос на опсегот на летот и оптоварувањето на бомбите, го надмина секој авион од тоа време. Командата нареди да се воспостави производство на 25 авиони месечно во рок од 2 години. За само 18 месеци беше изградена огромна фабрика во Вичита, Канзас. Б-29 беше многу различен од Б-17. Неговата кабина беше херметичка. Беше опремен со најнапредна авионика, радарски системи и пиштоли на далечинско управување. До летото 1944 година, фабриките произведуваа над 50 Б-29 месечно. Тие одиграа голема улога во војната со Јапонија. 33.

Авионот Б-29 стана учесник во настани кои немаат аналози во светската историја. Бомбаш од 6 август 1945 година со прекар „Енола Геј “, надминувајќи 2500 км, ја фрли првата атомска бомба „Кид“ („Мало момче“) врз градот Хирошима. Неколку дена подоцна, на 9 август, втората бомба „Дебел човек“ беше фрлена врз Нагасаки. Сега Б-29"Енола Геј “ се наоѓа во Националниот авијациски музеј на САД.
34.

35.

За време на Втората светска војна, приоритет беше даден на борбените авиони, а транспортната авијација беше финансирана на резидуална основа. Сепак, раководството на Боинг се плашеше дека по војната може да го изгубат пазарот за цивилни авиони. До 20 јули 1942 година, компанијата ја заврши прелиминарната работа на проектот на воениот транспортен авион C-97 „Stratofreighter“, кој се разликуваше од базатаБ -29 главно дизајн на трупот. Автомобилот е создаден со две палуби. Долниот дел од трупотБ -29 е задржан. Наместо заливи за бомби, беа опремени карго палуби. Одозгора, на делот од трупот беше „прикачен“ друг труп со дијаметар од 3,35 метри. Како резултат на тоа, авионот се претвори од авион со средно крило во авион со ниски крила, а новиот труп доби карактеристичен дел во форма на фигура-осум или „Д ouble-bubble“ („Двоен меур“). По страните се појавија карактеристични длабоки набори.
36.

37.

Првиот прототип на Stratofreighter се искачи на небото на 9 ноември 1944 година. И првиот производствен авион беше пуштен во употреба во 1947 година. Транспортерот можеше да однесе до 18,5 тони товар, кој беше натоварен преку задниот товарен отвор, а со помош на електричен крик товарот се движеше по развлечените водичи низ целата 24-метарска кабина. Автомобили или лесни оклопни возила сами се возеле на товарната палуба. Авионот може да прими најмалку 134 воени лица, а во верзијата за медицинска евакуација - 83 повредени на носилки и четворица болничари.

Во 1950-тите, стратешката воздушна команда на американските воздухопловни сили (САЦ) имаше огромна потреба од голем број танкери за полнење гориво за стратешките бомбардери во лет. Затоа, Боинг спроведе тест циклус, инсталирајќи сопствен систем за полнење гориво во летот Flying Boom на три авиони Ц-97, а потоа продолжи со производство на сериски авиони танкер КС-97. Во 1964 година, некои од авионите беа повторно опремени со два турбомлазни мотори Џенерал Електрик J47-GE-25A. Како резултат на тоа, воздушниот танкер имаше 4 главни клипни мотори и 2 помошни турбомлазни мотори. Авионот ја доби ознаката KC-97L. Тој беше усвоен од американската воздушна Национална гарда. Токму овој авион го сретнав во музејот за воздух во замокот во Атвотер, Калифорнија.
38.

Врз основа на воениот транспортен авион C-97 Stratofreighter, беше создадена неговата патничка верзија, Boeing 377 Stratocruiser. Тој беше дизајниран за 55-100 луѓе, во зависност од распоредот на кабината. На „долната палуба“ зад крилото имаше дополнителен салон со 14 седишта, каде што можеше да се спушти спирални скалила. Овој салон се користел како бар, а не за сместување на дополнителни патници. Беа обезбедени женски и машки тоалети, а кујнскиот блок, сместен во опашката дел од кабината, беше најсовршениот во тоа време. Првата нарачка за 20 авиони дојде од Pan American World Airways.
39.

Стратокрузерот е испорачан на шест авиокомпании. Нортвест ориент ерлајнс нарача десет авиони Боинг 377. Нивната карактеристика не беа тркалезни, туку квадратни прозорци на патничката кабина. Раководството на авиокомпанијата веруваше дека тркалезните прозорци многу личат на отворите на бродот и не им даваат на патниците доволна видливост. Боингот 377 беше можеби единствениот патнички авион во светот каде обликот на прозорците го одредуваше купувачот.
40.

