Sorozatos folyami hajók kézikönyve 2. kötet. „Joseph Stalin” gőzjégtörő

M.: Közlekedés, 1976. - 207 pp. 35. sz. és 36 oldal.

Minisztérium Folyói Flotta RSFSR, Műszaki Igazgatóság, Tudományos és Műszaki Információs és Propaganda Központi Iroda.
Adottak kinézetés fedélzeti tervek, a Szovjetunió folyami műszaki flottájához tartozó hajók összes műszaki jellemzője
Scoop kotrási berendezés.
R számú projekt
36. 750 m3/h teljesítményű önjáró többkanalakos kotrási berendezés. "*O" osztály.
1519. számú projekt 600 m3/h teljesítményű önjáró többkanalakos kotrási berendezés. "*O" osztály.
számú projekt
892. 500 m3/h teljesítményű önjáró, többkanál kotró berendezés. "*O" osztály.
Projekt "Neva-1". Önjáró többlapátos kotrógép 400 m3/h kapacitással. "*M" osztály.
számú projekt
1499. 400 m3/h teljesítménnyel önjáró többlapátos kotrógép. "*O" osztály.
Holland projekt. 300 m3/h teljesítményű, nem önjáró, többkanál kotró berendezés. „*P” osztály.
Projektek 570. és
589. 250 és 275 m3/h teljesítményű, nem önjáró többkanál kotró berendezés. "*O" osztály.
3510-R számú projekt
3. 350 m3/h kapacitású, nem önjáró, többkanál kotró berendezés. "*O" osztály.
P010 számú projekt Nem önjáró, többcsatornás kotrási berendezés 250 m3/h kapacitással. „*P” osztály.
23-75, 43-75 és 33-75B projektek. 150 m3/h teljesítményű, nem önjáró, többkanál kotró berendezés. „*P” osztály.
724A számú projekt
1. 50 m3/h kapacitású, nem önjáró, többkanál hosszú formájú kotrási berendezés. „*L” osztály.
721. és 721A. számú projekt. 120 m3/h teljesítményű, nem önjáró egykanál kotró berendezés. "*O" osztály.
R számú projekt
87. 50 m3/h teljesítményű, nem önjáró egykanál kotrási berendezés. „*P” osztály.
számú projekt
1327. 50 m3/h teljesítményű, nem önjáró egykanál kotrási berendezés. „*P” osztály.
Kotrógépek.
1-517- sz.
01. Önjáró kotrógép 2500 m3/h kapacitással. "*O" osztály.
Projekt 23-
112. 1000 m3/h teljesítményű, nem önjáró kotrógép. "*O" osztály.
SO számú projekt
805. Önszállító kotrógép 600 m3/h kapacitással. "M-SP" osztály.
számú projekt
12. Nem önjáró kotrógép 750 m3/h kapacitással. "*O" osztály.
Projekt 23-
110. 700 m3/h teljesítményű, nem önjáró kotrógép. "*O" osztály.
számú projekt
592. 400 m3/h teljesítményű, nem önjáró kotrógép. „*P” osztály.
Projektszám 350-50L. Nem önjáró kotrógép 350 m3/h kapacitással. „*P” osztály.
324. és 324A. számú projekt. Nem önjáró kotrógép 350 m3/h kapacitással. „*L” osztály.
246B és 246V számú projektek. Önjáró kotrógép 150 m3/h kapacitással. „*P” osztály.
ZRS-1 és ZRS-1V számú projektek. Nem önjáró kotrógép 150 és 180 m3/h kapacitással. „*P” osztály.
Kőzúzó és medertisztító edények
SO számú projekt
724. Nem önjáró úszó kőzetzúzó lövedék 5 m3/h kapacitással. „*P” osztály.
számú projekt
612. Önjáró úszófenekű takarítódaru, 20 tonna teherbírású „*O” osztályú.
306K számú projekt. Önjáró úszófenekű tisztító daru 10 tonna teherbírással.„*P” osztály.
306KA számú projekt. Önjáró, lebegő alsó tisztás él, 10 tonna teherbírással „*P” osztály.
11770A számú projekt. Nem önjáró úszófenekű tisztító daru 10 tonna teherbírással „*P” osztály.
M770B számú projekt. Nem önjáró úszófenekű tisztító daru 10 tonna teherbírással „*P” osztály.
számú projekt
615. Nem önjáró úszócsatorna-egyenesítő gépesített egység. „*P” osztály.
Sárhordozók
R számú projekt
122. 300 m kapacitású önjáró talajszállító koca
3. „*O” osztály.
903A számú projekt. Önjáró kotrógép 300 m kapacitással
3. „*P” osztály.
számú projekt
259196. Önjáró kotrógép 200 m kapacitással
3. „*O” osztály.
711B számú projekt. Önjáró kotrógép 170 m kapacitással
3. „*O” osztály.
711. és 711E. számú projekt. Önjáró kotrógép 150 m kapacitással
3. „*O” osztály.
Projekt No. 10511 A. Nem önjáró kotrógép 110 m kapacitással
3. „*P” osztály.
számú projekt
1051. 100 m kapacitású nem önjáró kotrógép
3. „*P” osztály.
Motoros szállítások.
R számú projekt
94. Motoros szállítás 226 e teljesítménnyel. l. Val vel. "*O" osztály.
számú projekt
907. Motoros szállítás 150 e teljesítménnyel. l. Val vel. "*O" osztály.
számú projekt
946. Motoros szállítás 90 e teljesítménnyel. l. Val vel. „*P” osztály.
26-40с számú projekt. Motoros szállítás 60 e teljesítménnyel. l. Val vel. "*O" osztály.
Szerviz és kiszolgáló személyzet hajói
R számú projekt
121. Bútorozott motoros hajó teljesítmény 450 e. l. Val vel. "*O" osztály.
számú projekt
292. 150 e teljesítményű kiszolgáló és utazó motoros hajó. l. Val vel. „*P” osztály.
Projekt No. 391 A. Bútorozott motoros hajó 150 e teljesítménnyel. l. Val vel. „*P” osztály.
számú projekt
457. Bútorozott motoros hajó 90 e teljesítménnyel. l. Val vel. „*P” osztály.
T-101A és T-101B számú projekt. Bútorozott motoros hajó 90 e teljesítménnyel. l. Val vel. „*P” osztály.
T- sz. projekt
81. Berendezési csónak 54 e teljesítménnyel. l, s. „*P” osztály.
számú projekt
567. Bútorozott motoros hajó 20 e teljesítménnyel. l. Val vel. „*P” osztály.
Tűzőrök
Projekt 6-
45. Tűzőrség, 45 m hosszú „*P” osztály.
70. és 70B. számú projekt. 35 m hosszú tűzvédő „*P” osztály.
283B számú projekt. Tűzvédő 29 m hosszú „*P” osztály.
95. és 95A. számú projektek. 28 m hosszú tűzvédő „*P” osztály.
283A számú projekt. 26 m hosszú tűzvédő „*P” osztály.

