A helyi légi közlekedés az égből a földre szállt. Helyi repülés

Kötés regionális központok egymással, valamint regionális központokkal és távoli falvakkal akár 500-1000 km-es körzetben. A helyi légitársaságok repüléseit egy helyi irányítóközpont irányítja. A helyi légvezetékeket általában az alsóba építik be légtér.

Tól től nemzetközi repülőterek Ilyenek például Rzsevka, Peski, Plekhanovo, Vaskovo és mások.

Osztályozás

A légiforgalmi irányítás szempontjából a helyi légitársaságok a következőkre oszthatók:

• 1. kategóriás nemzetközi járatok, 3. osztályú repülőgépek repülésére szolgálnak ( felszálló tömeg 10-30 tonnáig - An-24, An-26, An-72, An-140, Yak-40 stb.) 1500-6000 m magassági tartományban, 300-600 km/h sebességgel repüléstől függően eszközök szerinti szabályok (PPP), radarvezérléssel; Az 1. kategóriás nemzetközi légitársaságok rádiójeladókkal vannak felszerelve, és 3. osztályú repülőtereket kötnek össze (kifutópálya hossza 1200-1800 m).
• MVL 2. kategória, 4. osztályú (10 tonnánál kisebb felszálló tömegű - An-2, An-3T, An-28, An-38, L-410, M-101T stb.) repülőgépek repülésére szolgál. 100-1500 m magassági tartomány 150-300 km/h sebesség mellett a vizuális repülési szabályok (VFR) szerint, radarvezérlés nélkül; 2. kategóriás nemzetközi légivonalak kötik össze a 4. osztályú repülőtereket (kifutópálya hossza 600-1200 m), esetenként leszállóhelyeket (200-500 m kifutópálya hossza).

A regionális (helyi) repülőgép egy kisméretű repülőgép, amelyet harminc-száz utas befogadására terveztek, repülési útvonalai általában egy régión vagy egy országon belül vannak. Ezt a repülőgép-osztályt leggyakrabban a regionális egységek használják nagy légitársaságok, valamint katonai egységek szállítására és helyi áruszállításra.

Helyi repülők: történelem

Tovább kezdeti szakaszaiban a repülés történetében a legtöbb repülőgép rövid repülést hajtott végre, ami azt jelenti, hogy minden utasszállító repülőgép helyi (regionális) voltak. A hidroplánok megjelenésével és a növekvő repülési távolsággal valamelyest javult a helyzet. Sok regionális légitársaságok nagyobb nemzeti fuvarozók vásárolták meg.

Ahhoz, hogy a légiközlekedési társaságok a lehető leghatékonyabban működhessenek, jelentős beruházásokra van szükség az újakba repülési berendezések, mivel ilyen helyzet a kisrepülőgépeknél lehetetlen volt. Az új repülőgépek rendkívül lassan jöttek létre, így a regionális légitársaságok hosszú évekig kénytelenek voltak régi berendezéseket használni, amelyeket az új modellek üzembe helyezése után adtak ki. A háború utáni Amerikában a leggyakoribb helyi repülőgép a DC-3 volt; De Havilland Dragon Rapide - az Egyesült Királyságban, amely évekig szolgálatban maradt. Ez a folyamat később folytatódott a Vickers Viscount, DC-6 és Convair 440 esetében, amelyek regionális repülőgépek voltak az első sugárhajtású repülőgépek létrehozásakor.

Az 1950-es évek közepén sürgősen szükség volt üzemanyag-hatékonyabb regionális utasszállító modellekre. Ezek turbólégcsavaros repülőgépek voltak, amelyek a dugattyús repülőgépekhez képest alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással és lényegesen alacsonyabb üzemeltetési költségekkel rendelkeztek. Az ilyen helyi repülőgépek korai modelljei közül érdemes kiemelni az Avro 748-at, a ley Page Dart Heraldot, az Avro 748-at.

Ezek a repülőgépmodellek olyan sikeresek voltak, hogy hosszú évekig nem volt szükség új modellekre. De akárhogy is legyen, több olyan modell is született, amelyeket speciális problémák megoldására terveztek. Például a Handley Page Jetstream-et nagyobb sebességre és kevesebb utasra tervezték – sikerült kiszorítania a kisebb repülőgépeket, mint a Beechcraft Queen Air.

