Az utastér elrendezése és a legjobb ülések az Emirates Airbus A380-ason. Azon légitársaságok és úti célok listája, ahol az A380 repül. Különböző modellek költsége

Amikor egy új típusú repülőgépen repül, szó szerint minden érdekel. A pilótafülkében, a repülőgépek szentélyében lenni pedig kétszeresen érdekes. Miért duplán? Igen, mert a belföldi repülésben ez tabu. Felszálláskor az Airbus A380-asra Emirates légitársaságok azonnal észrevettem nyitott ajtók kabinban, és megkérdezte a légiutas-kísérőt: „Csinálhatok néhány képet?”...

Képzeld el a meglepetésemet, amikor azt válaszolta: "Semmi baj, csak a repülés vége után!!!" És most véget ért a járat, az utasok elhagyják a vendégszerető vonalat. Kérdéssel visszamegyek a légiutas-kísérőhöz. Meg kellett várni, míg szinte az összes utas leszáll, szerencsére a kapcsolatunk lehetővé tette, hogy ne rohanjunk sehova. És itt vagyok a legnagyobb kabinjában utasszállító repülőgép a világban! Gyakorlatilag nem volt idő a forgatásra: bejöttem, lefényképeztem és elmentem. Mivel vaku nélkül fényképeztem, az ISO határértékre emelésével védekeztem, és ennek hatására kiment a szemcse. Nyilvánvalóan még kísérleteznünk kell...

A pilótafülke, ahogy az minden utasszállító repülőgépen megszokott, két pilóta számára készült. Az elrendezése pedig az Airbus repülőgépekre jellemző: ugyanaz az oldalfogantyú, csak több a monitor és maguk is nagyobbak (20x15). A dizájn és a színek megegyeznek. Mindezt az ergonómia és az átképzési költségek csökkentése érdekében.
De még mindig vannak különbségek! Széles folyosó a pilótaülések mögött és három lehajtható ülés (hasonlóan azokhoz, amelyeken a stewardok és a légiutas-kísérők ülnek felszállás közben 4 pontos biztonsági övvel: egy a bejárati ajtótól balra, kettő pedig jobbra, és közöttük van egy összecsukható munkaasztal.Az ultra-hosszú távú repülések végrehajtásakor (és ezek közé tartozik a Sydney-be tartó, 14-15 órás járat is) két legénység szállítja.Középen, a kabin hátsó részében található speciális rekesz hogy a legénység pihenjen: ott alszanak! És ez az ülésekkel és íróasztallal ellátott hely lehetővé teszi a személyzet repülés közbeni cseréjének optimalizálását. Ellenőrző szakemberek is repülnek oda, valamint oktatók a PIC-be és a második pilonba való belépéskor. új típusú repülőgép. Röviden szólva, jó hely kis csoportos repülésre! Jó lenne odarepülni, hogy anyagot készítsünk a LiveJournalhoz, azonnal feldolgozzuk a fényképes anyagot a számítógépen és elkészítjük a szöveget, majd műholdas csatornán közzétesszük! Mi a véleményetek az ötletről???

Az utasok élvezik az Airbus 380-800-as repülést, függetlenül attól, hogy milyen osztályon repülnek. Ezt a széles testű, kétszintes szörnyet nem csak a távolsági, hanem a nagy forgalmú regionális utakon is használják. A vonalhajó kapacitása 400 ülőhelytől több mint 800 utasig terjed. A repülőgép megállás nélkül 15 000 kilométeres távolságot tud repülni, de teljesen megrakva 12 000 kilométert.
42%-ot birtokol több utasés utasonként 22%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a Boeing 747-400

Airbus A380-800

A kétszintes szélestörzsű utasszállító 2007-ben jelent meg a légitársaságoknál, és olyan magas lécet állított a versenytársak elé, amelyet még senki sem tudott felülmúlni. Az Airbus magasabban, távolabb és csendesebben repül, alacsony üzemanyag-fogyasztást és üzemeltetési költséget igényel minden szállított utasonként. A lényeg az, hogy a járat teljesen fel legyen töltve.
Az A380 fejlesztésében és gyártásában oroszok is részt vesznek. tervezőirodákés vállalkozások. A konszern ultrakönnyű titán iránti igényének több mint felét a Verkhnyaya Salda-i VSMPO termelőszövetség biztosítja.

A repülőgép ára körülbelül 400 millió dollár.

Ez a világ első két független fedélzetű repülőgépe, az úgynevezett "felső fedélzet" (a felső szinten található) és a "főfedélzet" (a felső fedélzet alatt található)
A Boeing 747-400-assal ellentétben az A380 két vagy három ajtón keresztül közvetlen hozzáférést biztosít az alsó és a felső fedélzethez.

A bélés négy GP7200 vagy RR Trend 900 motorral van felszerelve, 311 kN tolóerővel.

A380 repülőterei

Ahhoz, hogy megértsük, mire kell felkészülniük az A380-at fogadni kívánó repülőtereknek, elég csak a futóművet nézni: a repülőgépnek szüksége van parkolóhely 80x80 méter. Bővíteni kell a várótermeket, valamint át kell építeni a terminálokat, hogy egyszerre több száz utas szállhasson fel két fedélzetre. Kifutópályák szintén fejlesztésre szorulnak: ennél a repülőgépnél a szélességük legalább 45 méter, a kiemelkedések pedig mindkét oldalon 7,5 méter.