"ORROSZ JÉGTÖRŐ HAJÓK I. rész Tartalom Jégtörő TRUVOR (SLEIPNER) Jégtörő MEGBÍZHATÓ (RED OCTOBER, DAVYDOV KAPITÁNY) Jégtörő..."

E. L. Smirnov haditengerészeti mérnök könyvtára

OROSZ JÉGTÖRŐ HAJÓK

Jégtörő TRUVOR (SLEIPNER)

Jégtörő MEGBÍZHATÓ (PIROS OKTÓBER, DAVYDOV KAPITÁNY)

Jégtörő ERMAK

ALEXANDER NEVSKIJ jégtörő (LENIN, VLADIMIR ILJICS)

Jégtörő SELYANINOVICS MIKULA

Jégtörő SVYATOGOR (KRASIN)

SIBIRYAKOV jégtörő (JAAKARHU)

JOSEPH SZTALIN jégtörő (SZIBÉRIA)

A válogatást az alábbi anyagok alapján állítjuk össze:

M. I. Spitkovsky képzési kézikönyve „A műszaki és segédflotta hajói” Transport Moscow 1965;

"Tengeri szállítóhajók" címtár Tengeri szállítás Leningrád 1961;

A fényképeket a forum.flot.su, a potoship.co.uk és a forums.airbase.ru webhelyekről használták fel.

E. L. Smirnov haditengerészeti mérnök könyvtára „TRUVOR” GŐZJÉGTÖRŐ

Építés éve 1895 Merülés a tatnál 5,40 m Az üzem építése "Burmeister és Wein" Vízkiszorítás 1151 t Név induláskor (1914 előtt) "Sleipner" Teljesítmény 2600 LE

Hossz 50,30 m Sebesség 13 csomó Nyaláb 12,20 m Utazási hatótáv 1920 mérföld Oldalmagasság 6,70 m 1941. augusztus 25-én aknának ütközött és elsüllyedt a Cape Draft orr 3,90 m Juminde alatt a tallini átjárónál A haditengerészeti mérnök E L könyvtára GŐZ JÉGTÖRŐ „MEGBÍZHATÓ”