Az 1970-es évekre a helyi repülőgépek első generációja nyugdíjba vonult. Ezzel egyidejűleg új modellek kidolgozása folyt a gazdaság ezen szegmensére. 1978-ban a Beechcraft Queen Air elkezdte gyártani a Dash 7-et, de ez egy rövid le- és felszállású repülőgép volt, nem pedig regionális repülőgép. 1984-ben a légitársaság követelményei még szigorúbbá váltak. A repülőgép sokkal gyorsabb, gazdaságosabb és csendesebb lett, mint az előző generáció képviselői. Annyi megrendelés érkezett rá, hogy az üzem kapacitása nem tudta kielégíteni a keresletet.

A Dash 8 nagy sikere ösztönözte a helyi repülőgépek új modelljeinek megalkotását, köztük a Fokker F50-et, Saab 340-et, ATR 42-t. Gyártásuk gyors növekedése oda vezetett, hogy az 1950-es évek végére már a régi repülőgépeket is gyártották. Vickers, Vickers és mások kivonták a szolgálatból. A nagy verseny következtében sok típus gyártása egyszerűen lecsökkent. 2006-ban csak két modell volt gyártásban - a Dash 8 és az ATR 42/72. A háború utáni időszakban a Szovjetunióban a fő regionális repülőgép az Il-14, majd az An-24 volt, amelyet 1962 és 1979 között gyártottak. Az övék nagyszámú a mai napig használják Ázsia, Afrika országaiban, volt Szovjetunió. Az An-24 helyettesítésére létrehozták az An-140-et és az Il-114-et, amelyeket korunkban gyártanak, de a Szovjetunió összeomlása után számuk jelentősen csökkent.

A helyi turboprop piac visszaesése nagyrészt a helyi megjelenésének köszönhető sugárhajtású repülőgép. Bár a legtöbb kis sugárhajtású repülőgép az 1950-es és 60-as években jelent meg, alacsony üzemanyag-hatékonyságuk miatt nem tudták felvenni a versenyt a turbólégcsavarokkal a regionális útvonalakon, és úgy tervezték, hogy kevesebb utast szállítsanak, mint a kis sugárhajtású repülőgépek. A motorgyártás ezen előrehaladásának köszönhetően az üzemeltetési költségek jelentősen csökkentek, és a túlsúly ben utazósebesség vált az oka annak, hogy a légitársaságok inkább sugárhajtású repülőgépek légcsavaros gázturbina.

A helyi repülőgépek jellemzői

A regionális repülőgépek kabinja szűk és szűk, így az utasok általában minimális kézipoggyászt visznek magukkal, míg nagy utasszállító repülőgépek speciális fülkékben a székek felett van elhelyezve. A kézipoggyászt gyakran az utasok beszállásakor összegyűjtik és elhelyezik speciális rekesz, szánt kézipoggyász, és csak leszállás után adják ki az utasoknak. Mivel a legtöbb regionális repülőgépet középtávú útvonalakra építik, használatuk lehetővé teszi új útvonalak megnyitását, miközben középtávú repülőgépek, amelyek nagy kapacitással rendelkeznek, hatástalanok. Ráadásul a regionális sugárhajtású repülőgépeken csak kisebb repülőtereken lehet komoly karbantartást végezni, míg nagy repülőgépek karbantartást kizárólag speciális javítóközpontokban kell elvégezni.

A regionális sugárhajtású repülőgépek üzemanyag-hatékonyabbak, mint a hagyományos keskenytestűek. 1 utas pontosan azonos távolságra történő szállításának költsége magasabb lesz. A fő gazdasági hatás annak köszönhető, hogy az átszállással járó járat jegyvásárlásakor az utasok kénytelenek fizetni a végpontok közötti járatért.

Az elmúlt évtizedben az orosz légi közlekedés magas légiforgalmi növekedési ütemet tartott fenn, ami meghaladta a globális forgalom növekedési ütemét. polgári repülés. A nemzetközi szövetség szerint 2012-ben légi közlekedés(IATA), kereslet Személyszállítás a világon 5,3%-kal nőtt, ezen belül a nemzetközi légitársaságoké 6%-kal, a belföldi légitársaságoké 4%-kal. Oroszországban ugyanakkor 23,1%-kal, a belföldi utasforgalom volumene 8,1%-kal nőtt. 2013 első négy hónapjában továbbra is példátlan ütemben nőtt az utasforgalom: volumen nemzetközi szállítás 25%-kal nőtt (ugyanakkor folytatódott a regionális repülőterekről induló járatok 2012-ben tervezett növekedési trendje), a belföldié 9,8%-kal.

