Helyi repülés. A helyi légi közlekedés a földre szállt

A regionális (helyi) repülőgép egy kisméretű repülőgép, amelyet harminc-száz utas befogadására terveztek, repülési útvonalai általában egy régión vagy egy országon belül vannak. Ezt a repülőgéposztályt leggyakrabban a nagy légitársaságok regionális részlegei használják, valamint katonai egységek szállítására és helyi áruszállításra.

Helyi repülők: történelem

Tovább kezdeti szakaszaiban a repülés történetében a legtöbb repülőgép rövid repülést hajtott végre, ami azt jelenti, hogy minden utasszállító repülőgép helyi (regionális) voltak. A hidroplánok megjelenésével és a növekvő repülési távolsággal valamelyest javult a helyzet. Sok regionális légitársaságok nagyobb nemzeti fuvarozók vásárolták meg.

Ahhoz, hogy a légiközlekedési társaságok a lehető leghatékonyabban működhessenek, jelentős beruházásokra van szükség az újakba repülési berendezések, mivel ilyen helyzet a kisrepülőgépeknél lehetetlen volt. Az új repülőgépek rendkívül lassan jöttek létre, így a regionális légitársaságok hosszú évekig kénytelenek voltak régi berendezéseket használni, amelyeket az új modellek üzembe helyezése után adtak ki. A háború utáni Amerikában a leggyakoribb helyi repülőgép a DC-3 volt; De Havilland Dragon Rapide - az Egyesült Királyságban, amely évekig szolgálatban maradt. Ez a folyamat később folytatódott a Vickers Viscount, DC-6 és Convair 440 esetében, amelyek regionális repülőgépek voltak az első sugárhajtású repülőgépek létrehozásakor.

Az 1950-es évek közepén sürgősen szükség volt üzemanyag-hatékonyabb regionális utasszállító modellekre. Ezek turbólégcsavaros repülőgépek voltak, amelyek a dugattyús repülőgépekhez képest alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással és lényegesen alacsonyabb üzemeltetési költségekkel rendelkeztek. Az ilyen helyi repülőgépek korai modelljei közül érdemes kiemelni az Avro 748-at, a ley Page Dart Heraldot, az Avro 748-at.

Ezek a repülőgépmodellek olyan sikeresek voltak, hogy hosszú évekig nem volt szükség új modellekre. De akárhogy is legyen, több olyan modell is született, amelyeket speciális problémák megoldására terveztek. Például a Handley Page Jetstream-et nagyobb sebességre és kevesebb utasra tervezték – sikerült kiszorítania a kisebb repülőgépeket, mint a Beechcraft Queen Air.

Az 1970-es évekre a helyi repülőgépek első generációja nyugdíjba vonult. Ezzel egyidejűleg új modellek kidolgozása folyt a gazdaság ezen szegmensére. 1978-ban a Beechcraft Queen Air elkezdte gyártani a Dash 7-et, de ez egy rövid le- és felszállású repülőgép volt, nem pedig regionális repülőgép. 1984-ben a légitársaság követelményei még szigorúbbá váltak. A repülőgép sokkal gyorsabb, gazdaságosabb és csendesebb lett, mint az előző generáció képviselői. Annyi megrendelés érkezett rá, hogy az üzem kapacitása nem tudta kielégíteni a keresletet.

A Dash 8 nagy sikere ösztönözte a helyi repülőgépek új modelljeinek megalkotását, köztük a Fokker F50-et, Saab 340-et, ATR 42-t. Gyártásuk gyors növekedése oda vezetett, hogy az 1950-es évek végére már a régi repülőgépeket is gyártották. Vickers, Vickers és mások kivonták a szolgálatból. A nagy verseny következtében sok típus gyártása egyszerűen lecsökkent. 2006-ban csak két modell volt gyártásban - a Dash 8 és az ATR 42/72. A háború utáni időszakban a Szovjetunióban a fő regionális repülőgép az Il-14, majd az An-24 volt, amelyet 1962 és 1979 között gyártottak. Ezek nagy részét ma is használják Ázsia, Afrika országaiban, volt Szovjetunió. Az An-24 helyettesítésére létrehozták az An-140-et és az Il-114-et, amelyeket korunkban gyártanak, de a Szovjetunió összeomlása után számuk jelentősen csökkent.

A helyi turbólégcsavaros piac hanyatlása nagyrészt a bennszülött repülőgépek megjelenésének tudható be. Bár a legtöbb kis sugárhajtású repülőgép az 1950-es és 60-as években jelent meg, alacsony üzemanyag-hatékonyságuk miatt nem tudták felvenni a versenyt a turbólégcsavarokkal a regionális útvonalakon, és úgy tervezték, hogy kevesebb utast szállítsanak, mint a kis sugárhajtóműveket. A motortechnológia ezen fejlesztései jelentősen csökkentették az üzemeltetési költségeket, és a kiváló utazósebesség miatt a légitársaságok a sugárhajtású repülőgépeket részesítik előnyben a turbólégcsavarokkal szemben.

A helyi repülőgépek jellemzői

Szalon bent regionális repülőgépek szűk és keskeny, így az utasok általában minimális kézipoggyászt visznek magukkal, amíg bent vannak nagy utasszállító repülőgépek speciális fülkékben a székek felett van elhelyezve. A kézipoggyászt gyakran az utasok beszállása során gyűjtik össze, és egy speciális rekeszbe helyezik, amelyet erre terveztek kézipoggyász, és csak leszállás után adják ki az utasoknak. Mivel a legtöbb regionális repülőgépet középtávú útvonalakra építik, használatuk lehetővé teszi új útvonalak megnyitását, miközben középtávú repülőgépek, amelyek nagy kapacitással rendelkeznek, hatástalanok. Ráadásul a regionális sugárhajtású repülőgépeken csak kisebb repülőtereken lehet komoly karbantartást végezni, míg nagy repülőgépek karbantartást kizárólag speciális javítóközpontokban kell elvégezni.

A regionális sugárhajtású repülőgépek üzemanyag-hatékonyabbak, mint a hagyományos keskenytestűek. 1 utas pontosan azonos távolságra történő szállításának költsége magasabb lesz. A fő gazdasági hatás annak köszönhető, hogy az átszállással járó járat jegyvásárlásakor az utasok kénytelenek fizetni a végpontok közötti járatért.

Sokan még emlékeznek arra az időre, amikor a Szovjetunióban légi úton lehetett elérni a legtávolabbi regionális központot. Újjászületnek-e regionális légi szállításés egy nagy ország lakói újra repülni kezdenek? Lesz-e valami alkalmazás a technológiára, amelyet a közelmúltban Zsukovszkijban bemutatott MAKS-2017-en?

Kisrepülőgép: felszállásra utasították

Az orosz regionális légi közlekedés legjobb évei sajnos a múltban vannak. És konkrétan - a Szovjetunióban.

Ha Észak Amerika, Európa, Délkelet-Ázsia a légi térképeken nem látszik az ikonok mögött repülőgép, akkor Oroszország felett csak néhány van belőlük. Körülbelül ugyanaz, mint Afrikában.

Nehéz landolás

Ma már csak néhány légitársaság működik tartományi központokból, még az egymillió fő feletti városokból is. És ezek általában a fővárosba vezetnek. Ha repülővel szeretne eljutni a szomszédos régióba, Moszkván keresztül kell repülnie. Ez azonban nem mindig volt így. 1975-ben a voronyezsi repülőtérről 65-re lehetett repülni nagyobb városokés 31 helyi pontra. A repülőtér minden nap 3,5 ezer utast küldött és fogadott. A Yak-42, Tu-134A, Tu-134 CX, An-24 és M-15 itt szállt le és szállt fel. A „kukuruznik” segítségével könnyen megközelíthető volt a voronyezsi regionális központok - Boguchar, Kalach, Buturlinovka stb., és nem ritkábban mentek oda, mint ma a buszok.