Építés éve 1898 Stern merülés 6,40 m Üzemépítő "Burmeister and Wein" Normál vízkiszorítás 1525 t Névváltozás "Vörös Október", "Davydov kapitány" Teljes vízkiszorítás 1700 t Hossz a vízvonal mentén 54,80 m Teljesítmény 3300 LE

Teljes hossz 58,50 m Sebesség 13,8 csomó Vízvonal sugár 12,80 m Utazási hatótáv 3000 mérföld Teljes sugár 12,90 m Fő működési terület Távol-Kelet Oldalmagasság 7,75 m Leszerelés éve 1956

Orr merülés 5,40 m E.L. Smirnov haditengerészeti mérnök könyvtára "ERMAK" GŐZJÉGTÖRŐ

Haditengerészeti Mérnöki Könyvtár

– – –

Az angliai "Szent Alekszandr Nyevszkij" jégtörő Jevgenyij Ivanovics Zamyatin részvételével épült.

A hajó az utolsónak bizonyult a Newcastle-ben az Armstrong oroszországi hajógyárban indított jégtörő sorozat közül. Akkoriban ez egy nagyon nagy hajó volt, amely akár 1 méter vastag jeget is képes volt átkelni. A forradalom után, 1921-ben a legénység kérésére átnevezték „Lenin” jégtörőre.

1952-ben leszerelték

E. L. Smirnov haditengerészeti mérnök könyvtára

GŐZJÉGTÖRŐ "MIKULA SELYANINOVICS"

– – –

Több évtizeden át ő volt a világ legerősebb sarkvidéki jégtörője. A Svyatogor katonai szolgálata nem tartott sokáig, és 1918-ban ért véget - elsüllyesztették az észak-dvinai hajóútra. Hamarosan azonban felnevelték, majd amikor a beavatkozók elmentek, Angliába vitték. 1921-ben visszaadták az RSFSR-nek. 1927-ben a jégtörőt „Krasin” névre keresztelték a szovjet diplomata emlékére, aki sokat tett azért, hogy a hajót visszajuttassa Oroszországba. 1928-ban

részt vett Umberto Nobile expedíciójának és a Monte Cervantes személyszállító hajónak a mentésében. A jégtörőt a Munka Vörös Zászlója Renddel tüntették ki. Részt vett a Nagy Honvédő Háborúban. A háború után a jégtörő tovább dolgozott az Északi-sarkon.

Az 1950-es években jelentős felújításon és korszerűsítésen esett át. Megváltozik a megjelenése. A Krasin az 1970-es évekig jégtörőként működött. Ezt követően továbbra is tápegységként használták a Földtani Minisztérium sarkvidéki olajkutató expedícióihoz a Spitzbergákon és a Ferenc József-földön. Az 1980-as évek végén a Krasint a Znanie All-Union Society megvásárolta, és Leningrádba küldte, hogy továbbra is múzeumhajóként szolgáljon régóta megérdemelt és megtisztelő pozíciójában. Most a jégtörő parkolója a Schmidt hadnagy rakpart, a Bányászati Intézet közelében. Jelenleg a Kalinyingrádi Világóceán Múzeum fióktelepe.

E. L. Smirnov haditengerészeti mérnök könyvtára

GŐZJÉGTÖRŐ "SZIBIRJAKOV"

SZIBIRJAKOV Alekszandr Mihajlovics

1849. szeptember 26-án született Irkutszkban egy aranybányász családjában. A legjelentősebb Szibirjakov részvétele volt A. E. Nordenskiöld svéd navigátor híres expedíciójának megszervezésében. Északkeleti átjáróés Eurázsia környékén 1878-1880-ban. Nordenskiöld a „különböző szibériai expedíciók nagylelkű szervezője” tiszteletére Szibirjakovról nevezte el a Jenyiszej folyó torkolatánál fekvő szigetet. Társadalmilag hasznos tevékenységéért a Szt.

Vlagyimir 3. fokozat. Az irkutszki vállalkozó kutatási tevékenysége elismerést kapott Oroszországban és külföldön. A kiváló szibériai a francia és a svéd kormány jelvényével, az Orosz Földrajzi Társaság ezüstérmével rendelkezett.

E. L. Smirnov haditengerészeti mérnök könyvtára

GŐZJÉGTÖRŐ "SZIBIRJAKOV"

Finnországból kapták jóvátételért.