Ugyanakkor a 2012-ben szállított utasok száma (74 millió fő, 15,5%-os növekedés 2011-hez képest) csak az 1984-es szintnek felelt meg. A mennyiségi mutatók növekedése tehát nem utal az iparág kedvező helyzetére légi közlekedés. Ezzel párhuzamosan folytatódik az országon belüli forgalom arányának csökkenő tendenciája: a teljes utasforgalomban a belföldi légitársaságok forgalmának aránya már nem éri el az 50%-ot (a gazdaságilag és társadalmilag stabil, területtel rendelkező országokban). hasonló hosszúságú, a belföldi légi vonalak részesedése 85-90%-os. Azt is meg kell jegyezni, hogy a belföldi légi szállítások nagy része távolsági járatokkal történik, elsősorban Moszkvával, míg a helyi és regionális légi összeköttetések a szállított utasok számának kevesebb mint 13%-át teszik ki.

A belföldi (regionális és helyi) légi útvonalakon a helyzetet nehezítik a közlekedési infrastruktúra problémái: a repülőterek száma ma másfélszer kevesebb, mint 2000-ben volt. Az elmúlt évtized végére jelentős károk árán költségvetési beruházások során a repülőtér-hálózat negatív zsugorodási tendenciája megállt, de elveszett részének újjáéledése még nem következett be. BAN BEN Utóbbi időben A repülőtéri létesítmények korszerűsítésének ügyében az állam fő hangsúlyt a helyi repülőterek és leszállóhelyek szövetségi állami tulajdonú vállalatokba való egyesítésére helyezi. Fő előnyük a mesterséges redukció repülőtéri adók(ezzel visszafogva a jegyárak emelkedését), valamint a pénzügyi áramlásokat a helyi légitársaságok földi infrastruktúrájába irányítani, ami lehetővé teszi a korszerű repülésbiztonsági követelmények figyelembevételét. De mivel a légi közlekedés földi infrastrukturális létesítményei a régiókban jelenleg eltérő tulajdoni formákkal rendelkeznek, konszolidációjuk üteme alacsony.

Az elmúlt 10 évben az átlagos jövedelmezőség orosz légitársaságok A belföldi légitársaságok esetében továbbra is negatív maradt, mivel működési tevékenységük rendkívül magas pénzügyi teherrel jár. Csak 2012-ben 6,4%-kal nőtt az országon belüli szállítás költsége. Különösen gyorsan nőttek a repülőgépek bérleti és lízingköltségei (27,7%-os növekedés), a repülőtéri szolgáltatások (19%), valamint a repülési üzemanyagok és kenőanyagok (9,7%) költségei. 2012-ben az orosz légitársaságok vesztesége belföldi útvonalakon körülbelül 20 milliárd rubelt tett ki. (kb. 12 milliárd rubel nyereséget értek el a nemzetközi szállítási piacon).

Így a térségi közlekedés gazdaságának negatív fejlődésének fő okai között meg kell említeni a tevékenységük szempontjából kedvezőtlen intézményi feltételeket, valamint a lakosság alacsony effektív keresletét. Ezenkívül Oroszország még nem dolgozott ki hatékony rendszert a fővonali (hálózati) és a regionális (feeder) fuvarozók közötti interakcióra. Mindez végső soron a regionális ill helyi légi közlekedés főként szovjet gyártású repülőgépekből áll. A légitársaságoknak nem volt pénzük a frissítéshez, és nem voltak megbízható üzleti modellek, amelyek képesek lettek volna külső finanszírozást vonzani.

2012-2013-ban Az Orosz Föderáció kormánya példátlan intézkedéseket hozott a fejlődés újraélesztése és ösztönzése érdekében regionális repülés. 2012. január 1-jén elindult a repülőgép-lízing támogatását célzó program. A támogatás összege a repülőgép árának 15-30%-a, típustól, gyártási évtől és jellemzőktől függően. A program megvalósítására tavaly mintegy 2 milliárd rubelt különítettek el, idén 2,15 milliárd, 2014-ben pedig 2,4 milliárd rubelt várnak. A program keretében már 50 repülőgép vásárlására érkezett pályázat, a támogatások teljes összege 1,2 milliárd rubelt tett ki.

Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma által a közelmúltban közzétett frissített tervezet a kormányrendelet (2011. december 31-i 1212. sz.) módosításáról a lízingdíjak fizetésének költségeinek megtérítéséről regionális repülőgépek bővíti a támogatott repülőgépek körét. Most a támogatások nem csak a turboprop repülőgép külföldön vásárolt regionális és helyi légitársaságokon történő üzemeltetéshez, de regionális sugárhajtású repülőgépek is - An-148 és SSJ 100 (a költségvetési keret legfeljebb 30%-át különítik el ezekre a célokra), ami a hazai repülési ipar. Ugyanakkor a légitársaságok valószínűleg még nem számíthatnak támogatási tranzakciókra az orosz repülőgépek brazil és kanadai analógjainak beszerzéséhez, mivel a támogatás nyújtásának egyik feltétele a repülőgépek oroszországi regisztrációja, és a bérbeadók inkább regisztrálja a nyugati repülőgépeket Bermudán.

2013. április 1-jén lépett életbe a regionális légi közlekedés támogatására irányuló program Privolzsszkijban. szövetségi kerület, amely ez év november 20-ig tart, és a kerület összes nagyobb városa között 57 útvonal támogatásával jár. A program részeként, amelynek végrehajtására 600 millió rubelt különítenek el. (egyenlő arányban a szövetségi és a regionális költségvetésből), a tarifa költségét 25%-ban a szövetségi és 25%-ban a regionális költségvetés támogatja.

A program első 2 hónapjában 20 új útvonalat nyitottak, a légitársaságok 7 regionális (külföldi gyártmányú) repülőgépet vásároltak és helyeztek üzembe. A programnak azonban vannak szűk keresztmetszete is. Ez mindenekelőtt a lakosság alacsony igénye a légi közlekedésre, mellyel a vasúti ill autószállítás. Másodszor, a legtöbb légitársaság (és valójában nem rendelkezik ingyenes kisrepülőgép-flottával) saját instabil pénzügyi helyzete miatt nem tud öt évre szóló bankgaranciát vállalni. Emellett a program rövid (kevesebb, mint egy év) időtartama miatt további kockázatok merülnek fel, így számos légiközlekedési piaci szereplő szerint korrekcióra szorul. A járatok jelentős hányadát például azon repülőterek között tervezik, amelyeknek még nincs problémája az üzemeltetett járatok számával. Másrészt számos ígéretes útvonal nem szerepelt a menetrendben. Egyes becslések szerint az útvonalhálózat konfigurációjának fenntartása érdekében további finanszírozásra van szükség körülbelül 260 millió rubel összegben.

Egy másik probléma, amely jelenleg a Volga-régió nagyvárosaiban fennáll, a helyi járatok és a hosszú távú útvonalak összekapcsolásának problémája. Sikeres megoldásához figyelembe kell venni a feeder-fuvarozás szervezésének nyugati tapasztalatait, amikor a kis repülőterekről egy nagyra szállítják az utasokat, majd egy fő útvonalon egy másik nagy repülőterre szállítják.

Megjegyzendő, hogy számos országban a regionális és helyi légitársaságok hosszú ideje sikeresen működnek. Az USA-ban például a regionális légi szállítást 1978 óta támogatják szövetségi alapokból az Essential Air Service program keretében. A Közlekedési Minisztériumon keresztül juttatják el a támogatásokat azoknak a légitársaságoknak, amelyek országszerte repülnek kis közösségekbe. Ugyanakkor támogatást kapnak a kereskedelmileg nem vonzó légitársaságok, amelyek állami támogatás nélkül nem kapnának rendszeres légijáratot. A meghatározott program, melynek keretében légi járatokat szolgálnak ki a 153 lakott területek USA, az ország fő területének 32 államában, valamint Hawaii-on és Alaszkában működik. A 2012-es pénzügyi évben 143 millió dollárt különítettek el rá. (2011-ben 54 millió dollár). A program finanszírozása várhatóan fokozatosan 93 millió dollárra csökken. 2015-ig

Oroszországnak, elsősorban Szibériának és Távol-Kelet, egy egységes útvonalhálózat regionális és helyi légi közlekedés, amely egyesíthetne mindenkit Legnagyobb városok ezt a régiót rendszeres járatokkal. Ebben az esetben fel lehetne használni azokat a pozitív tapasztalatokat, amelyeket a Volga Szövetségi Körzet regionális repülésének fejlesztésére irányuló kísérleti projekt végrehajtása eredményeként szereznek.