Az A380-at fogadó repülőterek Oroszországban: Domodedovo Moszkva, Pulkovo St. Petersburg. Dubajban 2012-ben a világ legnagyobb emeletes Airbus-flottája, az Emirates számára külön terminált építettek húsz repülőgép egyidejű kiszolgálására.

Az A380 műszaki jellemzői

A táblázat a fő specifikációk bélés. A belső méretek és zajszintek az erre vonatkozó cikkekben találhatók.

A380 pilótafülke

A legnagyobb széles törzsű pilótafülkéjét továbbfejlesztették, hogy beépítsék a kijelzőtechnológia, a navigációs és repülésvezérlő rendszerek legújabb vívmányait. A fő műszerfal 8 nagyméretű folyadékkristályos kijelzőt tartalmaz. A hagyományos papíralapú dokumentáció a múlté válik, és felváltotta az elektronikus könyvtár. A pilótafülkében nincs hagyományos kormánykerék. Helyette joystickok jelentek meg.

A személyzet munkaállomása szinte megegyezik az A320, A330, A340 és A350XWB család többi Airbus repülőgépének pilótafülkéjével. Ez az egységesítés lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy jelentős pénzt takarítsanak meg az átképzésen és a bérszámfejtésen. Az A320, A330, A340 konverziós tanfolyama 15 napot vesz igénybe, az A350XWB-re való áttérés pedig rekord alacsony, 5 nap.

Airbus A380 belső

Kényelem minden utas számára – legyen szó prémium ügyfelekről első és üzleti osztályon, vagy turistákról a turista osztályon.

Az Airbus mindent megtett annak érdekében, hogy az A380-as fedélzetén az utasok otthonosabban érezzék magukat a hosszú távú járatokon – szélesebb ülésekkel, több személyes tárolóhellyel kézipoggyász valamint szélesebb lépcsőházak és átjárók.
A légkör frissességének megőrzése érdekében az utastér levegőjét hárompercenként teljesen megújítják, a természetes fényt pedig számos ablak biztosítja. Kétszázhúszan vannak.

A 380-as kabinzajszintje alacsonyabb, mint az A340-600-é, és lényegesen alacsonyabb, mint a Boeing 777-300ER, 747-400-é.

Üzemeltetők

A legtöbb nagy park 380 az Emirates légitársaságnál. Külön terminál épült neki Dubajban.

Az A380-ason nem indulnak közvetlen járatok Oroszországból. Csak más repülőtereken, például Dubaiba történő átszálláskor.

Az Airbus A380 az Airbus S.A.S konszern legnagyobb repülőgépe. (Európai Unió) és a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe. Ez a világ első hosszú távú polgári repülőgépe, amelynek két teljes méretű fedélzete van a törzs teljes hosszában. A fedélzeteket két széles lépcső köti össze az orrban és farokrészek.

A bélés tehet non-stop járatok 15 000 kilométeres távon, és harmadával több utast szállítanak, mint egy Boeing 747.
Az Airbus A380 a leggazdaságosabb a nagy utasszállítók között: utasonként három liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként.
Ennek a modellnek a fő versenytársa a Boeing 747.

Első repülés - 2005. április 27.
Az első eladott repülőgép az MSN003 volt, regisztrációs szám 9V-SKA, átadva a Singapore Airlinesnak 2007. október 15-én. Első kereskedelmi transzkontinentális járat utasokkal (járat Szingapúrból Ausztráliába, járatszám - SQ380, 455 ember a fedélzeten) - 2007. október 25.

Az Airbus A380 12 egyágyas lakosztállyal és több kétágyas lakosztállyal rendelkezik.
A lakosztályokban ágy, szekrény, olvasólámpa, tükör és 23 hüvelykes TV található. A légitársaságok kérésére a repülőgép földszintjén bárok, biliárdtermek, zuhanyzók, könyvtár és konferenciaterem is kialakítható.
A Londonból Szingapúrba tartó járat ára luxusosztályon (2005-ben) körülbelül 10 000 dollár.

Az első osztályú utasokat pizsamával és papuccsal látják el, az ablakok és a kabinajtók speciális függönyökkel zárhatók.
Egy utasszállító ára (2005-ben) 281 millió dollár, ami 15 százalékkal olcsóbb, mint a kétszintes Boeing 747.

Az összeszerelt A380-as repülőgépek száma (2008 márciusában) 27.
2009 márciusában az A380-as repülőgépek három légitársaság flottájában szerepelnek: Singapore Airlines, Qantas Airways, Emirates.

Az első oroszországi repülőtér, amely elfogadta az Airbus A380-ast, a Moszkva Domodedovo.

A teremtés története

A repülőgép fejlesztése 1994-ben kezdődött A3XX kóddal, és 10 évig tartott. Az A380 jelzést azért választották, mert a 8-as szám ennek az emeletes repülőgépnek a keresztmetszetére hasonlít.

A program költsége 12 millió euró. A projekt legnehezebb része a repülőgép tömegének csökkentése volt. Ezt egy új kompozit anyag felhasználásával érték el, amelyből a törzs és a szárnyak készültek.

Már a tervezési szakaszban 55 megrendelés érkezett 6 ügyféltől.
A repülőgép végleges konfigurációját 2001 januárjában hagyták jóvá. Az első A380-as szárnyelemek gyártása 2002. január 23-án kezdődött.