Modernizáció 1953-ban

1972-ben leszerelték

E. L. Smirnov haditengerészeti mérnök könyvtára

GŐZJÉGTÖRŐ "SZTÁLIN JOSEPH"

E. L. Smirnov haditengerészeti mérnök könyvtára

GŐZJÉGTÖRŐ "SZTÁLIN JOSEPH"

– – –

1973-ban leszerelték

Hasonló hajók: „Lazar Kaganovich” („Lazarev admirális”), „Anastas Mikoyan” és „Vyacheslav Molotov” („Admiral”)

Hasonló munkák:

"SZÖVETSÉGI OKTATÁSI ÜGYNÖKSÉG URAL ÁLLAMI ERDÉSZETI EGYETEM Gazdaságelméleti Tanszék L.L. BOROWSKIKH MÓDSZERTANI UTASÍTÁSOK „Túra kidolgozása” témájú szakdolgozat gazdasági indoklásához hallgatóknak...”

„Barsukova S.Yu., A SZERVEZETEK SZOCIOLÓGIÁJA a szervezetekben. Karacharovsky V.V. Informális struktúrák S.Yu. Barsukova, V.V. Karacharovsky INFORMÁLIS SZERKEZETEK A SZERVEZETEKBEN MINT JELENSÉG ÉS VEZETÉSI ERŐFORRÁS* A cikk bemutatja...»

2019/2(17)
különszám

OROSZORSZÁG A LISTÁN
VILÁGÖRÖKSÉG

43. ülésszakának szentelt
UNESCO Világörökség Bizottsága
(Baku, 2019)

Az objektum állapotának befolyása Világörökség magán az objektumon és annak közvetlen környezetén

ICOMOS globális helyreállítási és rekonstrukciós projekt: mátrix esettanulmányok összeállításához a helyszínek poszttraumás helyreállításának kiemelkedő gyakorlatairól világszerte kulturális örökség

Diplomácia és világörökség: az UNESCO hozzájárulása a nemzetközi párbeszéd erősítéséhez

Az UNESCO Világörökség részét képező „Selyemút” transznacionális sorozatos jelölése: a jelölési folyamat koordinálásának mechanizmusai

A legendás eszkimó falu, Naukan az UNESCO világörökségi listájára való jelölés részeként

Fiatalok bevonása az UNESCO Világörökség megőrzésébe: nemzetközi ajánlások adaptálása a „Bulgária Történelmi és Régészeti Komplexum” helyszín példáján

Archívum

Okorokov A.V.

Vízibuszok (1. rész)

Annotáció. A cikket a városon belüli és a külvárosi folyó történetének szenteljük személyszállítás a Szovjetunióban. Röviden összefoglalja a releváns hajók főbb típusait és azok rövid műszaki leírását.

Kulcsszavak: helyi hajózás, vízibuszok, személyszállító hajók, intracity vízi közlekedés Moszkva.

Intracity személyforgalom az 1920-as évektől elterjedt Moszkva-folyó mentén fontos szerepet játszott a főváros életében.

Megjegyzendő, hogy ben Orosz Birodalom az első „folyami buszok”, vagyis az intracityre szánt hajók személyszállítás, a 20. század elején jelent meg Szentpéterváron, Nyizsnyij Novgorod, Kijev és más városok. A kis gőzhajókat „villamosként” használták. Sok városban Európai Oroszország ezeknek a vonalaknak a tulajdonosa a Finn Könnyűhajózási Társaság volt, a gőzhajókat pedig közkedvelt „Finljancsik”-nak nevezték (Nyizsnyij Novgorodban „filjancsik”-ra torzították).

A folyami villamosok 1923-ban jelentek meg Moszkvában. Kezdetben a Moszkva-Oka Folyami Közlekedési Igazgatóság (MOURT) irányította őket, majd 1933-ban egy erre szakosodott Moszkvai Elővárosi Hajózási Társaságot szerveztek. A hajózási társaság flottája a Gorodets hajógyár által gyártott 70 kishajóból állt, amelyek 40-100 utast szállítottak. A háború előtti Moszkvában különösen népszerűek voltak az útvonalak Egy kőhíd– Zaozerye és Dorogomilovsky híd – AMO üzem.

Fokozatosan a folyami buszok megjelentek a Szovjetunió más városaiban. Minden város önállóan épített hajókat, így modelljeik külsejükben, az erőmű típusában és tervezési jellemzőiben különböztek. Az 1930-as évek közepére folyami közlekedés részévé vált közlekedési rendszer Moszkva, Leningrád, Gorkij, Sztálingrád, Rostov-on-Don és néhány más város. A vízibuszokat az elővárosi közlekedésre kezdték használni. Ezzel párhuzamosan megtörténtek az első lépések a városi folyami közlekedés gördülőállományának egységesítésében, egységesítésében.