Csak az első lépések történtek a regionális légi közlekedés és a helyi légi forgalom felélesztése felé. A légi közlekedés ezen ágazata azonban nemcsak „pénzszivattyúzást” igényel, hanem számos probléma megoldásának integrált megközelítését is, különösen a regionális és kis repüléshez használt modern repülőgépek gyártásának problémáit. Jelenleg a legtöbb nehéz helyzet turbólégcsavaros repülőgépekkel fejlesztette ki. Az An-140-est jelenleg csak a védelmi minisztérium érdekeinek megfelelően építik, az Il-114-es repülőgép gyártásának Üzbegisztánból Oroszországba történő áthelyezése nem történt meg. A regionális légiközlekedés fejlesztésének egyik iránya láthatóan a külföldi turbólégcsavaros repülőgépek csavaros összeszerelése lesz, amit például a könnyű többcélú repülőgépcsalád gyártásáról szóló megállapodás is bizonyít, melynek kapacitása legfeljebb 19 utas, akiket a Le Bourget légibemutatón a Russian Technologies állami vállalat és az osztrák Diamond Aircraft Industries cég írt alá. Az állami vállalat a MAKS-2013 légibemutató keretében megállapodást ír alá a kanadai Bombardier-rel is a Q-400-as repülőgépek oroszországi összeszerelésének megszervezéséről. Ugyanakkor fontos, hogy a munka ne álljon le a tisztán orosz projekteken, beleértve az M-101T Gzhel és a Rysachok könnyű repülőgépek modernizálását.

Alekszej Zakharov,
A FINAM elemzője

A Tu-134-es és az An-24-es menetrend szerinti forgalomból való kivonásáról szóló hangos kijelentések árnyékban hagytak egy másik repülőgépet, amely támogatja a helyi légitársaságok (ALL) sokat megfogyatkozott, de még mindig létező orosz hálózatát. A legendás An-2-ről beszélünk.

Az első felszállás 1947-ben, az An-2 nagyon sikeres gépnek bizonyult. A több mint 15 ezres darabszámban gyártott, szerény és sokoldalú repülőgépet mindenhol lehetett látni. Utasokat szállított falvakból, geológusokat pedig nagyon vad helyek, mentőrepüléseket végzett, szántóföldeket beporzott, erdőtűzvédelemben dolgozott, ejtőernyősök kiképzését végezte... Tulajdonképpen az An-2 mind a mai napig ellátja ezeket a funkciókat. Csak arról van szó, hogy használatának mértéke meredeken csökkent. Ez nem utolsósorban a járműpark észrevehető csökkenésének köszönhető.
Az An-2 helyettesítésére irányuló kísérletek a szovjet időkben kezdődtek, az „átmeneti időszakban” folytatódtak, és most sem állnak meg. Azonban egyikük sem járt sikerrel. Az An-2 téma iránti érdeklődés megugrását Jegor Boriszov, Jakutföld elnökének nemrégiben mondott beszéde váltotta ki. Elmondta, hogy 2014-ben megkezdődik az An-2 és An-24 repülőgépek tömeges leszerelése, ami a köztársaságot közlekedési összeomláshoz vezetheti.
Jegor Boriszov szerint az orosz közlekedési minisztérium modernizálást javasolt kis repülés L-410-es repülőgépekkel. Nézzük meg ennek és más repülőgépeknek az előnyeit és hátrányait, amelyek elméletileg helyettesíthetik az An-2-t.