A Szovjetunió összeomlása mindent megváltoztatott. Ha a 80-as években in Voronyezsi régióévi utasforgalom meghaladta az 1,3 millió főt, majd 1994-ben már négyszeresére csökkent a forgalom volumene. A régión belüli járatok általában kihaltak. A repülőteret privatizálták, és az egész An-2 flottilla kereskedelmi forgalomba került, és a mezőgazdaságban használták.

Egy kézen meg lehet számolni azokat az úti célokat, amelyeket ma a voronyezsi repülőtér kiszolgál: Moszkva, Szentpétervár, Taskent, Jereván, Szimferopol, Szocsi... Nemrég nyitottak járatok Biskekbe és Isztambulba. A tervek között szerepel Dubai, Baku, Dusanbe. De valamiért hallgatnak az Oroszországon belüli járatok hozzáadásával kapcsolatban.

* A képen a voronyezsi repülőtér régi (1975) és új (2017) menetrendje látható.

Olcsóbb, mint egy busz

A Krasznodarból Szocsiba tartó útvonal az egyetlen működő légi útvonal ezen belül Krasznodar régió.

Jurij-Muravjov pilóta, aki 20 ezer órát repült az élen, emlékeztet arra, hogy a 60-as években 16 helyi légitársaság kikötője volt a régióban: „Repültünk Primorsko-Ahtarskba, Anapába, Armavirba, Kurganinszkba, Labinszkba, Majkopba, Apsheronskba, Agojba, Psebajba, Lazarevskoye, Temryuk, Novorossiysk. És bár az An-2-es gépek anakronizmusnak tűntek, még így is sok utas volt. És a repülés néha olcsóbb volt, mint a busz: Apsheronszkból Krasznodarba repülővel - 2 rubel, busszal - 2,70 rubel. Jurij Muravjov szerint Lazarevszkoje kifutópálya helyén most sokemeletes épületek, Novorosszijszkban pedig garázsok állnak.

Jelenleg 4 polgári repülőtér van a régióban - Szocsiban, Krasznodarban, Anapában és Gelendzhikben. Nemrég javasolta a kormányzó polgári repülés használja a jeiski katonai repülőteret. De ahhoz, hogy befogadja az utasokat, sokkal többet kell tenni. A vállalkozások lassan csatlakoznak a helyi légi közlekedés újjáéledéséhez. A krasznodari régió repülőtereit birtokló Basel-AERO cégcsoport sajtószolgálata azt közölte az AiF-vel, hogy nyári menetrend Kuban repülőtereinek több mint 150 útvonala van. Köztük több tucat regionális.

Csak a gazdagoknak?

Ivan Levandovsky, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótájaígy magyarázza: „A szovjet időkben a Krasznojarszk Terület a harmadik helyen állt az országban a forgalom tekintetében, és 600 repülőgépe volt. Minden településnek volt saját repülőtere vagy leszállóhelye. Kanszkba naponta 5 alkalommal, Abakanba Krasznojarszkból naponta 10-12 repülést hajtottak végre. Ez egy kis repülőgép volt!

Manapság a regionális légi közlekedés többnyire gazdag emberek magánrepülőgépe. De régiónkban vannak olyan területek, ahová csak az égen lehet eljutni. De a jegyárak annyira megemelkedtek, hogy az emberek egyszerűen nem engedhetik meg maguknak, hogy repüljenek.”

A szverdlovszki régióban a kis utasszállító légi közlekedés is nehéz időket él át ma. Több cég foglalkozik szabadidős és kereskedelmi repülésekkel, több tucat kis magántulajdonos van, akiknek egy-két repülőgépük vagy helikopterük van. De attól elágazó és kidolgozott rendszer A szovjet időkben a Közép-Urálban létező regionális polgári légi közlekedés szinte megszűnt.

Valamikor fellegvár volt kis repülés a Közép-Urálban volt egy állami tulajdonban lévő „Második Szverdlovszki Repülési Vállalat” (SAP), amelyet 1932-ben alapítottak. 2012-ig az SAP-nak 18 légi kikötők helyi jelentőségű (a szovjet időkben - 27). Az Uktus repülőtérről az egész régióban és a környező régiókban Mi-8 és Mi-2 helikopterek, An-2, An-74 és Yak-40 repülőgépek szolgálták ki a járatokat. 2010-ben Szoszváról Gariba (660 km közúton) 444 rubelért, a világtól elzárt Puksinkába pedig 543 rubelért lehetett repülni.

De hét évvel ezelőtt sötét napok jöttek a cég számára. Felszállási helyek, felszerelések, gépek – fokozatosan minden teljesen tönkrement, bár a céget meg lehetett volna menteni.

És Moszkvában az 1960-as években. A Központi Repülőtéren (m. - „Repülőtér”) 10 évig helikopterállomás működött. A Mi-4-essel Hodinkánál lehetett felszállni, és percek alatt leszállni a rámpán Seremetyevóban, Vnukovóban, Bykovóban vagy Domodedovonál. Egy jegy 2 rubelbe, míg egy taxi 4-5 rubelbe került.

Ki fogja újra szárnyra kelni az országot?

A helyi repülőterek kiterjedt hálózata az ország fejlődésének egyik mutatója.

A Szovjetunió gazdasága különböző elvekre épült. Akkor az állam megengedhetné magának azt a luxust, hogy a régión belüli közlekedést támogatja. Minden régióban a légi osztag előírta az üzemanyagot az állami megrendeléshez.

És több százezer pilóta, akiknek Mimino lett a kollektív imázsa, előadta Vakhtanga Kikabidze, voltak azok a varratok, amelyek egyetlen egésszé varrták az ország szövetét. Nekik köszönhetően a legtávolabbi zugokban is felcsillant az élet.

"És csirkét hordtak"

Valerij Khairyuzov pilóta közel 30 évig dolgozott (1964 és 1990 között) Irkutszk régió helyi légitársaságoknál (AL):

„A Szovjetunióban az An-2 repülőgépek domináltak a helyi útvonalakon, ami bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe. 1946-ban készült, ma is repül. Az An-2 legénysége csak egy parancsnokból és egy asszisztensből áll. A kabinban 12 utas kapott helyet, akik állatállományt is vittek magukkal: csirkéket, malacokat, nyulakat. Egy nap még lovat is vittek a fedélzetre. Emiatt a tulajdonsága miatt az An-2-t repülő istállónak nevezték. És egy kukoricatermesztő is – talán azért, mert a gép körvonalai egy kalászra emlékeztettek. Ennek a gépnek a leszállásához mindössze 500 m-es terület volt elegendő.

Napközben 10-15 falut körberepültünk, távoli geológiai kutatótáborokba és szárazföldi vadászokhoz jutottunk el. Még Irkutszkból is volt egy útvonal a Bajkál-tó Olkhon-szigetére - sajnos már régóta nem működik!

De a személyszállítás csak egy része a kisrepülés feladatainak. Az erdei repülési munkákat (erdők járőrözése és ejtőernyősök tüzre dobása) és az aerokémiai munkákat (repülőgépekről műtrágyát öntöttek a szántóföldekre) külön végezték. A repülési technológia a következő: felszállás, 5-6 perc. a levegőben és a leszállásban. És így tovább napi 50 alkalommal. A kezemen bőrkeményedés keletkezett a kormányból.