Беа изградени вкупно 55 авиони Боинг 377 Стратокрузер. Патничка верзијасе покажа дека е помалку популарен од транспортот, а уште повеќе од авионите за полнење гориво.В -97 „Стратофрајтер“ е изграден во количина од 77 примероци, а цистерната за полнење гориво КЦ-97 во количина од 811 примероци. Сè уште немам сретнато ниту еден Боинг 377 Стратокрузер во мојот живот.

Интересен факт е дека врз основа на патнички Боинг 377 во раните 60-ти Аеро Spacelines создаде транспортен авион за транспорт преголем товарБремена Гупи. Првиот лет го направи на 19 септември 1962 година. И во 1965 година, неговата зголемена верзија на „Супер Гупи“ се издигна на небото. Во 1967 година, француската фирма Aerospatiale купи два авиони за транспорт на делови од авиони во изградба. Ербас подоцна се здоби со лиценца за производство и уште два Супер Гупи беа изградени во раните 1980-ти. Тие беа искористени за испорака на големи делови до последната фабрика за склопување во Тулуз. Во 90-тите тие беа заменети со специјално дизајнирани авиони Ербас А300-600СТ „Белуга“.
41.

Трупот на идниот авион е донесен во фабриката, а по девет дена готовата машина со крила ја напушта работилницата - директно до живописното езеро Вашингтон. Ние сме во фабриката на Боинг во Рентон, САД. Овие работилници се дом на семејството 737, најпопуларното во светот авиони со тесно тело. Тука тоа го направија за Белавија. Извештај TUT.BY - од каде се раѓаат авионите.

Искоренување за морските јастреби овде

Околу Сиетл, кој се наоѓа на заливот Пацифик, има неколку фабрики на корпорацијата Боинг одеднаш. Најголемиот од нив е во градот Еверет, помалиот е во Рентон. Ние сме во второто. Од тука потекнуваат Боинг 737-800, кои веќе летаат во Белорусија, и оние што допрва ќе купуваат.

Претставник на Боинг Адам Тишлерсе среќава на влезот во фабриката и објаснува: не може се да се снима. Најмногу од сè, Boeing 737-MAX е заштитен од љубопитните очи (или подобро, леќи) - оваа модификација на 737 ќе биде официјално претставена следната година.

Фабриката има две огромни продавници за финално склопување. Досега, едната беше користена во рамките на програмата MAX, а втората можеше да собере две линии за производство на авиони одеднаш.

На вратите на огромна работилница е прикажан авион кој ги шири своите крилја.

„Во фабриката се организира натпревар, а вработените ја избираат сликата што ќе биде закачена на портата“, вели Адам Тишлер. „Речиси секогаш тоа е авион што го правиме, но понекогаш овде закачуваме знамиња и амблеми на американскиот фудбалски клуб. Ако овде одеднаш видите амблем во форма на јастреб на облеката на луѓето, немојте да се изненадите. Ние го покровителуваме тимот на Сиетл Сихокс (англиски Сиетл Сихокс се преведува како „Сиетл Сихокс.“ - TUT.BY), овде многумина навиваат за нив.

Но, ние стигнуваме до фабриката не преку овие огромни порти, туку преку главниот влез и фоајето. Турнејата започнува веќе со фотографии во фоајето: на едната слика, поглед на работилниците на Боинг во минатото, на втората - сега. Од крајот на деведесеттите, фабриката работи со слаб производствен систем.

-Вака се произведуваше претходно 737. авион. Сè во продавницата беше измешано... Кога требаше да се премести авионот, требаше многу време, а во негова близина престана да се произведува. Тогаш решивме радикално да го промениме производствениот систем. Сега сè е поинаку во работилниците: авионите се движат по линијата, логистиката е многу добро осмислена. Ова заштедува многу време.

Адам не води до второто ниво на работилницата, авионите се прикажани од балконот. Во ова време искрено нѐ поучува нас, гостите, како да се однесуваме во случај на елементарна непогода, ако одеднаш се најде токму тука.

Од балконите можете да влезете во канцелариите на инженерите, управувањето со растенијата. Тие беа намерно подигнати повисоко за да може целото прво ниво да се искористи за вистинско производство. Овде ходниците до канцелариите се разминуваат, знаци со смешни покажувачи се видливи. Ако им верувате - некаде зад аголот на Каиро и Најроби. Ни објаснуваат дека има многу соби и за полесно да се паметат, им биле дадени имиња на градови, езера, планини ...