1930-ban a feltalálók egy csoportja S. P. Budarin vezetésével megalkotott egy szabványos motorhajót a városon belüli szállításhoz. Sekély merülésű hajóról volt szó, mivel a folyami villamosoknak nem csak az álló mólókhoz és kikötőkhöz kellett kikötniük, hanem a parthoz közeli kikötőhelyekhez is. A csónakokat kicsire és rövidre tervezték – különben nehezen tudnának megfordulni és manőverezni a part közelében, és eltérni a többi hajótól.

Tekintettel arra, hogy a folyami villamosoknak különböző medencéken kellett működniük, a tervezők két változatot készítettek a hajóból, amelyek bár közel azonos méretűek, de az erőmű teljesítményében különböztek: az egyikben egy 50 lóerős dízelmotor volt, a a másiknak két ugyanolyan motorja volt. Eleinte a csónakokat importmotorokkal szerelték fel; majd elkezdték beszerelni a voronyezsi üzem által gyártott azonos teljesítményű dízelmotorokat.

Az építési költségek felgyorsítása és csökkentése érdekében a hajókat fából vagy kompozitból kellett volna készíteni. Amikor azonban a River Union Hajógyár (az anyaszervezet, amely koordinálta és irányította a Vízi Közlekedési Népbiztosság megrendeléseit teljesítő összes hajóépítő gyár tevékenységét) vezetése megalapította a folyami villamosok tömeggyártását, elkezdték azokat fémből gyártani. , szegecselt vagy hegesztett hajótestek.

Szerkezetileg ezek a hajók éles orral és félalagúttal rendelkező tattal rendelkeztek, amelyek megvédték a légcsavarokat és a kormányt a víz alatti akadályokkal szembeni ütközésektől. A hajótest középső részén, kicsit közelebb a tathoz a géptér kapott helyet. Dízel motor volt benne, üzemanyag tartály 250 l űrtartalommal és L-3 márkájú világítóegységgel. A csónak hossza legfeljebb 21,3 m, szélessége 4,5 m, oldalmagassága 1,2 m, merülése 0,7 m volt, sebessége pedig körülbelül 14 km/h volt.

Utasok számára készült zárt helyiség az orr felépítményében, valamint a tetőn és rajta lévő platformokon főfedélzet- a kormányállás mögött. Ott 119 ülőhelyet szereltek fel, hasonlóan a „szárazföldi” villamosokon használtakhoz. Csúcsidőben a többi utasnak az ülések közötti folyosókon és az oldalak mentén, a kormányállásnál kellett állnia. Igaz, a járatok nem voltak túl hosszúak. A hajó maximális utaskapacitása 140 fő volt. Legénység – 2 fő.

Az 50 lóerős hajóval szinte egyidejűleg kidolgozták a megnövelt kapacitású, akár 250 fős folyami villamos projektjét - elővárosi vonalakra, ahol az utazások már több órát vettek igénybe. Ezek a hajók szalonokkal, büfével és latrinával (WC) voltak felszerelve; Kis fülkéket szántak a csapatnak.

Ezeket a hajókat három változatban gyártották. Dnyipropetrovszkban fémből, Gorkijban kompozitból, a moszkvai és a gorodecsi hajógyárakban pedig fából készültek. Külsőleg szinte semmiben sem különböztek egymástól, ugyanaz volt teljesítménypont, amely egy pár 50 lóerős dízelmotorból áll. Tegyük hozzá, hogy más városokban a helyben épített hajók gyakran nemcsak dízelmotorral, hanem karburátoros motorral is rendelkeztek.

Ezeket a hajókat a Verkhne-Volzhsky, Middle-Volzhsky, Nizhne-Volzhsky üzemeltette folyami hajózási társaságokés a Moszkvai Elővárosi Hajózási Társaság. A Nagy idején Honvédő Háború aknakereső csónakokká alakították át, és a Volga flottilla részeként részt vettek a csatákban.

1932-1933-ban is. A Balakovói Hajógyár folyami teherszállító utasszállító, kétszintes, kerekes, Dynamovets típusú motorhajók sorozatát gyártotta. A sorozat hat hajót tartalmazott: Dynamovets (új nevén Ernst Krenkel, majd Altaj), Calibrovshchik (Ivan Papanin, Arktika), Welder (Pamyat Kirov), Kreml és "Energetik" ("N.S. Hruscsov").