Most fájdalmas látni, ahogy az elmúlt negyedszázadban a hálózat helyi légitársaságok eltűnt, és emiatt a falvak, ahol repültünk, fokozatosan kihalnak.”

Ki a lyukból

A szakértők által idézett számok azt mutatják, hogy a modern Oroszország nem csak nyugati országok, de még a Szovjetunió mutatóihoz képest is növekednie és növekednie kell. Így, A MAKS elnök pilótája Magomed Tolboev Egyszer keserűséggel vettem tudomásul, hogy hatalmas hazánkban mindössze 500 helyi reptér és 5 ezer repülőgép van, míg a kis Csehországban 10 ezer. Azonban in utóbbi évek a helyzet fokozatosan kezd jó irányba változni.

„1990-re 1500 repülőtér és leszállóhely volt Oroszországban” – mondja a polgári légiközlekedési miniszter helyettese (1983-1991), a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, az Infrastruktúra Fejlesztési Alap elnöke. légi közlekedés"A polgári repülés partnere" Oleg Smirnov. - Igen, sok közülük nagyon szerény volt - tömörített föld és egy kis ház. Ma, negyedszázaddal később már csak 260 repülőtér és leszállóhely maradt Oroszországban.

Az RSFSR légiflottája 35 ezer utasszállító repülőgépből állt, beleértve a helikoptereket is. És mindegyik hazai gyártású. Ma 2 ezer repülőgép van Oroszországban, ezek több mint fele külföldi.

1990-re az RSFSR légiközlekedési utasforgalma évi 140 millió embert tett ki. Ma Oroszországban ez a szám 80 millióra csökkent, míg Amerikában 800 millió ember. Ugyanakkor az Egyesült Államokban az utasok több mint 90%-a belföldi vonalakat használ. Esetünkben pedig az 1990-es évektől kezdődően. és egészen a közelmúltig az utasok több mint fele külföldre repült. Az ország légi infrastruktúráját tekintve óriási a lemaradásunk az Egyesült Államokhoz képest – ma már több ezer repülőtér és leszállóhely működik ott. Ismétlem, csak 260-unk van. És ez annak ellenére, hogy Oroszország maradt legnagyobb ország a világon több mint 17 millió négyzetméter területtel. km.

Külön téma a jegyek ára. A polgári repülés virágkorában a Szovjetunióban 120 rubel. (átlag fizetés) egy 4 tagú család például Kamcsatkából Kalinyingrádba utazhatna. Ma több hónapos átlagfizetést kell erre költeni!

Az 1990-es években a polgári repülés leépülése azzal a döntéssel kezdődött, hogy a hazai repülőgépparkot nyugatiakra cserélik. Csak az elmúlt években, az elnök erőfeszítéseinek köszönhetően kezdődött meg az import helyettesítése. A kis repülőtereket most újjáélesztik a régiókban – konzultációra hívnak. Burjátországban a Bajkál-tó körüli falvak lakói, ahol korábban kis repülőgépek repültek, a kormányzóhoz fordultak. Jamalban az emberek arra kérik a regionális vezetést, hogy indítsák újra a helyi légi útvonalakat.

Meg kell értenie: Oroszország területének 60%-án nincs sem vasút, sem közút. Ebben az értelemben a repülés hazánkban egyfajta gyűrű, amely megfeszíti az országot, megmenti az összeomlástól.

Az elmúlt 15 év során a szövetségi költségvetésből a repülőtéri hálózat fejlesztésére fordított beruházások megkétszereződtek: 20-ról 40 milliárd rubelre. 7 szövetségi kormányzati vállalkozás jött létre, amelyeken keresztül az állam biztosítja a helyi repülőterek folyamatos karbantartását és fejlesztését. Az ország új repülőgépparkja is aktívan formálódik. Különösen az Il-114-ről van szó (az An-24 alternatívája), amelyre a hazai tisztviselők továbbra sem tudnak korszerű repülési bizonyítványt kiállítani, mert a repülőgépet komolyan modernizálni kell. Az állam finanszírozza új kis helikopterek építését, amelyeket a helyi légitársaságok használnak.

A helyiek kezdenek támogatást kapni a költségvetésből Személyszállítás. Ez azt jelenti, hogy az árak egyre ésszerűbbek. Van haladás. És komoly. De figyelembe véve annak a lyuknak a mélységét, amelybe a belföldi polgári légi közlekedés az elmúlt 25 évben becsúszott, még sokáig kell dolgoznunk és feltűrnünk az ingujjunkat, mielőtt az ország térképét ismét sűrű hálózat borítja. légitársaságok.

Miért olyan szörnyűek a belföldi repülőjegyek árai?

Oroszország körüli repülés drága. Például, hogy élvezze a Bajkál, Altaj vagy Kamcsatka szépségét, 10-17 ezer rubelt kell kifizetnie. egyirányú. És ez októberben van, nem a főszezonban. Egy párizsi vagy londoni jegy többszöröse olcsóbb lesz. Miért?

Az AiF ezt a kérdést tette fel Jurij Szitniknek, az Orosz Föderáció tiszteletbeli pilótájának, az általános repülésfejlesztéssel foglalkozó elnöki bizottság tagjának:

Ennek több oka is van. Először is, Oroszország azon kevés országok egyike, amely saját repülőgépeket tud építeni regionális osztályon és hosszú távú, középtávú járatokra egyaránt. Az iparág élén állók számára azonban kifizetődőbb külföldről bérelni repülőgépeket, és ebből bizonyos „ajándékokat” kapni.

Ez Jelcin alatt kezdődött, aki megígérte az amerikaiaknak, hogy nem építik meg a mi fővonali repülőgépünket, a 204 Il-96 módosítást. Ezt követően a voronyezsi repülőgépek gyártásával és karbantartásával foglalkozó fő vállalkozás összeomlott. És ráakadtunk a „lízingtűre”, amelyen keresztül hatalmas összegeket kezdtek el kiszipolyozni az országból.

Az Il-96-ot követően lelassult a Tu-334, Tu-204 és Il-114 létrehozásával kapcsolatos munka. Elmagyarázták, hogy állítólag veszteséges, mert a lízing akkoriban olcsó volt. Most a dollár árfolyamának emelkedése miatt fuvarozóinknak óriási összegeket kell fizetniük külföldi repülőgépek üzemeltetéséért. Ma lízing Amerikai Boeing A 737 és 757 drágábbak, mint a Tu-154 és Il-96 ára. Először az utasok szenvednek, akiknek zsebéből pénzt szednek külföldi repülőkre. A Boeing működése olyan pénzösszegeket eredményezett, amelyekkel hazánk a légi közlekedés fejlesztésében vezető szerepet tölthet be.

Ha ma cégek repülnének a gépeinken, akkor legalább 1,5-2-szer alacsonyabb lenne a jegy ára.

A második ok az útvonalak. Most, hogy például Cseljabinszkból Sziktivkarba repüljön, át kell szállnia Moszkvába. Miért? Mivel regionális repülőtereinken csak az An-74-es, An-72-es és An-24-esünk szállhat le, az importált nem (kis kerekek, alacsonyan szerelt hajtóművek stb. zavarnak). Repülőink remekül érezték magukat ezeken a koszcsíkokon. De a taskenti, voronyezsi és szamarai összeszerelő gyáraik, amint már mondtam, nincsenek a legjobb állapotban. Így kiderül, hogy az egyik régióból a szomszédba csak Moszkván keresztül kell repülni nagy repülőgépeken.