A repülőgép fő szerkezeti részeit Franciaországban, Németországban, Spanyolországban és Nagy-Britanniában építették.
Az A380 alkatrészeit a Rolls-Royce, a SAFRAN, a United Technologies, a General Electric, a Goodrich és más jól ismert cégek szállították.

Az európai repülőgépgyártó legnagyobb projektje nagy problémákat hozott neki. A fő problémákat a repülőgép elektromos vezetékeiben találták. Minden repülőgéphez 100 000 vezetékre és 40 300 csatlakozóelemre volt szükség, ami körülbelül 530 kilométernyi elektromos vezetéket jelent. A problémák két éven belül megoldódtak.

Az A380 továbbfejlesztett üveg pilótafülkéje és a kormánykerekek távirányítója az oldalsó karral összekapcsolt elektromos hajtásokkal. A pilótafülkében információs megjelenítő eszközök találhatók: kilenc cserélhető folyadékkristályos monitor, köztük két navigációs adatjelző, két fő repülési adatjelző, két hajtómű üzemjelző, két multifunkciós. Egy másik monitor adatokat jelenít meg jelen állapot az egész rendszer egészét.

Az összeszerelés után a repülőgépeket Hamburgban szerelték fel és festették. Minden repülőgép (3100 négyzetméter) 3600 liter festéket igényel a bőr fedéséhez.

Az A380 szervizeléséhez speciális utasszállító terminálokra van szükség.
A kifutópálya burkolatának terhelését egy egyedi, 580 tonnás teherhordó forgóváz segítségével mérték, amelyet az A380-as futóművének szimulálására építettek. Az Airbus A380-nál az V. csoportos vágányok elegendőek - 45 méter, ezek bővítése a várható 60 méterrel nem szükséges.

Öt A380-ast építettek demonstrációs és tesztelési célokra.
2006. szeptember 4-én utasokkal a fedélzeten került sor az A380 első repülési tesztjére. A repülés célja az utasszolgáltatások kényelmének és minőségének ellenőrzése volt. A gép az Airbus S.A.S konszern 474 alkalmazottjával szállt fel Toulouse-ból. a fedélzeten.
2006 novemberében próbarepülésekre került sor, hogy ellenőrizzék a repülőgép teljesítményét normál légitársasági üzemeltetési feltételek mellett.
Az A380-as elindítása egy sor műszaki probléma miatt csaknem két évet csúszott, az Airbus 8,5 milliárd eurójába került.

Az Airbus A380 műszaki jellemzői

A bélés négy motorral rendelkezik - Rolls-Royce Trent 900 vagy Engine Alliance GP 7000.
Az A380 kabinzajszintje 50 százalékkal alacsonyabb, mint a Boeing 747-é. A légnyomás a repülőgép belsejében magasabb. A fejlesztők szerint ezek a jellemzők csökkentik az utasok fáradtságát a hosszú, megállás nélküli járatok során.

Méretek:
Szárnyfesztávolság: 79,80 méter.
Repülőgép hossza: 73,00 méter.
Repülőgép magasság: 24,10 méter.
Szárny területe: 845,00 négyzetméter.
A szárnysebesség szöge az 1/4 húrvonal mentén (fok): 33,50.

Helyek száma:
Utasok három osztály kabinjában: 555.
Utasok két osztály kabinjában: 644.
Charter utasok: 853.

Tömegek és terhelések:
Felszállás: 560 tonna.
Üres felszerelt repülőgép: 276,8 tonna.
Repülőgép üzemanyag nélkül: 361 tonna.
Fizetett teher: 66,4 tonna.
Leszállás: 386 tonna.

Repülési adatok:
Utazási sebesség: 900 km/óra.
Repülési hatótáv utasokkal és poggyászokkal (üzemanyagtartalékkal): 15 000 kilométer.
Működési plafon: 13 000 méter.

Incidensek

2008. január 10-én a Singapore Airlines tulajdonában lévő A380-as repülőgép nem tudott Szingapúrból Sydney-be repülni traktor meghibásodása miatt. A utasszállító egy ideig tehetetlenségből haladt, majd lesodródott a kifutópályáról és a pázsitra gurult. Az incidens következtében senki nem sérült meg, és a gép sem sérült meg.

Az A380 ígéretes módosításai

A következő utasmódosításokat tervezik létrehozni: A380-800 555 ülőhellyel, egy rövidített A380-700 480 ülőhellyel és egy meghosszabbított A380-900 656 ülőhellyel. Az A380F rakománymódosítását is kifejlesztették, amely akár 150 tonna össztömegű rakományt is képes szállítani akár 10 400 kilométeres távolságon keresztül.
A moszkvai Airbus ECAR Mérnöki Központ munkatársai már számos fontos feladatot elvégeztek az A380F programhoz.
Orosz tervezőket bíztak meg jelentős mennyiségű munka elvégzésével a törzsrészek tervezésével, szilárdsági számításokkal, a fedélzeti berendezések elhelyezésével és a repülőgépek sorozatgyártásának támogatásával.

Airbus A380- az Airbus S.A.S. által megalkotott széles törzsű, kétszintes, négy hajtóműves turbóhajtóműves utasszállító repülőgép. - a világ legnagyobb sorozatgyártású repülőgépe (magassága 24 méter, hossza 80 méter, szárnyfesztávolsága 80 méter). Kapacitás - 525 utas három osztályban, 853 utas egy osztályos konfigurációban. Akár 15 400 km távolságra is képes megállás nélkül repülni.