1937-ben jelentős esemény történt hazánk történetében - megnyílt a Moszkva-Volga-csatorna (később a Moszkva-csatorna). Két évvel korábban pedig egy 1935. szeptember 8-i kormányrendelet jóváhagyta a különleges „csatorna” hajók sorozatának létrehozásáról szóló döntést. Ezt a feladatot a Glavrechprom NKTC és a Vízügyi Népbiztosság kapta. A Vízügyi Népbiztosság alatt szervezett Volga-Moszkva-csatorna Működési Fejlesztési Iroda ezzel a feladattal összefüggésben kidolgozta a motoros hajók - folyami villamosok - első vázlatait. Eredeti dizájn személyszállító hajó ugyanis a Volga-Moszkva csatornát a leningrádi Rechsudoprom tervezte.

Új csatornahajók építése ugyanebben az évben kezdődött a sormovoi üzemben. Közülük az elsőt (Klim Voroshilov típusú) Sormovo gyártmányú, 350 LE teljesítményű motorokkal szerelték fel. 350 ford./percnél. Ezeknek a hajóknak a vízkiszorítása 576 tonna, teherbírásuk 113 tonna, merülésük 1,25 m.Különös jelentőséget tulajdonítottak a hegesztett hajótestek szilárdságának (a rakterek fedélzetét és oszlopait megerősítették). A hajó megjelenésének javítása érdekében a hagyományos korlátokat bástyára cserélték. A hajók között hosszú utazás Volt Joseph Sztálin típusú motorhajó, hat Levanevszkij típusú 300 férőhelyes motorhajó és hat Gromov típusú kis motorhajó.

Érdekes információ A Moszkva-Volga-csatorna hajóinak létrehozásáról A. Loginov és P. Lopatin „Moszkva építés alatt” című, 1955-ben megjelent könyve tartalmazza. A szerzők ezt írják:

„A csatornán történő hajózás kezdetére szükséges volt az új vízi úthoz hajókat - motoros hajókat, csónakokat, vitorlázókat, vízitaxikat - fejleszteni és építeni, hogy kényelmes, stílusos, minőségi flotta jöjjön létre.

Milyen legyen, a csatornaflotta?

Abban az időben egyszerű folyami villamosok közlekedtek a Moszkva folyó mentén. Semmiképpen sem tudták inspirálni a tervezőket.

A külföldi folyami hajóépítő gyakorlat sem biztosította a szükséges mintákat. A párizsi, londoni és new yorki vízibuszok eléggé igénytelenek. Ezeknek a hajóknak csak az a célja, hogy minél többet szállítsanak több utas. Szó sincs a villamoshajók eleganciájáról vagy az utasok kényelméről.

Mérnökök egy csoportja váratlan javaslatot terjesztett elő: a hajók új formáinak kidolgozását bízzák a művészekre.

A művészek kissé meglepődtek. De elmagyarázták nekik, mi a baj, és elfogadták az ajánlatot.

Hamarosan megérkeztek az első vázlatok.

A művészek díszes hajókat készítettek. Voltak hajók, amelyek felépítménye duralumínium szivar formájú állványra volt szerelve, és hatalmas, áramvonalas léghajó üvegből és fémből. A léghajó mintha magasan a víz felszíne felett lógott volna a levegőben, és messzire nyúló, stilizált madárral díszített agyar orra átvágott a vízen. Világos és átlátszó üveglufik voltak, mintha véletlenül landoltak volna a folyó felszínén. Az egyik hajóprojekt egy sperma bálna körvonalára emlékeztetett. Az orron a kezdőbetűk koncentrikus ívei szivárványként csillogtak: „USSR”, sokszínű műanyagból készült mozaik. A mozaik ragyogó szemeknek tűnt.

A hajóépítők eleinte ellenségesen fogadták a művészek vázlatait. A mérnökök szerint ezek a fantasztikus formák nem férnének el sem az autók, sem az utaskabinok számára. A technológusok azzal érveltek, hogy építési szempontból a projekteket szinte lehetetlen megvalósítani.

Általában azonban az egész ötlet igazolta magát: a vázlatok körül viták kezdtek forrni, és a hajóépítők saját maguk módosították. A mérnökök és a művészek fokozatosan megegyezésre jutottak.

A hajók körvonalai megváltoztak. A stilizált madár eltűnt. Az üveg léghajó és a mozaikokkal díszített sperma bálna is megváltozott. De az edény áramvonalassága, leeső csepp alakja és alapvetően új vonalai megmaradtak.”

A Levanevsky és Gromov típusú kis motorhajókat városi és elővárosi utakra szánták. A régi folyami hajókkal ellentétben – szögletes, magas – a „csatorna” motoros hajók törzse megnyúlt és áramvonalas volt. Szokatlan formájuk miatt a népi becenevet „vasalónak” nevezték.