Harmadszor: a jegyek árát befolyásolja a repülőgép-üzemanyag költsége. A repülőtereken monopolisták szabályozzák, akárcsak a repülőgépek karbantartását, aminek az árát maga a repülőtér határozza meg. És ezt általában dollárban teszi. Ráadásul az európai árakat próbálják hajszolni, de az orosz állampolgárok fizetéséről megfeledkeztek. Ezért olcsóbb a másik végére repülni földgolyó mint a saját országod másik végébe.

A Távol-Keleten a helyi légitársaságok körülbelül 100 repülőgépet használnak, amelyek többségének hátralévő élettartama alacsony, és hat-hét éven belül le kell őket szerelni. Kívülről érkező javaslatok virtuális hiánya esetén hazai repülési ipar A flotta megújítása mellett döntöttek – elsősorban a kanadai és cseh gyártású repülőgépek javára. Az importhelyettesítés politikája azonban arra kényszeríti a fuvarozókat, hogy újragondolják meglévő stratégiájukat.

DINAMIKA PLUSZBAN

Manapság a regionális légiközlekedés növekszik. A Rosaviatsiya információi szerint az év eleje óta számos távol-keleti vállalat utasforgalomban erős növekedést mutatott. Például a Khabarovsk Airlines szolgáltatásait január-februárban 7,5 ezren (+5,3% a tavalyi szinthez képest), a Polar Airlines-t 9,4 ezren (+16,4%) vették igénybe. Ezeknél a vállalkozásoknál a férőhelyek kihasználtsága 6,5%-kal, illetve 11,9%-kal 59,4%-ra, illetve 53,1%-ra nőtt.

A Távol-Kelet legnagyobb légitársasága, az Aurora is továbbra is pozitív dinamikát mutat. Az első két hónapban 208,9 ezer utast szállított a társaság, beleértve belső vonalak– 158,5 ezer, ami 9%-kal haladja meg a tavalyi eredményt.

Az Aurora folyamatosan bővíti interregionális és helyi közlekedési hálózatát (2017 végén 1,1 millió ember repült gépeivel ezeken az útvonalakon). Ez különösen jól látszik Primorye-ban, ahol öt éve egy regionális programot hajtanak végre a közlekedési komplexum fejlesztésére. Ennek köszönhetően 2021-ig évente több mint 60 ezer ember szállítását tervezik helyi forgalomban (2016-ban 30 ezer volt), valamint 22 leszállóhely helyreállítását és üzembe helyezését (ma 13).
A repülőtéri infrastruktúra fejlesztése mellett felmerül a megújulás kérdése légi flotta. A Keleti Fejlesztési Minisztérium tájékoztatása szerint az új repülőgépflottához 122 darab hordozóra van szükség, ebből 74 repülőgép és 48 helikopter. A felújításhoz szükséges források teljes összege 30 milliárd rubelen belül változik. A minisztérium ugyanakkor azt állítja, hogy Oroszországban továbbra sem gyártanak sorozatban számos repülőgéptípust - legfeljebb 9 és legfeljebb 50 férőhelyes kapacitással.

RÖVID ÁLLVÁNYOKRA

A hazai légiközlekedési ipar javaslatainak gyakorlatilag hiányában az elmúlt évtizedben a megújulás aktívan a külföldi technológia rovására ment végbe. Egyes fuvarozók az elavult An-24-es, An-26-os és An-28-as repülőgépek cseréjekor a Bombardier DHC családba tartozó, kanadai gyártású, rövid távú turbólégcsavaros repülőgépekre támaszkodtak. A legtöbb nagy park ilyen hajók állnak az Aurora rendelkezésére. Ez 11 DHC-8 repülőgép, köztük öt DHC 8-Q400 sorozatú repülőgép (70 üléshez), négy DHC 8-Q300 (50 üléshez), két DHC 8-Q200 (37 üléshez).

A Primorye költségvetésének támogatásával az Aurora flotta három további kanadai gyártású repülőgéppel - a 19 utas befogadására alkalmas DHC-6 400 Twin Otterrel - bővült. Ma tíz rendszeres régión belüli járatot üzemeltetnek, valamint interregionális útvonalakat is kiszolgálnak Kavalerovoból és Dalnerechenskből Habarovszkba. Mindössze három éves működés alatt (2014-ben érkezett meg az első DHC-6 400 Primoryeba) 84,7 ezer embert szállítottak.

Amint a légitársaság megjegyzi, a kanadai repülőgép szerény, és azzal a céllal készült, hogy nehezen megközelíthető helyeken is lehessen üzemelni. Köszönet neked Műszaki adatok A DHC-6 kisrepülőtereken használható, alkalmas fel- és leszállásra felkészületlen földi területeken, valamint – ami a repülőtér infrastruktúrája szempontjából fontos – rövid kifutópályákon is.

Egy másik univerzális repülőgép a helyi légitársaságok számára a kétmotoros L-410 (L-410), amelyet egyszer kifejlesztettek tervezőiroda Let Kunovice csehszlovák üzem (ma a cseh repülőgépipar eszköze). Felkészítetlen szennyeződésekre, fűre és havas területekre is használható. A DHC-6 400 Twin Otterhez hasonlóan az L-410-et is 19 utas szállítására tervezték. A Khabarovsk Airlines flottájában öt cseh gyártmányú repülőgép található, ezek felelősek a Habarovszkból Komsomolsk-on-Amur, Chumikan, Ayan, Bogorodskoye, Herpuchi útvonalak megszervezéséért.

L-410-est is rendelnek Kolimára. A Magadan régió költségvetésének támogatásával a SiLA Airlines és az Állami Közlekedési Lízingtársaság (GTLK) tavaly megállapodást kötött két ilyen sorozatú repülőgép szállításáról - az első idén év elején érkezett a régióba. . „Tervezünk egy harmadik repülőgép vásárlását, hogy a Kolima repülőgéppark stabil és megbízható legyen. Ez lehetővé teszi számunkra az intraregionális repülés fejlesztését és a légi személyszállítás volumenének bővítését” – mondja Vladimir Pecheny Magadan kormányzója.

Mint a régióvezető elismerte, a DHC-6 400 megvásárlása túl nagy terhet jelentene a regionális költségvetésnek. Összehasonlításképpen a költségek cseh repülőgép- 5,6 millió dollár, míg a kanadaié 8,3 millió dollár (a State Transport Leasing Company szerint a DHC-6 400 ára elérheti a 10 millió dollárt is).

Mindeközben, mint az Aurora megjegyzi, a Cseh Köztársaságból érkező repülőgépek üzemeltetése komoly földi infrastrukturális beruházásokat igényel. „Az Amur régióban a Far East Airports FKP-n keresztül mintegy 650 millió rubelt utalnak ki a bomnaki leszállóhely helyreállítására az L-410-es repülések kifutópályájának rekonstrukciójával. Van rá példa a Primorszkij területen, amikor 2015-ben egy dalnegorszki helyszínt 15 millió rubelért helyreállítottak. személyszállító épület építésével. A DHC-6 400-as repüléseket sikeresen hajtják végre ott” – mondta Dmitrij Tyscsuk, az Aurora első vezérigazgató-helyettese.