L-410
Előnyök.
A gyártót az orosz üzletek irányítják: az Aircraft Industries (korábban Let Kunovice) részvényeinek 51%-a az Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC) tulajdonában van. A repülőgép jól fejlett: több mint 1100 L-410-et gyártottak különféle módosításokkal (körülbelül 400 repülőgép áll szolgálatban). Fokozott (az An-2-höz képest) repülésbiztonság (két hajtóműnek köszönhetően). Létezik egy modern EFIS (Electronic Flight Instrument System) repüléselektronikával ellátott változat. Az IAC, valamint az FAA és az EASA légialkalmassági bizonyítványa.
A repülőgépet Oroszországban ismerik, vannak szakemberek, akik ismerik a karbantartási technológiát. Hazánkba folytatódnak a szállítások (még ha csak évi 2-4 darabot is), és az itteni gyártó meglehetősen aktív. Tavaly szeptemberben nyílt meg az L-410-es repülőgépek új szervizközpontja Jekatyerinburgban (Uktus repülőtér). A tervek szerint országszerte hasonló központokból álló hálózatot hoznak létre.
Az UMMC vezetősége pénzt kíván befektetni ebbe a projektbe. A tervek szerint magát a repülőgépet és a gyártóberendezéseket is modernizálják.
Hibák.
Kis szériás gyártás (2009-7 db, 2010-6 db, idén– 4 egység). Ez a repülőgép viszonylag magas költségéhez vezet (3-4 millió dollárra becsülik). Megnövekedett (két motor miatt) üzemanyag-fogyasztás. Elavult design (1969 óta gyártják).
Az L-410 karakterisztikája nem egyezik az általa leváltott An-2-vel: hosszabb a kifutópálya, síléceken és úszókon nem lehet közlekedni, és magasabbak a pilótaképzés követelményei. Számos útvonalon az L-410 nagy kapacitása (19, illetve 9-12 ülőhely) túlzó lehet.
A csehországi befektetési és üzleti környezet nem túl kedvező a külföldiek számára. Az ország kormánya nem ígér támogatást a projekthez a „különleges kedvezményes státusz” rendszerében.
Kilátások. A program sikerére akkor van esély, ha létrejön egy ügyfélkör, amelyet egy nagy lízingcég egyesít.

An-3
Előnyök. A gyártás Oroszországban zajlott. Teljesen megegyezik vagy meghaladja az An-2 jellemzőit, és ugyanazokon a helyeken üzemeltethető. Pozitív üzemeltetési tapasztalat, nehéz éghajlati körülmények között is. MAK tanúsítvány (An-3T).
Hibák. Ez egy módosítás, vagyis a gyártás csak akkor lehetséges, ha vannak javítható An-2-esek. A gyártást leállították, és kicsi a valószínűsége a motorgyártás újraindításának. Bizonytalanság az alkatrészek gyártásával kapcsolatban.
További tesztek elvégzésének szükségessége az IAC-tanúsítvány kiegészítésének megszerzéséhez (a szállító-utas verzióhoz).
Kilátások. Közel a nullához.

T-101 "Rook"
Előnyök. Teljesen orosz projekt. Nagymértékben megfelel az An-2 jellemzőinek, és ugyanazokon a helyeken üzemeltethető.
Technológiai lemaradás (20 készlet, Lukhovitsy-i repülőgépgyár) és két majdnem kész repülőgép rendelkezésre állása.
Hibák. A repülőgép és a hajtómű sorozatgyártásának hiánya, valamint a motorgyártás újraindításának valószínűsége alacsony. Nem világos, hogy lehet-e hazai alkatrészeket vásárolni.
Az IAC tanúsítvány hiánya további vizsgálatok szükségességét jelenti.
Kilátások. Majdnem nulla.

"ügető ló"
Előnyök. Részben orosz projekt. Bizonyos mértékig megfelel az An-2 jellemzőinek, és hasonló méretű helyeken is üzemeltethető.
Fokozott (az An-2-höz képest) repülésbiztonság (két hajtóműnek köszönhetően).
Hibák. Jelenleg tesztelés alatt áll – a jellemzőket nem erősítették meg.
Mindenesetre gazdasági mutatóit tekintve gyengébb lesz az An-2-nél, mivel elsősorban kiképző és speciális célú repülőgépnek tervezték. A motorok teljesítményét tekintve túlméretezettek.
Kilátások. Még nem világos. A költséghatékony működés lehetősége a helyi légitársaságokon kérdéses.