На секои 1,7 секунди Боинг 737 полетува или слетува во светот

• Сите модели на семејството 737 заедно се најпродаваните цивилни авиони во историјата.
• Приближно 6.480 737 (почетокот на 737, класичен и следната генерација) се во употреба денес, четвртина од светската флота на големи цивилни авиони.
• Повеќе од 480 авиокомпании во 127 земји управуваат со Боинг 737.

Во просек, во секое време на небото има повеќе од 2.400 Боинг 737. Таков авион полетува или слетува во светот на секои 1,7 секунди.

• Вкупното време на летот на авионите од семејството 737 е повеќе од 299 милиони часа. Колку часа би летал еден авион ако лета 34.202 години без да застане.

Од инсталација на жица до пробен лет

Фабриката во Рентон е голем капацитет за склопување. Фузели и крила за идните Боингови се носат од други региони на САД. Лифтовите и некои други делови се произведени во Кина и Кореја. Моторите се во Франција.

Овде се произведуваат крилја за 737, токму во оваа фабрика.

Адам Тишлер детално објаснува како се гради авионот чекор по чекор. Прво, трупот на авионот се носи во продавницата. Патем, тие работат на неколку трупови одеднаш. Се крева „телото“ на идниот авион - работата се одвива на височина. Така, Боинг повторно ослободува корисен простор на дното за други функции.

Во првите три дена, труповите се полни со комплекс жичени системи - нивната вкупна должина е речиси 70 километри.

- Сите алатки што им се потребни на механичарите се во посебни кутии. Како во операционата сала, кога докторот вели „тампон, скалпел“, така и овде механичарот вели „шрафцигер, клуч“, Адам Тишлер го опишува процесот. „Тие му ги подигаат потребните алатки. Важно е механичарот да не оди во магацин за некој алат, да не ги бара. Овој пристап во голема мера го забрзува процесот на производство, елиминирајќи ги неефикасните движења.

На четвртиот ден, идниот авион се спушта „од небото на земјата“. Започнува најтешката операција - прицврстување на крилото, потоа на опремата за слетување. Потоа Боинговите се редат, тој напред е поподготвен. Авионите се превезуваат на нова позиција ноќе. По линијата со авионите се движи и линија со потребните уреди и алатки.

- Овде во оваа позиција авионот веќе поминал пет циклуси. Ја тестираат шасијата, струјата, - покажува Адам Тишлер на еден од боингите.

Одиме по балконот веднаш покрај производствената линија. На секој важен сегмент од патеката по која минува авионот има светла. На некои места светлата се црвени, на некои зелени.

- Ако батериската ламба стане виолетова, тоа значи дека е потребна помош од специјалист. Жолтото светло е вклучено - проблемот не е многу сериозен, што може да го реши надзорникот, зелената боја значи дека се е во ред, - објаснува претставникот на Боинг.

- Што е со црвено?

Црвениот повикува на претпазливост. Ова е порака дека во авионот има струја и воопшто сте во близина на областа каде што се изведува.

Потребни се 9-10 дена за да се состави авионот. Во оваа работилница има две производни линии, сега Боинг на нив прави 42 авиони месечно. Во 2018 година планираат да ги зголемат волумените - поради работата на третата линија, местото за кое е испразнето. Тие планираат прво да направат 47 авиони за еден месец, а 57 во 2019 година.

Околу 12.000 луѓе работат во Рентон, вклучувајќи канцелариски работници, градежници и инженери. Инаку, испораката на авионот за авиокомпанијата Белавија ја снимија претставници на телевизијата Боинг - колегите рекоа дека нивната публика била 80 илјади вработени во фабриката.

- А колку луѓе работат на изградба на еден авион?

„Не ја откриваме таа бројка“, одговара Адам. — Факт е дека во нашиот производствен систем имаме предност пред конкурентите.

„Ова е толку „старата школа“ продукција против позадината на високата технологија“, се смее Адам Тишлер, гледајќи надолу.

Ги спуштаме и очите. Непосредно пред балконот по кој одиме, има маса со машина за шиење. Жена шие авионски душеци.

ДО Кога авионот е подготвен, тој се тестира. Првиот тест Б1 е лет кој го вршат пилоти на Боинг. Специјалисти проверуваат како функционираат системите, дали сè е дебагирано. По првиот пробен лет, леталото се праќа на бојадисување. Тие или сликаат овде (има два хангари за боја во Рентон) или во фабрика во Сиетл (има четири специјални хангари). Тие велат дека се потребни 189 литри боја за да се наслика еден 737. По сушењето, тежината на бојата на еден авион е околу 113 килограми.