Az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma viszont támogatta a flotta cseh termékekkel való frissítését, ellentétben a kanadai társával. „A repülőgép (DHC-6 400. – EastRussia) kialakítását az első probléma megoldására szabták – az egyedi fel- és leszállási jellemzők elérésére. A repülőgép pedig tökéletesen megoldja ezt a problémát: valójában nagyon korlátozott területekről tud le- és felszállni, amelyek rosszul vagy egyáltalán nincsenek felkészülve a repülésekre. Amikor azonban ez a probléma megoldódott, maga a kérdés szállítmányozás feláldozott – mondja az osztály igazgatóhelyettese légi közlekedési ágazat Mihail Bogatirev Ipari és Kereskedelmi Minisztérium. – A repülőgép vastag szárnnyal és nem behúzható futóművel van felszerelve, ami korlátozott területről történő felszállás után problémákat okoz a légellenállásban, ezért megnövekedett az üzemanyag-fogyasztása, alacsony utazósebesség. Ha összehasonlítjuk az L-410-el, a repülőgép teljesítménye alacsonyabb, a gazdaságossága pedig rosszabb.”

Mihail Bogatirev szerint egy másik hiányosság a hajó belsejével kapcsolatos. A DHC-6 400 utaskabinjának térfogata körülbelül 11 köbméter. m, míg az L-410 17 köbméteres. m, ami kevésbé kényelmessé teszi a repülést egy kanadai repülőgép utasai számára.

A Primorsky Terület adminisztrációja azonban többször is hangsúlyozta, hogy a DHC-6 400 számos tényező, köztük a repülésbiztonsági kritériumok és az utasülés költsége miatt előnyösebb opció volt ugyanabban a modellkínálatban, mint a Cessna, Beechcraft. és L-410.

A VÁLASZTÁST A SZankciók szabják meg

Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium arra hivatkozik, hogy az Aircraft Industries ma 100%-ban egy orosz cég, az Ural Bányászati ​​és Kohászati ​​Üzem tulajdonában van, mint az egyik ütőkártyát a cseh tervezésű repülőgépek választása mellett. Ezeknek a gépeknek a tömeggyártását pedig most kezdik meg az Uráli Polgári Repülési Üzemben (UZGA). Tavaly nagyszabású közgyűlést szerveztek ott. A jövőben az UZGA-nak el kell indítania a VK-800S hajtómű gyártását (jelenleg az L-410-es repülőgép a General Electric Aviation hajtóművét használja), amely a hazai AV-410 légcsavarral és a külföldi AV-725-tel egyaránt használható.

Mint a repülőgépgyártók jelezték, 2018 végén sor kerül az egység élettartamának tesztelésére, 2021-től pedig gyártásba kerül. Az L-410 építése során az is várható, hogy a külföldi repüléselektronikát lehetőség szerint hazai termékekre cseréljék, és ez a munka egy másik ígéretes projekttel, a regionális szállítás területén szinkronizálva lesz - a gyártás újraindításával. turboprop repülőgép Il-114 64 ülőhellyel (mint ismeretes, ennek a repülőgépnek a fő gyártója a MiG Corporation; az első gyártóhajót 2020-2021-ben tervezik megépíteni).

Az Állami Transport Leasing Company szerint az L-410 a legígéretesebb modell. „Import repülőgép esetén semmilyen módon nem tudjuk befolyásolni a beszállító cég politikáját, hogy mikor emeli az árat, zárja/nyitja a szállítást, milyen szerviz, alkatrész, stb. Ez egy összetett kérdés, amelyet a döntéshozatalhoz megvitatnak. Hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy az L-410 nyeri meg ezt a történetet a paraméterei tekintetében” – mondta Szergej Hramagin, az Állami Szállítási Lízingtársaság vezérigazgatója.

Nyilvánvalóan az erősödő nyugati szankciók arra kényszerítik Oroszországot, hogy felülvizsgálja az importált felszerelések mennyiségét. Különösen bővíteni útvonalhálózat a Kuril-szigetekkel a Szahalin régió hatóságai az Aeroflottal együtt eredetileg öt DHC-6 400 Twin Otter repülőgép vásárlását tervezték az Aurora számára. Az importhelyettesítés koncepciójával kapcsolatban azonban Oleg Kozhemyako Szahalin kormányzója azt mondta újságíróknak, hogy döntés születhet hazai repülőgépek vásárlásáról.

„Jekatyerinburgban jelenleg L-410-es repülőgépeket gyártanak, és azt a kérdést vizsgáljuk, hogy képesek lesznek-e használni a Shikotan és Paramushir szigetek leszállópályáit, amelyek meglehetősen rövidek lesznek. Ha igen, akkor természetesen orosz felszerelést veszünk. Ellenkező esetben meg fogjuk kérni az ország kormányát, hogy engedélyezze a külföldi gyártású repülőgépek vásárlását” – mondta Oleg Kozhemyako.

Tegyük hozzá, hogy 2018. február 8-án az L-410 felszállási és leszállási jellemzőit bemutató bemutatóra került sor a Jekatyerinburg-Uktus repülőtéren. A gép a hagyományos 600 méter helyett 430 m-es felszállás után szállt fel, ezzel megközelítve a DHC-6 400 képességeit (a szükséges fel- és leszállópálya egy kanadai gépnél 360 m).

„Az L-410 a mi utunk a fejlődés felé regionális repülés, - mondja Jevgenyij Szergejev, az UZGA Repülőgép részlegének igazgatója. "Ez a repülőgép alkalmas kis településekre, ahol a legszigorúbb üzemi feltételek vannak: hideg tél, felkészült kifutópályák hiánya a fel- és leszálláshoz: havas és rövid kifutópályák."

A múlt héten a Rosztransnadzor rendeletben tiltotta meg az Uktus repülőtérről (a Kolcovó után a második jekatyerinburgi repülőtér; a 90-es évek elejéig elsősorban innen közlekedtek a helyi járatok). Ennek oka a repülésbiztonsági megfelelőségi tanúsítvány lejárta. „A tanúsítvány nélküli tevékenységek végzése az Orosz Föderáció jogszabályainak közvetlen megsértését jelenti, veszélyezteti az utasok életét és egészségét” – jegyzi meg a minisztérium. Nehéz megjósolni, hogy az Uktus mikor lesz újra munkára kész. A második Szverdlovszki Repülési Vállalat (WSAP), amely a repülőtéri ingatlanegyüttes és felszereléspark tulajdonosa (legtöbbször Mi-2, Mi-8 helikopter, An-2 repülőgép), 2010 óta csődhelyzetben van, Ebben a pillanatban eszközeit kiárusítják.

2011 végén a szverdlovszki régió hatóságai bejelentették a helyi légi közlekedés újjáélesztését célzó projekt elindítását. Ennek érdekében idén 200 millió rubelt terveztek elkölteni folyékony berendezések felszámolására és repülőterek beszerzésére. A projektben az Ural Bányászati ​​és Kohászati ​​Vállalatnak is részt kell vennie - a VSAP-tól korábban vásárolt ingatlan egy részét adja, és valószínűleg felszerelésben is segít, hiszen részvényese a kisrepülőgépeket gyártó cseh LET üzemnek. Az együttműködés célja a légi kommunikáció helyreállítása Jekatyerinburg és a régió északi települései között. Igaz, ez az ötlet először 2008-ban hangzott el, de soha nem hozott látható eredményeket. Az ilyen projekteknek elvileg van esélyük a túlélésre?

mi van nálunk...