DHC-6 Twin Otter Series 400
Előnyök. Az engedélyes termelést Oroszországban tervezik (Vityaz üzem, Uljanovszk kikötő különleges gazdasági övezete). Fel- és leszállási tulajdonságait tekintve gyakorlatilag az An-2-nek felel meg, és kicsit hosszabb kifutópályákról is használható. Sílécekre vagy úszókra szerelhető. Fokozott (az An-2-höz képest) repülésbiztonság (két hajtóműnek köszönhetően). Jól megalapozott gyártás: kb. 850 darab épült, ebből kb. 600 van üzemben.
Hibák. Elavult kivitel: 1965 óta gyártják, 1988-ban leállították a gyártást. Méretében (20 üléses) észrevehetően nagyobb, mint az An-2. Nincs IAC tanúsítvány – további vizsgálatok szükségesek. A termelés újraindítása az Orosz Föderációban csak egy projekt, amelynek megvalósítási esélyei tisztázatlanok.
Kilátások. A projekt egészének megvalósíthatóságának valószínűsége nem világos.

A megfelelőség kérdésében
Természetesen ez a lista nem tartalmazza az ebbe az osztályba tartozó összes repülőgépet. Például az An-28-ast, amely jelenleg lengyel M28-as formájában létezik, nem említik. Vagy orosz programokról, vagy külföldi autókról beszélünk, amelyeknek esélyük van belépni a hazai piacra.
Figyelemre méltó, hogy az orosz programok gyenge pontja az teljesítménypont. A dugattyús motorok elhagyása logikus - a repülőgépbenzin egyre drágább, és Oroszországban már korlátozott mennyiségben gyártják. A szovjet időkben létező kis méretű színházak „elhanyagolása” azonban nem tette lehetővé új generációs kisméretű repülőgépek sorozatgyártásának megszervezését az Orosz Föderációban.
Az An-3 vagy a T-101 az An-2 teljes értékű helyettesítője lehet. Ehhez azonban megfelelő teljesítményű külföldi turbólégcsavaros hajtóművek beszerzése, illetve az ezekhez szükséges orosz repülőgépek kialakításának módosítása szükséges. Sajnos alig van olyan cég, szervezet, amelyik ezt meg merné tenni.
A „helyi” repülés An-2-ről a cseh L-410-re történő átvitelére vonatkozó ajánlások első pillantásra nem tűnnek teljesen megfelelőnek - ezek a gépek túlságosan különböznek egymástól. Nyilvánvaló azonban, hogy nincs alternatíva. Léteznek olyan repülőgépek, amelyek bizonyos mutatókban felülmúlják a „veteránt”. Azonban az An-2 sokoldalúsága és szerénysége, így az optimálishoz közeli működés közben orosz régiók, mert a „versenytársak” elérhetetlenek.

Következő hír

Vlagyimir Putyin orosz elnök kijelentette, hogy Oroszországban regionális repülőgépet kell létrehozni, amely versenyképes lesz a külföldi piacokon. Elmondása szerint szükség van ilyenek előállítására jármű 50-60 fős befogadóképességgel és a fel- és leszállási lehetőséggel a burkolatlan sávokon már régen esedékes.
A "360" rangsorolta a világ 5 leghíresebb regionális repülőgépét, amelyek mindegyike fontos szerepet játszott a polgári repülés fejlődésében.

Bombardier CRJ100/200

A CRJ100 és CRJ200 a kanadai Bombardier Regional Aircraft cég fejlesztette ki a CL-600 Challenger alapján, amely óriási népszerűségre tett szert Észak-Amerikában. A repülőgép hossza 26,7 méter, befogadóképessége 50-52 utas. Az első prototípusok 1991 májusában indultak útnak. Szakértők szerint a Bombardier az első modern, 50 férőhelyes hajó. Sebességében (akár 860 kilométer per óra) felveheti a versenyt a nagyobb repülőgépekkel.

1992 óta több mint ezer járművet gyártottak, ebből körülbelül 850 jelenleg is használatban van, ebből 71 a volt Szovjetunió területén található, beleértve Oroszországot, Fehéroroszországot, Grúziát és Kazahsztánt. Az utasok általában megjegyzik a CRJ100/200 repülési kényelmét. Gyakorlatilag nincs rázás, ami nem mindig jellemző az ilyen kis méretű repülőgépekre. De a futóműveket elég hangosan engedik ki.