Sztori

A repülőgép fejlesztése 1994-ben kezdődött A3XX kóddal, és 10 évig tartott. Célja az Airbus létrehozása Az A380 a fejlesztő vágya volt, hogy bővítse termékkínálatát, és megfosztja domináns pozíciójától a széles karosszériás szegmensben. utasszállító repülőgép(A 747-es uralta ezt a szegmenst több mint 30 évig). McDonnell Douglas ugyanezeket a célokat követte - végül sikertelen - MD-12 projektjével. Mivel mindkét cég utódját tervezi építeni, tudták, hogy a fogyasztói piaci szegmensben - 600-800 utasüléses repülőgépek - csak egy ilyen gépnek lesz helye.

Mindenki ismerte egy ilyen speciális piac felosztásának kockázatát, amit a Lockheed L-1011 Tristar és az MD DC-10 is egyértelműen igazolt: mindkét repülőgép megfelelt a piaci igényeknek, de a piac csak az egyik modellt tudta hasznosan támogatni, ami végül a Lockheedre kényszerült. ki a polgári repülési piacról .

1993 januárjában a Boeing és az Airbus konzorcium több más vállalata elkezdte elemezni egy Very Large Commercial Transport (VLCT) utasszállító repülőgép létrehozásának gazdasági megvalósíthatóságát, hogy partnerséget alakítsanak ki a korlátozott kapacitású piac megosztására.

1994 júniusában az Airbus megkezdte saját VLCT kifejlesztését, és az ideiglenes elnevezést az Airbus 3XX-nek adta. Az Airbus több tervet is mérlegelt, köztük az Airbus A340-es, akkoriban legnagyobb repülőgépének két törzsének kombinációját. Ugyanakkor a Boeing egy olyan koncepciót fontolgat, amely a repülőgép orrához közelebb „púp” lenne, amely lehetővé tenné, hogy több utast tudjon fogadni. A VLCT partnerség 1996-ban ért véget. 1997 januárjában pedig a Boeing lemondta Boeing 747X programját a kelet-ázsiai gazdasági válság 1997-2000 között, ami beárnyékolta a piac kilátásait. Az Airbus úgy változtatott a projekten, hogy 15-20%-kal csökkenti az üzemeltetési költségeket az akkor még meglévő Boeing 747-400-hoz képest.

Az A3XX tervezése a teljesen kétszintes tervezési koncepcióra összpontosított, amely nagyobb utaskapacitást tesz lehetővé, mint egy szabványos egyszintes vagy "púpos" változat, mint például a Boeing 747.

2000. december 19-én az újonnan átszervezett Airbus igazgatósága megszavazta az A3XX program elindítását, és a program költségét 8,8 milliárd euróra becsülte. Az A3XX végül megkapta a teljes jelölést, mint A380. Ekkor is 55 rendelés érkezett 6 vásárlótól. Az A380 jelölés egy törés a korábbi „Airbus” jelölések között az A300-tól A340-ig terjedő sorrendben. Az A380 jelzést azért választották, mert a 8-as szám ennek az emeletes repülőgépnek a keresztmetszetére hasonlít. Ezenkívül a 8-as szám „szerencsésnek” számít néhány ázsiai vásárló országban. A végső repülőgép-konfigurációt 2001 elején hagyták jóvá, az első A380-as szárnyelemek gyártása pedig 2002. január 23-án kezdődött. A program költsége 11 milliárd euróra emelkedett, amikor elkészült az első repülőgép.

Repülőgép alkatrészek gyártása

A repülőgép fő szerkezeti részeit franciaországi, nagy-britanniai, németországi és spanyolországi gyárakban építették. Méretükből adódóan nem A300-600-as Beluga repülőgéppel szállították Toulouse-ba (más Airbus repülőgépek alkatrészeinek szállítására szolgáltak), hanem földi ill. vízi szállítással, bár egyes alkatrészeket hazai An-124-es repülőgépeinkkel szállítottak.

Az első és a hátsó törzsrészeket vízszintesen az Airbus tulajdonában lévő hamburgi Ville de Bordeaux-ba rakták, majd onnan szállították az Egyesült Királyságba. A szárnykonzolokat Filtonban (Bristol egyik külvárosában) és az észak-walesi Brawtynban gyártották, ahonnan uszályon szállították őket Mastinba, ahol a Ville de Bordeaux a meglévő részekkel együtt a hajó fedélzetére rakta őket. Ezután néhány további szakaszon a hajó a nyugat-franciaországi Saint-Nazaire-ben állt, majd a hajó kirakodása Bordeaux-ban történt. A hajó ezután felvette az alsó törzs- és farokrészeket Cadizban, és átszállította azokat Bordeaux-ba. Innen az A380 egyes részeit uszályon szállították Langonba (a Gironde-ban), majd tovább a szárazföldön a toulouse-i összeszerelő üzembe. Az A380 egyes részeinek szállítása érdekében néhány utat kiszélesítettek, valamint új csatornákat és uszályokat építettek. Mindezek után a gépeket Hamburgba küldték, ahol felszerelték és lefestették őket.

Minden A380-hoz 3600 liter festékre van szükség 3100 m² bőrfelület lefedéséhez.