Az Állami Légiközlekedési Kutatóintézet adatai szerint a helyi légi közlekedés utasforgalma 1990-ről 2010-re hatszorosára csökkent: 6-ról 1 milliárd utaskilométerre. A légiközlekedési piac egésze a Szovjetunió összeomlása után is mély gödörbe került (a csökkenés csúcsa 2000-ben következett be - az utasforgalom csak harmada volt az 1990-es eredménynek), csak 2011-ben sikerült. hogy visszatérjen korábbi szintjére. Komoly változások történtek a földi infrastruktúrában is. 1800-3200 méter hosszú nagy repülőterek száma, kifutópálya(WFP) az 1992-es 98-ról 2009-re 119-re nőtt. Az 500 és 1800 méter közötti kifutópályákkal rendelkező regionális és helyi repülőterek szegmensében pedig éppen ellenkező a tendencia. Számuk 5,7-szeresére csökkent: 1204-ről 210-re.

Az intraregionális vonalak állapotának felmérése az Urál régióiban és Nyugat-Szibéria Levéltári információkat kértünk a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség területi osztályaitól és az érintett regionális minisztériumoktól. A veszteségek mértékének megtekintéséhez nem általánosítjuk a kapott adatokat, hanem minden esetet külön-külön megvizsgálunk.

A szverdlovszki régióban a helyi légiközlekedés központja az Uktus repülőtér volt (a 80-as évek végén jelenlegi helyére költöztették, az egykori helyére épült a Jekatyerinburgi Botanikai Mikrokörzet). A 70-es években - a 80-as évek elején, nyáron naponta akár 50 rendszeres járat indult An-2 repülőgépekkel. Jekatyerinburgot légi úton kötötte össze három tucat településsel a szverdlovszki régióban. Csak Uktusból a napi szállítmányok elérte az 550 utast és az 5 tonna postát.

A helyi repülőterek a 80-as évek közepén elkezdtek bezárni és leszállóhelyekké váltak. 2006-ra már csak 17 olyan repülőtér volt a régióban, amely a VSAP mérlegében szerepelt. Fenntartásuk meglehetősen magas pénzügyi költségeket igényelt. Bár a szverdlovszki régió kormánya 1992 óta támogatja a nehezen megközelíthető területekre irányuló személyszállítást, ezek a források nem voltak elegendőek. A légitársaság nem tudta biztosítani, hogy a repülőterek megfeleljenek a tanúsítási követelményeknek. 2006 óta a régió többi repülőterét (az Uktus kivételével) bezárták az állami regisztrációs és üzemképességi igazolások eltávolításával, kizárva a állami nyilvántartás, - számolt be a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Urál Interregionális Területi Légi Közlekedési Igazgatósága.

A cseljabinszki régió nemzetközi légitársasági hálózata mintegy húsz várost kötött össze. 1994-re már csak hét repülőtér maradt, ma három leszállóhely van, amelyeket általános repülési és légi munkákra használnak. Az Orenburg régióban 1960-tól 1996-ig 35 régión belüli útvonalon végeztek szállítást, évente akár 48 ezer utast szállítottak. BAN BEN Kurgan régió 1994-re 24 repülőtérből 23-at bezártak. Teljesen leállt a helyi közlekedés Perm régióban, Udmurtiában és Baskíriában.

1985-től az 1990-es évek elejéig a helyi légi közlekedés méltó helyet foglalt el az ufai repülőtéren végzett munka mennyiségében. A repüléseket napi 20-25 repülési gyakorisággal hajtották végre An-2, An-24, An-28 repülőgépeken és Mi-8 helikoptereken. A köztársaság 31 repülőtérből álló fejlett hálózattal rendelkezett: ezek közül öt mesterséges kifutópályával és teljes infrastruktúrával rendelkezik az utasok és repülőgépek kiszolgálására, öt repülőtér a regionális központokban kemény felülettel, négy helikopter-leszállóhely, a többi burkolatlan kifutópályákkal rendelkezik. közlekedés és útkezelés.

A helyi légi közlekedési rendszer tönkretétele még a Tyumen régiót, Ugrát és a Jamal-Nyenyec Autonóm Kerületet is érintette, bár itt, úgy tűnik, sokkal fontosabb a szerepük, mint más régiókban.

A 80-as évek végén a repülőterek száma Tyumen régió kerületekkel együtt 100. Az ország politikai és gazdasági életében zajló változások jelentősen befolyásolták a hálózat fejlődését. A jelenlegi helyzetben a repülőterek díj- és üzemanyagárak emelésére kényszerültek, ami a járatok, különösen a nemzetközi járatok csökkenéséhez vezetett, és a 90-es évek végére a repülőterek száma 40-re csökkent. Ma a régió repülőterhálózata mindössze 25 létesítményt foglal magában. Ebből 13 Ugrában, 11 a Jamal-Nyenyec Autonóm Kerületben, kettő pedig a Tyumen régió déli részén található” – közölte a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Tyumen Interregionális Légi Közlekedési Igazgatósága.

Így a 90-es évek közepéig rendszeres helyi légi szállítás folyt a Nagy-Urál mind a tíz régiójában. Ma már csak a Tyumen régióban és a Szverdlovszki régió északi részén maradtak jóval kisebb mennyiségben (adataink szerint az UTair helikopter Szoszván állomásozik, és hetente kétszer - kemény között - a gázvezeték átvizsgálására repül. -elérni a településeket). Ezekben a régiókban a repülőterek mellett úgynevezett leszállóhelyeket is alkalmaznak - előkészített, minimális vagy egyáltalán nem infrastruktúrával rendelkező telkeket, amelyeket még az állami nyilvántartásba sem kell bejegyezni. Hogyan tudtunk néhány év alatt lerombolni egy rendszert, amelynek létrehozása fél évszázadba telt?

...nem raktározunk...

Oroszország 1991-ig az úgynevezett levegőztetési politikát hajtotta végre. Ez oda vezetett, hogy ebben az időszakban a kis településeknek is volt repülőterük. Akár helikopterrel, akár An-2-vel, az emberek többre jutottak jelentős repülőtér, An-24-re, Il-18-ra, Tu-104-re és más repülőgépekre szállították, és az ország bármely pontjára repültek. Volt hozzáértő légi közlekedési rendszer. Az állam olyan jegyárat biztosított, hogy a havi átlagbérből négy darab oda-vissza repülőjegyet lehetett venni Távol-Keletről és Szibériából. Ma, hogy a család elrepüljön valahova kisváros„, hat hónapig kell dolgoznia” – magyarázza Oleg Szmirnov, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, 1983 és 1990 között a polgári repülési miniszter helyettese, jelenleg a Polgári Repülési Partner Alapítvány elnöke (az iparágban szerzett teljes tapasztalat több mint 50 év). ). - Az Egyesült Államok kormánya is szellőztető politikát folytatott (kizárólag nagy területei miatt hasonlítjuk magunkat ehhez az országhoz). A 90-es évek elejéig a szállítási volumen hazánkban és az Egyesült Államokban összehasonlítható volt. Emellett az országok piaci szerkezete megegyezett: 6-7% volt nemzetközi vonalak, a többi a belsőkre vonatkozik. De a peresztrojka következtében az orosz hatóságok figyelme a repülésre teljesen eltűnt. Az eredmény katasztrofális. 2011-ben 64 millió utast szállítottunk, az amerikaiak, akik tovább repítették országukat, 700 milliót. Nálunk a nemzetközi vonalak adták a volumen 50%-át, az USA-ban a szerkezet változatlan maradt. És ez nem azért van, mert elkezdtünk több nemzetközi járatot üzemeltetni, hanem azért, mert az intraregionális és interregionális légi kommunikáció megsemmisült.