Embraer ERJ-135/140/145

A brazil Embraer vállalat 1995-ben mutatta be az ERJ-135, 140 és 145 modelleket. 37, 44 és 50 utas befogadására alkalmasak. Az Embraer regionális repülőgépeket fejleszt, abban a reményben, hogy CRJ sorozatával piaci részesedést szerezhet a Bombardier-től. Mára kijelenthetjük, hogy a dél-amerikai repülőgépgyártó konszernnek ez sikerült is – az ERJ az egyik legjobb modern regionális repülőgép.

Ennek alapján létrehoztak egy üzleti repülőgépet (Legacy 60), sőt egy katonai nagy hatótávolságú radarérzékelő repülőgépet (R-99), amely Brazília, Mexikó, Belgium, Görögország és India hadseregével áll szolgálatban. 1996 óta 890 járművet gyártottak, amelyek közül 841 maradt üzemben és használatban van, beleértve Oroszországot és Ukrajnát is. 2011-ben a repülőgép felkeltette a média figyelmét a Seremetyevói repülőtéren történt incidens kapcsán. Egy Dnepraviához tartozó ERJ legördült a kifutópályáról, és elvesztette futóművét. Senki azonban nem sérült meg.

A huszadik század 1960-as éveiben a Szovjetunióban kifejlesztett utasszállító repülőgépet 1981-ig a Szaratov Repülési Üzem gyártotta. A repülőgép megalkotásáért a Yakovlev Tervező Iroda Lenin-díjat kapott. Ami nem meglepő: a Yak-40 lett a világtörténelem első sugárhajtású repülőgépe a helyi légitársaságok számára. Az első autók csak 24 ülésesek voltak, később azonban megjelentek a 32 üléses módosítások. Érdekes, hogy a Yak-40-nek nincs csomagtere: az utasok csomagjait a folyosón hajtják össze.

15 év alatt 1011 Yak-40-et gyártottak, beleértve a repülőgép különféle módosításait tudományos kutatás céljából. Kora és a mai mércével mérve rendkívül magas üzemanyag-fogyasztás ellenére továbbra is mintegy 100 Yak-40-et használnak a világon, főként az Orosz Föderációban, Afrikában és Ázsiában. Zambiában az elnöki légiosztaghoz tartoznak. A Jak-40 egyébként a moszkvai régió Ramensky kerületében található Bykovo falu címerén látható.

Fokker 50/70/100

Keskeny testű utasszállító hajók A holland Fokker cég fejlesztette ki 1986-ban. Kapacitásuk 58-119 fő. A 70-es és 100-as módosítások Rolls-Royce motorokkal, míg az 50. modellben Pratt&Whitney erőmű található. A múlt század 1980-as éveinek végén, a Bombardier CRJ200 és az Embraer ERJ 145 megjelenése előtt a repülőgépek az egyik legnépszerűbbnek számítottak kategóriájukban, amit hatékonyságuknak és alacsony üzemeltetési költségüknek köszönhettek.

1988 óta összesen több mint 500 autót gyártottak. Közülük mintegy négyszáz továbbra is működik, köztük számos európai országban. A Fokker 70/100 továbbra is megbízható és stabil repülőgépnek számít. Érdekes módon a repülőgép sikere ellenére a Fokker vállalat 1996-ban csődbe ment. Azóta a repülőgépek gyártása leállt.

Dornier Do 328

A rövid távú utasszállító Dornier 328-ast eredetileg, ahogy a neve is sugallja, a német Dornier Luftfahrt GmbH cég gyártotta, amelyet 1996-ban vásárolt meg a Fairchild Aircraft. A Dornier 328 különféle módosításai 30-33 utas befogadására alkalmasak. 1992 óta sorozatgyártásban, azóta mintegy 100 autót szereltek össze és adtak el. Meglehetősen alacsony üzemeltetési költségeivel, valamint kiváló felszállási és utazási tulajdonságaival tűnik ki. A repülőgép sebessége eléri a 620 kilométert óránként.

A Dornier Do 328 különféle módosításai a legszélsőségesebb körülmények között is működnek, beleértve a hőt és a páratartalmat is. Ezért a német fejlesztést ma már sok országban használják a mentőszolgálatok. Ezeket különösen az Ausztrál Tengerparti Biztonsági Szolgálat használja kutató- és mentőrepülőgépként, valamint az amerikai légierő különleges műveleti erői.

Következő hír