Tesztelés

Öt A380-ast építettek demonstrációs és tesztelési célokra. Az első MSN001 sorozatszámú, F-WWOW lajstromjelű A380-ast 2005. január 18-án egy toulouse-i ünnepségen mutatták be.

Az első repülés 2005. április 27-én UTC 8:29-kor (helyi idő szerint 10:29-kor) kezdődött. Ez a Trent-900-as hajtóművekkel felszerelt repülőgép felszállt nemzetközi repülőtér Toulouse 6 fős repülőszemélyzettel, Jacques Rosi tesztpilóta vezetésével. A gép 3 óra 54 perc után sikeresen leszállt. 2005. december 1-jén érte el az A380-as maximális sebesség 0,96 Machnál (vs. utazósebesség 0,85 Mach-nál) sekély merülésben, ezzel elindítva egy próbarepüléssorozatot, amelynek célja az üzemi repülési feltételek tartományának tanulmányozása.

2006. január 10-én az A380-as végrehajtotta első transzatlanti repülését, a kolumbiai Medellinbe repült, hogy tesztelje a repülőgépet a nagy magasságú repülőtéri műveletekre, majd a kanadai Nunavut fővárosába, Iqaluitba repült, hogy hideg időjárási körülmények között teszteljék.

2006 elején a toulouse-i repülőgépgyárban végzett statikus tesztelés során az egyik A380-as (MSN5000) szárnya a névleges terhelés 145%-át elérve váratlanul megrepedt, míg a repülésbiztonsági szabványok szerint a 150%-os terhelést el kell viselnie. névleges teher.
Az Airbus konzorcium vezetése úgy döntött, hogy az A380-as szárny konstrukcióján változtatásokat hajt végre annak erejének növelése érdekében. Az erősítő elemek együttesen 30 kg-mal növelték a repülőgép váz tömegét, ebből 14 kg a rögzítőcsavaroknak köszönhető.

2006. március 26-án az A380-as evakuálási tanúsítványon esett át Hamburgban (Németország). Az összesen 16 kijáratnál 8-at blokkoltak, 853 utast és 20 személyzeti tagot evakuáltak 78 másodperc alatt, szemben a kiürítési tanúsítási szabványok 90 másodperces követelményével. Három nappal később az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (FAA) jóváhagyta az Airbus A380-as 853 utas szállítását. 2006. augusztus 25-én megtörtént az A380 első repülése GP 7200 hajtóművekkel (repülőgép sorozatszáma MSN 009).

2006. szeptember 4-én került sor az A380-as első repülési tesztjére utasokkal a fedélzeten, az utasszolgáltatások kényelmét és minőségét vizsgáló repüléssorozat keretében. A gép Toulouse-ból indult, fedélzetén 474 Airbus alkalmazottal. 2006 novemberében számos tesztrepülésre került sor, hogy ellenőrizzék a repülőgépek teljesítményét normál légitársasági üzemeltetési feltételek mellett. December 12-én az A380-841-es és az A380-842-es modell az EASA-tól és az FAA-tól kapott tanúsítványt egy közös ünnepségen a cég francia központjában. Az A380-861 modell 2007. december 14-én kapott tanúsítványt.

2008 februárjáig az öt A380-as összesen 4565 repülési órát halmozott fel, és 1364 repülést teljesített, beleértve a légitársaságok tesztelő és bemutató repüléseit is.

Gyártás és szállítás

Tovább kezdeti szakaszban Az Airbus A380 gyártását nehezítette, hogy minden repülőgépen 530 kilométernyi elektromos vezetékre volt szükség. Az Airbus különösen a pilótafülke vezetékeinek összetettségét (100 000 vezeték és 40 300 összekötő), azt a tényt, hogy ennek a különálló, párhuzamos projektnek meg kell felelnie az egyes légitársaságok követelményeinek, a tervezési változtatások ellenőrzésére és a műszaki dokumentáció módosításainak ellenőrzésére hivatkozott. A német és spanyol Airbus üzemek továbbra is a CATIA 4-es verzióját használták, míg a brit és francia üzemek áttértek a CATIA 5-ös verziójára. Ez, legalábbis részben, némi gondot okozott a tervezési változtatások ellenőrzésében, mivel alumínium elektromos vezetékek beszerelése szükséges speciális szabályok betartása, ideértve a nem szabványos mértékegységek és a hajlítási sugarak használatát: problémákat okozott, hogy a szoftververziók (CATIA) különböző platformokon futottak.

Az Airbus 2005 júniusában jelentette be az első késést, és értesítette a légitársaságokat, hogy a szállítások 6 hónappal késni fognak. Ezzel 120-ról 100-90-re csökkent a tervezett szállítások száma 2009 végére. 2006. június 13-án az Airbus bejelentette, hogy újabb hat-hét hónapra késik a szállítási ütemterv. Bár az első szállítást 2006 végére tervezték, 2007-ben már csak 7 géppel, 2009 végére pedig 80-70 géppel csökkentek a kiszállítások. A bejelentés hatására az Airbus anyavállalat, az EADS részvényei 26%-ot estek, és az EADS vezérigazgatója, Noel Forgrid, az Airbus vezérigazgatója, Gustav Humbert és az A380 programvezető Charles Champion lemondásához vezetett. október 3 új vezérigazgató Az Airbus a program felülvizsgálatát követően bejelentette a harmadik halasztást, így az első szállítást 2007 októberére tolta.