A finanszírozás megszűnése a jegyárak meredek emelkedéséhez és a forgalom gyors csökkenéséhez vezetett. Aztán elkezdődött egy másik folyamat, amely nem a repüléssel kapcsolatos. Így jellemezte őt az egyik iparági szövetség vezetője, aki nem akarta reklámozni a nevét:

Megkezdődött az állam aktív kifosztása. Mindent vittek és eladtak, amit csak tudtak. És a repülőgépek, és a berendezések, amelyek a repülőtereken voltak. A kőépületeket tégláért, a faépületeket tűzifáért bontották le. Úgy tűnik, hogy a repülőterek molylepényesek. De senki nem akarta kifizetni az őrök fizetését. A 90-es évek elején az állam olyan szegény volt, mint a templom egere. Ez megteremtette a feltételeket minden lehetséges elvételéhez. Így a helyi légi közlekedést, amikor már nem volt rá szükség a hatóságoknak, egyszerűen ellopták.

A nemzetközi fuvarozás visszaszorulását egyes regionális minisztériumok az úthálózat fejlesztésével és a vidéki lakosság számának csökkenésével magyarázták. Véleményünk szerint ezek a tényezők megtörténhettek, de biztosan nem voltak kulcsfontosságúak. A belföldi szállítás a 90-es évek első felében megszűnt. A Rosstat szerint 1990-től 1995-ig vidéki lakosság a Nagy-Urálban változatlan maradt (kb. 5,8 millió ember). A kemény burkolatú közutak hossza 22%-kal nőtt, de ez nem elég a légi közlekedés teljes felhagyásához.

Kolosszálisan le vagyunk maradva a világtól a kisrepüléshez való hozzáállás tekintetében. Az Egyesült Államokban elterjedt a következő ideológia: a legkisebb repülőtérnek is működnie kell. Vannak önkéntes közösségek, akik ezt figyelik. Vannak ideológusaik, akik általában a világ legnagyobb Repülőgép-tulajdonosok és Pilóták Szövetségéhez tartoznak. Amint felfedeznek egy problémás repülőteret, a rendszer működni kezd: találkozók vele a helyi hatóságok, szponzorok keresése, interakció a repülőklubokkal, fellebbezések felsőbb kormányzati szervekhez stb. Az emberek mindent megtesznek a repülőtér életben tartása érdekében” – mondja Valerij Selkovnyikov, a „Flight Safety” tanácsadó és elemző ügynökség elnöke (1984-1990-ben a Szovjetunió MGA fő légiforgalmi irányító osztályának vezetője; 1993-1996-ban a Rosaeronavigatsiya elnöke; a polgári légi közlekedésben szerzett teljes munkatapasztalata több mint 40 év). - Mi van nálunk? Emlékezzünk az Izhma példájára. Egy Tu-154-es kényszerleszállást hajtott végre egy elhagyott repülőtéren, amelynek igazgatója még mindig a kifutópályát figyelte. Mindenki él, a gép tovább repül. Hajoljon meg a helyi repülőtér feje előtt! Ha megnyomja, leülhet a rövid kifutóra. Korábban minden helyi repülőtér szerepelt a légierő repülési utasításában kényszerleszállás esetén. Véleményem szerint a rendszer összeomlott.

...elvesztettem...

Az eredmény természetes. Először is, a földi infrastruktúra jelenlegi állapota siralmas. Az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet szerint a repülőtér-hálózat tárgyi eszközeinek amortizációja 2010 elején megközelítette a kritikus 80 százalékos szintet. A Szövetségi Légi Közlekedési Ügynökség Tyumen Interregionális Légi Közlekedési Igazgatósága megerősíti: „A hálózat a 70-es és 80-as években alakult ki, ennek eredményeként jelenleg a legtöbb A talaj anyagi és műszaki bázisa felújításra, javításra szorul.” Minden helyi repülőterek- szövetségi tulajdon, és az elmúlt húsz évben gyakorlatilag megfosztották a finanszírozástól. vezérigazgató"Repülőtér" Egyesület (218 szervezetet egyesít 21 állam képviseletében) Viktor Gorbacsov:

Több mint ezer repülőteret veszítettünk el helyrehozhatatlanul, amelyek oroszlánrésze helyi kiszolgálást jelentett légvonalak. Már nem lehet őket helyreállítani, húsz év alatt a tajga egyszerűen kinőtt. Sajnos ez a folyamat folytatódik: 2011-ben további 17 repülőtérrel szűkítették a hálózatot. Úgy gondolom, hogy minden erőfeszítést a megmaradtak megőrzésére kell fordítani. Ma 315 repülőtér van Oroszországban. Majdnem a fele egy koszos kifutóról származik. Egy ilyen repülőtér csak mezőgazdasági repülésre alkalmas, személyszállításra nem. Ma nem a 20. század közepe van! Igen, a finanszírozás növekszik. Ha 10-15 évvel ezelőtt még millió rubelben mérték, akkor 2012-re 44 milliárdot különítettek el. De a pénz elsősorban az egy kézen megszámlálható repülőterekre kerül: Vnukovó, Domodedovo, Seremetyevó, Szocsi, Vlagyivosztok stb. A többiek a repülési szabványok szerint filléreket kapnak. Sőt, a 2012-es program 40 objektumot jelez, nálunk 315. Józanul kell nézni a valóságot, nem pedig légvárakat építeni.

Elméletileg a helyi légi közlekedés fejlesztése mellett döntő testületek hatóságai átadhatják szükséges repülőterek regionális tulajdonba. Északon már vannak ilyen tapasztalatok. De Viktor Gorbacsov úgy véli, hogy nem lesz elterjedt:

Ki akarja átvenni a gagyi repülőtereket? Ha ezek megvalósulnának, a régiók fenn tudják tartani munkájukat. De ma még a szövetségi költségvetés sem képes megbirkózni ezzel. Megpróbálhatja erőszakkal áthárítani a felelősséget a helyi hatóságokra, de ha ezt önként megteszik, az fantasztikus. Északon egyes repülőtereket olaj- és gáztársaságok segítik. De hol a garancia, hogy holnap nem hagyják abba?

Valerij Shelkovnikov hozzáteszi, hogy a világgyakorlatban számos mód létezik a szállítási költségek jelentős csökkentésére, beleértve az infrastruktúra költségeit is:

Az Egyesült Államokban mindössze 600 működő repülőtér működik légiforgalmi irányítással. Más repülőtereken és leszállóhelyeken, amelyekből több mint 11 ezer van, a repüléseket irányítás nélkül hajtják végre, a szövetségi irányítással légi közlekedési szabályokat USA „Pilot operation at Nontwered Airports” („Flights to repterek légiforgalmi irányítás nélkül”). Csak azért gazdagok, mert tudják, hogyan kell pénzt számolni. Bármely repülőtéren, amely egy-két gépet fogad naponta, mindig dolgozik egy lokátor és egy diszpécser. Általánosan elfogadott normákat kell bevezetni, de egyes főnökök nagyon félnek az újtól. Ha az eszed nem elég, nézd meg, mit csinál a világ.

Másodszor, nincs mire repülnünk. A szovjet időkben a régión belüli szállítás fő támasza az An-2 volt (a világ egyik legnépszerűbb repülőgépe, amelyet Kínában még módosított formában gyártanak). De nincs értelme ebben reménykedni. A kényelmi minimumkövetelményektől is messze van.