Mindkét típusú hajót a pilóták, a Szovjetunió első hősei tiszteletére nevezték el.

Az első típusú hajók: „Levanevsky”, „Lyapidevsky” (később „Khimki” néven), „Doronin” (új nevén „Kashira”), „Kamanin” (új nevén „Komsomolets”), „Molokov” (új nevén „Oktyabrenok”). ), "Slepnev" (átkeresztelve "Dove"-ra).

A második típusú hajók: „Gromov” (később „Burevestnyik”), „Chkalov” (új nevén „Recsnik”), „Baidukov” (új nevén „Lebed”), „Beljakov” (új néven „Szokol”, később „Joskar- Ola), „Vodopyanov” (új nevén „Csaika”, „Kozmonauta”), „Kokkinaki” (új nevén „Fecske”).

A Levanevsky típusú motorhajó tervezését a leningrádi "Rechsudproekt" Központi Tervező Iroda bízta meg (fejlesztési vezetők: Yu. Benois hajótest osztály vezetője és a tervezési szektor vezetője - N. Loshinsky fő projekttervező). A hajó építészeti tervezésére két lehetőséget fejlesztettek ki - „zárt” (az orrban zárt felépítménnyel) és „nyitott” (nyitott felépítménnyel). A „zárt” változatot saját magunk fejlesztettük ki tervezőiroda, a „nyílt” változat szerzője Zozulya művész volt, aki a legjobbakért folyó verseny győztese lett. külső kialakítás leendő hajó. A hajó külső és belső megjelenésének kialakításában L. Rudnev professzor építészeti műhelyének szakemberei vettek részt. A hajótest és felépítmény rajzait a Lenrechsudoproekt hajótest részlege készítette (I. Girs vezetésével). Mindkét változat modelljét a Leningrádi Egyetem szélcsatornájában fújták.

A hajó mindkét változatának fejlesztése 1935-ben fejeződött be. A projektek megfontolása után a Vízügyi Népbiztosságban döntés született a „nyílt” változat sorozatba adásáról.

A Levanevsky típusú hajók építését, amint azt fentebb említettük, a gorkiji Krasnoye Sormovo üzemben végezték. A műhelyekben új területeket alakítottak ki kifejezetten a hajó belsejébe polírozott bútorok és fapanelek gyártására, a fedélzeti ház és a felépítmény elülső részének hajlított ablakait pedig moszkvai gyárakból rendelték meg.

Az első két Levanevszkij típusú motoros hajó 1937. május 2-án, még azelőtt megkezdte útjait a Moszkva-Volga-csatorna mentén. hivatalos megnyitó. És mire a csatorna július 15-én megnyílt, már mind a hat ilyen típusú hajó készen állt.

A hajókat magas szintű kényelem jellemezte. Az utasok puha kanapékon ültek. A hajókon volt dohányzóterem, olvasóterem és étterem. Az utasok kényelmét szolgálva a hajókat fűtéssel, szellőztetéssel, rádióadó hálózattal, szórt (vagyis a szemet nem terhelő) világítással látták el. Az ilyen típusú hajók teste teljesen hegesztett acél volt. A felépítmény duralumíniumból készült. A motoros hajót a motor távirányítójával, valamint a horgonyzó mechanizmusok és a kormánymű villamosított rendszerével szerelték fel.

Műszaki adatok(a sorozat vezető hajójának példájával - a "Levanevsky" motorhajóval).

Teljes hossz - 41,80 m
Teljes szélesség - 6,0 m
Oldalmagasság - 2,30 m
Terhelési merülés - 1,30 m
Terhelt vízkiszorítás - 173 tonna
Motor teljesítmény - 280 LE.
A teljes sebesség 3,5 m mélységben 16 km/h.
A teljes sebesség 5,5 m mélységben 19 km/h.
Utas kapacitás - 300 fő.

A Rechsudoproekt ötlete a „csatorna” motoros hajók második típusa volt, „Gromov” néven (a „Chkalov típusú” megjelölés is megtalálható).

A Vízügyi Népbiztosság versenyt rendezett a leendő hajó legjobb megjelenésére, de a benyújtott terveket nem használták fel, a hajó megjelenését maga a Rechsudproekt fejlesztette ki. Mivel a műszaki előírásoknak megfelelően a hajónak meglehetősen nagy maximális sebességgel kellett volna rendelkeznie (25-30 km/h), a leendő hajó modelljét szélcsatornában tesztelték. A légellenállás csökkentése érdekében a hajó áramvonalas formát kapott, alacsony felépítménnyel.