2008-ban 12, 2009-ben 14, 2010-ben 27 repülőgépet szállítottak ki az ügyfeleknek, 2011-től pedig 45 repülőgép éves gyártási ütemét tervezik.

A késés az Airbus által 2010-ig várt bevételkiesést is 4,8 milliárd euróra növelte.

Mivel az Airbus az A380-800-ason végzett munkát előnyben részesítette az A380-800F-nél (teherszállító változat), az A380-800F-re vonatkozó rendeléseket vagy törölték, vagy A380-800-asra cserélték. Az Airbus felfüggesztette a munkálatokat a teherszállító hajón, de közölte, hogy az A380-as teherszállító továbbra is készül.

Üzembe helyezés

Az első eladott repülőgépet (MSN003, lajstromszám: 9V-SKA) hosszú átvételi tesztek után 2007. október 15-én adták át az ügyfélnek, és 2007. október 25-én állították szolgálatba. kereskedelmi járat Szingapúr és Sydney között (járatszám: SQ380).

Két hónappal később a Singapore Airlines elnöke, Chew Chong Seng azt mondta, hogy az A380 a vártnál jobban teljesített, és utasonként 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a társaság meglévő Boeing 747-400-asa. A Singapore Airlines második A380-asát (MSN005) 2008. január 11-én szállították át az Airbusnak, és 9V-SKB néven vették nyilvántartásba. 2008. március 18-ig a Singapore Airlines két repülőgépét 471 férőhelyes konfigurációban üzemeltette Szingapúr és Sydney között.

A harmadik repülőgép érkezése után úgy döntöttek, hogy bővítik a Szingapúrból Londonba tartó légi útvonalak számát. 2008. március 18-án a Singapore Airlines A380-asa sikeresen leszállt a Heathrow repülőtéren (London), és ezzel a repülőgép első kereskedelmi járata Európába.

A Singapore Airlines negyedik A380-asa, amely április 26-án állt szolgálatba (9V-SKD), május 20. óta repül a Szingapúr-Tokió útvonalon.

A Singapore Airlines a következő ígéretes útvonalakat nevezte meg: Szingapúr - San Francisco, közvetlen járatok Párizsba és Frankfurtba, Hong Kong útvonal, Melbourne - Szingapúr.

2008. január 25-én a Qantas (a második A380-ast megrendelő légitársaság) A380-as (MSN014) repülőgépe megtette első repülését. A Qantas közölte, hogy kezdetben 450 férőhelyes konfigurációban fogja üzemeltetni az A380-ast a Melbourne-Los Angeles útvonalon. A későbbi útvonalak magukban foglalhatják a Sydney - Los Angeles és a Melbourne - London, Sydney - London útvonalakat.

Projekt

Az új Airbust két változatban tervezték értékesíteni. Az A380-800-as módosítást eredetileg 555 utas szállítására tervezték három komfortosztályú konfigurációban, vagy 853 utas szállítására (538 személyenként). főfedélzetés 315 a felső fedélzeten) egyetlen turistaosztályú konfigurációban. 2007 májusában az Airbus kevesebb repülőgépet kezdett kínálni az ügyfeleknek utasülések(jelenleg 525 hely van benne három osztály) 370 km-rel megnövelt hatótávért cserébe, hogy jobban megfeleljen a prémium utasszállások trendjeinek. Az A380-800 modell repülési hatótávja 15 400 km. Az A380-800F második, teherszállító változata akár 150 tonna rakomány szállítására lesz képes akár 10 370 km-es távolságon keresztül. A jövőbeli változatok között szerepelhet az A380-900, amely akár 656 utas befogadására is képes (vagy akár 960 utas egyetlen turistaosztályon), valamint a kiterjesztett hatótávolságú változatok, amelyek utaskapacitása megegyezik az A380-800-assal.

Az A380-as szárny a maximumra van méretezve felszálló tömeg több mint 650 tonna, tekintettel a jövőbeli változatokra, bár a szárnyat némileg meg kell erősíteni. A megerősített szárnyat az A380-800F teherszállító változatában használják majd. Ennek az átfogó tervezési megközelítésnek köszönhetően az üzemanyag-hatékonyság kissé csökken utas módosítás A380-800, de az Airbus becslése szerint a repülőgép mérete, az alábbiakban ismertetett új technológiákkal párosulva, az egy utasra jutó üzemeltetési költség alacsonyabb lesz, mint bármely repülőgépé. meglévő módosításokat.

Az A380 az A310-en és az A320-on látottakhoz hasonló szárnyakkal is rendelkezik, amelyek csökkentik az ébrenléti turbulenciát, valamint javítják a gazdaságosságot és a teljesítményt.

Pilótafülke

Hasonló pilótafülke elrendezés, eljárások és műrepülés Airbus specifikációk más repülőgépeiben a személyzet képzési költségeinek csökkentésére használja.

Az A380 továbbfejlesztett üveg pilótafülkéje és a kormánykerekek távirányítója az oldalsó karral összekapcsolt elektromos hajtásokkal.

Információs kijelző eszközök a pilótafülkében: 9 db cserélhető folyadékkristályos monitor 20x15 cm A 9 monitorból 2 navigációs adatjelző, 2 fő repülési adatjelző, 2 hajtómű működési jelző, 1 db a teljes rendszer aktuális állapotára vonatkozó adatokat jeleníti meg, mint egy egész és 2 többfunkciós.