Ahhoz, hogy egy An-2-t repülhessünk, még utasként is, bizonyos mértékű bátorságra és egészségre van szükség. Az utastérben az év bármely szakában a hőmérséklet megközelíti a külső hőmérsékletet, nyáron pedig, különösen hegyvidéki repüléskor, gyakran előfordul ütődés. A másodpilóta általában higiéniai táskát kínált az utasoknak. Ám a Szverdlovszkból Ivdelbe tartó háromórás repülés után, két közbenső megállóval Szerovban és Ponilban, az utasok tántorogva hagyták el a gépet, kék arccal és tele literes táskákkal, erre egyértelmű példát ad az Uráli Interregionális Területi Légiközlekedési Igazgatóság. a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség.

Ráadásul, amint Viktor Gorbacsov megjegyzi, az An-2 repülőgépbenzinnel repül, amelynek gyártását az orosz üzemanyag-gyártó cégek a fogyasztás meredek csökkenése után leállították. Még nincs csere az An-2-re. Az An-3T és az M-101T hazai analógjainak gyártását ténylegesen korlátozták, és a „Rysachok” projekt megvalósítása késik. Lehetne külföldön felszerelést vásárolni, de láthatóan ez az államot sem érdekli. 2011-ben programot fogadtak el a regionális és helyi repülőgépek vásárlásának lízingdíjainak támogatására. Ha új, 51-72 fős repülőgépek vásárlásakor a hatóságok készek az adó 98,5%-át, 41-50-81,5%-át kifizetni, akkor a kisrepülőgépek (4-10 fős) esetében csak 15,5%. Nem számíthatunk a fennmaradó Mi-2 és Mi-8 helikopterflottára - a kopás és elhasználódás túl magas, és egy óra munkájukat a szakértők minimum 2-2,5 ezer dollárra becsülik.

Harmadszor, a helyi légi közlekedés finanszírozásának rendszere megsemmisült. Oleg Szmirnov:

A világ egyetlen országában sem volt önfenntartó a helyi légi közlekedés. Korábban egy légitársaságunk volt - az Aeroflot. Jó pénzt keresett a nagy útvonalakon, fedezve a helyi járatok veszteségeit. Ugyanezt az utat lehetne követni. Az Aeroflot azt állítja, hogy ő a nemzeti légitársaság. Összességében támogatom ezt. De ma az a politikája, hogy lefújja a tejszínt és átveszi a nyereséges légitársaságokat. Nem érdeklik a veszteséges vonalak” – jegyzi meg Oleg Smirnov. – A második lehetőség az állami támogatások többszörös emelése. De erre még nem számíthatunk.

...Síró

Ha kiegyensúlyozottan nézzük a helyzetet, akkor középtávon a felsorolt ​​problémák megoldhatatlannak tűnnek. Ennek ellenére vannak projektek több terület helyreállítására Szverdlovszkban, Cseljabinszkban, Orenburg régiókés Baskíria. A Hanti-Manszi Autonóm Körzetben és a Jamalo-Nyenyec Autonóm Kerületben kiterjedtebbek – 2020-ra a tervek szerint akár háromtucatnyi létesítmény rekonstrukciója és megépítése.

Van fejlődés, de nagyon lassú. Még 2007-ben szövetségi szinten bejelentették a helyi légitársaságok fejlesztésének szükségességét. De a deklaratív kijelentések mellett valódi lépésekre van szükség. Hány éve beszélnek arról, hogy támogatni kell a távol-keleti útvonalat és a repülőgép-lízinget? Ezek az eszközök csak az elmúlt években váltak működőképessé. Valamikor eljutunk a helyi közlekedéshez – mondja a névtelen szakember.

Nem számíthatok arra, hogy a jelenlegi kormány meg tudja oldani a helyi légi közlekedés minden problémáját. Jó példa, azonban egy másik síkról. 2011 a globális polgári repülés egyik legvirágzóbb évének bizonyult a repülésbiztonság szempontjából. Oroszország számára - a legrosszabb. 2010-ben Afrika volt a repülőgép-balesetek világbajnoka, most mi vagyunk. Ráadásul Oroszország az ICAO tagja. Nemzetközi szervezet polgári repülés. Jó lenne, ha az állam következtetéseket vonna le a katasztrofális eredményekből. De már az idei év harmadik hónapjában katasztrófa történt Tyumenben. Ez a polgári légi közlekedés állami szabályozási rendszerének abszolút alkalmatlanságát, hatástalanságát és vérszegénységét jelzi.

Véleményünk szerint nem lehet megmenteni mind a 315 fennmaradó repülőteret. A legcélszerűbb a helyi légi közlekedés helyreállítására irányuló erőfeszítéseket két irányba összpontosítani. Elsősorban a nehezen elérhető helyeken. Amint az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet elemző jelentésében szerepel, Oroszország területének több mint 60%-a a régiókhoz tartozik. Messze északon, ahol gyakran a légi közlekedés az egyetlen eszköz a közlekedési elérhetőség biztosítására. Ez a teljes tizenhárom terület és az Orosz Föderáció tizenegy alkotórészének egy része. 2010 elején több mint 20 millió ember élt ezeken a területeken. Oroszország 19 régiójában (főleg az északnyugati, az uráli, a szibériai és a távol-keleti szövetségi körzetben) a helyi légiközlekedés társadalmi közlekedési mód. Ezek közül nyolcban a légi közlekedés a fő módja az egész éves közlekedési elérhetőség biztosításának (nyenyec és csukotkai autonóm körzet, Hanti-manszi autonóm körzet, Jamal-nyenyec autonóm körzet, Krasznojarszk terület, Kamcsatka és Magadan régió, Szaha). Ráadásul húsz év alatt a repülőterek és telephelyek száma 19 régióban átlagosan 55%-kal csökkent. Másodszor, érdemes elgondolkodni a nemzetközi járatok újraélesztésén a regionális központtól több mint 400-450 km-re található nagy települések között (több mint öt óra autóval).

Ezen kívül indokolt tanulmányozni a nemzetközi tapasztalatokat és a főbb fuvarozókkal való interakció lehetőségét. De a helyi légitársaságok rendszerének teljes újjáéledésének esélyei továbbra is illuzórikusak maradnak.

Regionális központok összekapcsolása egymással, valamint regionális központokkal és távoli falvakkal 500-1000 km-es körzetben. A helyi légitársaságok repüléseit egy helyi irányítóközpont irányítja. A helyi légvezetékeket általában az alsóba építik be légtér.

Példák a nemzetközi repülőterekre: Rzhevka, Peski, Plekhanovo, Vaskovo és mások.

Osztályozás

A légiforgalmi irányítás szempontjából a helyi légitársaságok a következőkre oszthatók:

• 1. kategóriás nemzetközi járatok, 3. osztályú repülőgépek repülésére szolgálnak ( felszálló tömeg 10-től 30 tonnáig - An-24, An-26, An-72, An-140, Yak-40 stb.) 1500-6000 m magassági tartományban 300-600 km/h sebességgel repüléstől függően eszközök szerinti szabályok (PPP), radarvezérléssel; Az 1. kategóriás nemzetközi légitársaságok rádiójeladókkal vannak felszerelve, és 3. osztályú repülőtereket kötnek össze (kifutópálya hossza 1200-1800 m).
• MVL 2. kategória, 4. osztályú (10 tonnánál kisebb felszálló tömegű - An-2, An-3T, An-28, An-38, L-410, M-101T stb.) repülőgépek repülésére szánt 100-1500 m magassági tartomány 150-300 km/h sebesség mellett a vizuális repülési szabályok (VFR) szerint, radarvezérlés nélkül; 2. kategóriás nemzetközi légivonalak kötik össze a 4. osztályú repülőtereket (kifutópálya hossza 600-1200 m), illetve egyes esetekben leszállóhelyeket (200-500 m kifutópálya hossza).