A megrendelő egyik feltétele az utasok maximális kényelme volt. A hajóknak kettő volt utaskabin. A kormányállás előtti orrban egy zárt, 92 férőhelyes szalon kapott helyet, a kormányállás mögött további 68 ülőhely volt a napellenző alatt. A helyiségeket fűtőfűtéssel szerelték fel.

Mivel a csatorna-egészségügyi szolgálat megtiltotta a (a géptérben felhalmozódó) széklet- és palavíz kibocsátását, a Gromov típusú hajókat (valamint a Levanevsky típusú hajókat) tartályokkal szerelték fel az ilyen víz összegyűjtésére.

A hajónak távirányítós motorja is volt, amelyet közvetlenül a kormányállásból vezéreltek. Bár a műszaki előírások szerint a hajóknak 25-30 km/h sebességet kellett volna elérniük, a gyakorlatban maximális sebesség 21 km/h-ra korlátozták. Ennek oka az volt, hogy a tervezők nem tudtak kellően erős motort kiválasztani (a nagy teljesítményű motorok nem fértek el egy keskeny testben).

A végleges tervet 1936 elején hagyták jóvá. A következő évre az üzem befejezte a megrendelést, hat hajót épített.

Műszaki adatok:

Becsült hossza - 30,00 m
Teljes hossz – 31,60 m
Tervezési szélesség – 6,00 m
Teljes szélesség - 5,52 m
Oldalmagasság - 1,70 m
Terhelési merülés - 1,11 m
Terhelt vízkiszorítás - 93 tonna
Utaskapacitás - 150 fő
Motorok - két, egyenként 400 lóerős dízelmotor.
Teljes sebesség - 17,8 km/h
Legénység – 5 fő.

Az 1930-as évek végén. a tervezők megkezdték a városon belüli és elővárosi vonalakra szánt új folyami villamosok projektjeit. Állítólag megnövelt, akár 35 km/órás sebességűek voltak, és kényelmes szobákban 150 és 300 utast tudtak elhelyezni. E projektek megvalósítását a háború akadályozta meg.

A befejezés következik

MEGJEGYZÉSEK

Shukhin I. « Folyami villamos"(történelmi sorozat) // Technológia fiataloknak. – 1986. – 12. sz. – URL: http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/252/1999 (hozzáférés dátuma: 2012.10.09.).

Az öt tenger csatornája // Tudomány és technológia. – 1935. – 20. sz. – 14. o.

Mikhalev V.M. Személyszállító hajók Sormovo hajóépítők // Hajóépítés. – 1971. – 10. sz. – 54. o.

Loginov A., Lopatin P. Moszkva építés alatt. – M.: Ifjú Gárda, 1955. – URL: http://www.kredit-moskva.ru/istoria/mosstr10.html (elérés dátuma: 2012.10.10.).

http://russrivership.ru/ships (hozzáférés dátuma: 2012.03.10.).

Hat dicső // Ifjúsági technológia. – 1982. – 10. sz.

E.L. haditengerészeti mérnök könyvtára Szmirnova. – URL: http://russrivership.ru/ships ; http://ru.wikipedia.org/wiki/ (Hozzáférés: 2012. 03. 10.).

A cikk 2014. december 23-án érkezett a szerkesztőhöz.

Okorokov Alekszandr Vasziljevics ,
a történelemtudományok doktora,
a Hadtudományi Akadémia rendes tagja,

Május 15-16-án került megrendezésre Moszkvában az „Oroszország civilizációs útja: kulturális és történelmi örökség és fejlesztési stratégia” című összoroszországi tudományos és gyakorlati konferencia az Orosz Kulturális és Kulturális Kutatóintézet szervezésében. természeti örökségőket. D.S. Likhachev és az Orosz Föderáció Kulturális Minisztériuma.

2018. április 27-én a Bersenyevkaya rakparton lévő Averkij Kirillov történelmi kamarájában tartották a „Helytörténeti Találkozók Bersenyevkán” 171. ülését. Az eseményt az Oroszországi Helytörténeti Unió (SKR), a Moszkvai Helyismereti Társaság (MKO) és az Orosz Kulturális és Természeti Örökség Kutatóintézetének Történelmi és Kulturális Helytörténeti és Moszkvai Tanulmányok Központja (TSIKKM) szervezi. valaki után elnevezve. D.S. Lihacseva.

2018. március 1-én az Orosz Állami Könyvtárban került sor a nyertesek díjátadó ünnepségére. nemzeti díj « Legjobb könyvekés az év kiadója." Kultúra kategóriában két kiadványt díjaztak Orosz Intézet elnevezésű kulturális és természeti örökség. D.S. Lihacseva.