Motorok

Az A380 kétféle motorral szerelhető fel: A380-841, A380-842 és A380-843F - Rolls-Royce Trent 900 motorral, valamint A380-861, A380-862, A380-863F, A380-864F egy Engine Alliance GP7000 motor. A Trent 900 a Trent 800 utódja, a GP7000 a GE90 és a PW4000 utódja. Lényegében a Trent 900 a Trent 500 felnagyított változata, de a halvaszületett Trent 8104 technológiáját is használja. négy motor tolóerő irányváltókkal felszerelt.
A zajszint csökkentése fontos tervezési követelmény volt az A380-nál, ami részben a motorok kialakításában is megmutatkozott. Mindkét hajtóműtípus lehetővé teszi, hogy a repülőgép megfeleljen a QC/2 induláskor és a QC/0.5-ös zajhatároknak érkezéskor a London Heathrow repülőtéren, amely várhatóan az A380 fő célállomása lesz.

Üzemanyag

Az A380 repülőgép-üzemanyag és földgáz GTL keverékével repülhet. A 2008. február 1-jei háromórás tesztrepülés az Airbus egyesült királyságbeli filton bristoli üzeme és az Airbus franciaországi toulouse-i főüzeme között sikeres volt.

A négy A380-as hajtómű közül az egyik a Shell által szállított 60 százalékos repülési kerozin és 40 százalék GTL üzemanyag keverékét használta.

A repülőgépet nem kell módosítani ahhoz, hogy GTL üzemanyagot használhasson, amelyet úgy terveztek, hogy a hagyományos repülőgép-üzemanyaggal keverjék. A GTL nem tartalmaz kénvegyületeket, ami kedvezőbb a hagyományos kerozinhoz képest.

Továbbfejlesztett anyagok

Az Airbus A380 tervezése széles körben használ kompozit anyagokat - fémeket és műanyagokat, üvegszállal, szén- és kvarcszállal megerősítve. Az új hegeszthető alumíniumötvözetek is széles körben használatosak, amelyek a lézersugaras hegesztéssel kombinálva megszüntették a szegecseket. 2012 januárjában mikrorepedéseket fedeztek fel a szárnytesten.

Feltételek az utasok számára

Az A380 kabinzajszintje 50%-kal alacsonyabb, mint a Boeing 747-é, és magasabb légnyomást tartanak fenn a repülőgép belsejében is (az 1500 méteres magasságban uralkodó nyomásnak megfelelő, szemben a 747-es 2500-asával). Mindkét tényező várhatóan csökkenti az utasok utazási fáradtságát. A felső és az alsó fedélzetet két lépcső köti össze a repülőgép orránál és faránál, amelyek elég szélesek ahhoz, hogy két utas elférjen vállvetve. Az 555 fős konfigurációban az A380-ban 33%-kal több utasülés van, mint a normál háromosztályos konfigurációban, de az utastérben 50%-kal kevesebb a hely. több helyés mennyiség, ami utasonkénti több hely. A repülőgép maximális engedélyezett befogadóképessége 853 utas, ha egyetlen turistaosztályra konfigurálják. A bejelentett konfigurációk 450-től (a Qantas Airways esetében) 644-ig (az Emirates Airline-nál, két kényelmi osztállyal) számos utasülést tartalmaznak.

Földi üzemeltetés

A kritikusok korábban azzal érveltek, hogy az A380 súlya károkat okozhat a repülőtéri gurulóutakban. A repülőgép kerekei által a felszínre gyakorolt nyomás azonban kisebb, mint egy Boeing 747-é, vagy mivel az A380-nak 22 kereke van, ami 4-gyel több, mint a 747-es és nyolccal több, mint a 777-es. Az Airbus az A380-as futóművének szimulálására épített, egyedi, 580 tonnás teherkocsi segítségével mérte az útterhelést. A kocsit végiggördítették az útfelület azon szakaszán, ahol nyomásérzékelőket helyeztek el.

Az A380-as szárnyfesztávolsága alapján az FAA kezdetben a VI. csoportba sorolt repülőgépek közé sorolta, amely 60 méter széles kifutópályát és 30 méter széles gurulóutakat igényel, szemben a 45. és 23. számú V. csoporttal, amelybe a Boeing 747 is tartozik. Az Airbus kezdetben azt mondta, hogy az A380 biztonságosan tudna működni V. csoportú kifutópályákon és gurulóutakon anélkül, hogy bővíteni kellene őket. 2007 júliusában az FAA és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) megállapodott az A380-as üzemeltetésének engedélyezéséről. kifutópályák 45 méter széles korlátozás nélkül.

A moszkvai Domodedovo repülőtér lett az első olyan repülőtér Oroszországban, amely az Airbus A380-as repülőgépet fogadta a kifutópályáin. Ezt a parancsot adták ki Szövetségi ügynökség légi közlekedés.