- По бојадисување - лет C1, кога клиентот сам лета и проверува дали е се во ред со авионот. Southwest Airlines (најголемата американска нискобуџетна авиокомпанија. - TUT.BY) е клиент со кој односите се толку развиени што тие самите не доаѓаат овде на последниот тест. Боинг го прави самиот тест и го ослободува авионот“, вели Адам.

Внимание! Имате оневозможено JavaScript, вашиот прелистувач не поддржува HTML5 или е инсталирана постара верзија на Adobe Flash Player.

Составете го авионот за две минути.

Видеото на Боинг го прикажува целиот процес на градба во многу забрзан режим.

Центар за услуги на клиентите. Изберете седишта за авионот и слетајте на пистата Боинг-787

За да може вашиот авион еден ден да го напушти фабричкиот под подготвен за, да речеме, живописното езеро Вашингтон, има многу прелиминарна работа со клиентите. Во центарот за услуги на клиентите лоциран во близина на Сиетл, можете да изберете и да нарачате одреден авион.

„Во споредба со врските, ова е делот кога настанува сигурност и не само што се заљубувате, туку и влегувате во легален брак“, ги објаснува работните моменти со метафори претставник на Боинг. Џим Пру. - Овие односи се продолжуваат за 10, 20, 30 години.

Експертите на Боинг велат дека често, по долга операција и бројни подобрувања, авиокомпаниите ги претвораат патничките авиони во карго.

„Има авиони што престанавме да ги правиме пред триесет години, а тие сè уште летаат“, вели Џим.

Поради големиот број на авиони Боинг сервисни центридостапни 24 часа на ден, седум дена во неделата, во многу делови од светот.

„Животниот циклус на авионот не е лесен - тие дојдоа и купија авион“, вели Џим.

Центарот за услуги на клиентите на Боинг има огромни простории кои изгледаат речиси празни. Но, сè не е толку едноставно. Зад ѕидовите со слични натписи, како на оваа фотографија, се наоѓаат макети на кабини на авиони. Клиентот може да прошета низ салонот, кој е „токму ист“, како и во сегашноста авиони, и изберете ја саканата внатрешност, па се до тапацирот на столовите.
Претставникот на „Боинг“ врши обиколка на внатрешниот распоред.
Ова е стандардната опрема за кабината Боинг 737-800, која ја нарача авиокомпанијата Белавија.
Бизнис класата е таква. Понуда за клиенти на бизнис класата на авионот Боинг 747, кој има двокатна кабина.
На вториот кат од бизнис класата на авионот Боинг 747.

- Да се ​​подготви авион за редовни летови значи да се обучуваат сите ваши екипажи, вклучително и пилотите и персоналот кој им служи на патниците во кабината. Добијте ги сите упатства за работа, сите потребни резервни делови што ќе ви бидат потребни во првата фаза од управувањето со авионот, објаснува Џим. - И кога ќе почнете да управувате со авионот, не треба само да ги следите упатствата. Треба да анализираме, постојано да ја анализираме ситуацијата, да користиме различни компјутерски програми за да ја подобриме ефикасноста на летовите.

Овде потсетуваат: самата индустрија се менува.

- Традиционално, ако нешто се случи во авионот, некаков дефект - пилотот забележува, по слетувањето ја пренесува својата белешка до техничкиот персонал, кој разбира што се случило со авионот. Техничкиот персонал веќе одлучува: веднаш да го поправи или може да почека до вечер, па дури и до следната голема техничка поправка. Дали се достапни вистинските делови, дали има соодветен персонал? Во овој случај, патникот страда, има доцнење на летовите.

Денес, вели Џим Проулкс, функционира многу поинаков систем.

- Кога има некаква грешка во авионот, компјутерот го пренесува на земја она што се случува, а веќе на земја луѓето одлучуваат што да прават со овој проблем. Уште пред да слета авионот, се нарачуваат потребните резервни делови, се наоѓаат луѓе кои можат да ги постават. Во исто време, авионот не излегува од распоредот. Сега авионите се толку „паметни“ што пилотите и техничкиот персонал не се вклучени во процесот - проблемите што се појавија ги решаваат компјутерите и копнените служби.

Но да се мисли дека поради ова технички напредокпилотите на бродот немаат што да прават - голема грешка. Како да се обидува да ни го покаже ова на дело, Џим Проу ја завршува својата турнеја во близина на симулаторот за летање.

- Има доброволци подготвени да слетаат писта 787-ми?