Távolságok

2005-ben az ICAO előzetes kritériumokat dolgozott ki a fel- és leszállások közötti intervallumok fenntartására, amelyek lényegesen nagyobbnak bizonyultak, mint a Boeing 747 esetében, mivel a repülési tesztek azt mutatták, hogy az A380 sokkal erősebb ébrenléti turbulenciát hagy maga után. Ezek a kritériumok mindaddig érvényben maradtak, amíg az ICAO, a JAA, az Eurocontrol, az FAA és az Airbus további repülési tesztekkel nem vizsgálta a kérdést. 2006 szeptemberében a munkacsoport bemutatta megállapításait az ICAO-nak.
Ugyanezen év novemberében az ICAO új ajánlásokat adott ki. A 10 tengeri mérföld (19 km) helyett minden típusú repülőgép esetében az új intervallumok a következők:

Az ICAO „Nehéz” besorolása szerinti repülőgépeknél - 6 tengeri mérföld (11 km).
Az ICAO „közepes” besorolása szerinti repülőgépeknél - 8 tengeri mérföld (15 km).
Az ICAO „Light” besorolása szerinti repülőgépeknél - 10 tengeri mérföld (19 km).

Módosítások

A380-700

Az A380-700, korábban A3XX-50R néven az A380-800 4 méterrel rövidebb változata, legfeljebb 481 utas befogadására alkalmas, maximális hatótávolsága pedig körülbelül 16 ezer km. A projekt megvalósításának kilátásai nagyon kétségesek - az A380-700 közvetlen versenytárs lesz, és valószínűleg nem fog sok megrendelést begyűjteni magasabb költség. Hossza 69 m.

A380-800

Alapmodell. A380-841 és 842 változatok Trent 900 motorral A380-861 és A380-862 változatok GP72XX motorral. Hossza 73 méter.

A380-900

Az A380-900, korábban Airbus A3XX-200 néven a tervezési szakaszban van. Valamivel több mint 7 méterrel haladja meg az alapmodell hosszát (ami a projekt megvalósítása esetén az A380-at a világ leghosszabb repülőgépévé teszi) – 80 m. Maximum felszálló tömeg 590 tonna lesz, az erősebb motorok 14 200 km-re növelik a repülési távolságot. A maximális utaskapacitás egy osztályon 963 fő, három osztályon pedig 656 fő. Az Emirates, az Air France, a Lufthansa és más légitársaságok érdeklődnek a módosítás iránt. Az Airbus bejelentette, hogy az A380-800 gyártásának megkezdése után megkezdik a repülőgépek építését, és 2015-ben tervezik a szolgálatot. Egy változatban, A380-941-ben fog megjelenni.

A380-1000

A 2010-ben javasolt A380-1000 87 méter hosszú lesz, és egy turistaosztályon 1073, három osztályon pedig 757 utas befogadására alkalmas. A működés megkezdését 2020-2025-re tervezik. Ez lesz a leghosszabb és a második legnagyobb repülőgép a világon (az első az An-225 Mriya). Szárnyfesztávolsága 84 méter lesz. Egy változatban, A380-1041-ben fog megjelenni.

A380-800F

Az Airbus kezdetben a teherszállító változatra fogadott el megrendeléseket. A javasolt repülőgép teherbírását tekintve csak az An-225 után volt a második. A termelés azonban késett, amíg az értékesítés stabilizálódott. utas változat, és jelenleg nem jelentették be a cargo változat gyártásának megkezdésének időpontját.

Előnyök

Amellett, hogy a vadonatúj repülőgépváz-kialakítás előnyeit kínálja, az A380 kiterjeszti az Airbus egyesített repülőgép-koncepciók családját a szuperosztályú repülőgépek kategóriájába. nagy kapacitású.

Az Airbus fly-by-wire repülőgépek azonos pilótafülke-elrendezése, vezérlési eljárásai és repülési jellemzői miatt az ilyen típusú repülőgépek valamelyikének repülésére már képesítéssel rendelkező pilótáknak rövid felfrissítő tanfolyamon kell részt venniük, hogy jóváhagyják az A380-as repülését.

Az Airbus a világ 60 legnagyobb repülőterének képviselőivel szorosan egyeztetve tervezte meg az A380-ast, hogy a repülőgép magabiztosan állhasson kereskedelmi forgalomba.

Az A380 használata társadalmilag indokolt és gazdaságos módon megbirkózni a mennyiség növekedésével személyszállításés a repülőtéri zsúfoltság.
Az alternatíva az üzemben lévő repülőgépek indulási gyakoriságának növelése lenne, ami nemcsak több milliárd dolláros beruházást igényelne új kifutópályák, terminálok, sőt repülőterek építésébe, hanem még nagyobb torlódást okozna, és nagyobb negatív hatással lenne a a környezet.

Az Airbus álláspontját ebben a kérdésben teljes mértékben megerősíti a globális ipar képviselőinek széles körű részvétele légi közlekedés az A380-as programmal kapcsolatos munkában a kezdetektől fogva, és még inkább az új repülőgépek iránti nagy kereslet miatt.

Az A380-at a világ legnagyobb légitársaságainak részvételével tervezték, hogy optimálisan megfeleljen a növekvő utasforgalomnak a világ nagy távolsági útvonalain, mint például Dubaj-London, Sydney-Los Angeles, Tokió-Nyugati Part USA. A következő 20 évben azonban a szállítási piac új szegmensei fognak megjelenni és megerősödni, amelyek kiszolgálásához nagy kapacitású repülőgépekre lesz szükség. Közülük elsősorban Kína és India van, ahol a gazdaság különösen dinamikusan és növekvő mértékben fog fejlődni több ember képes lesz külföldre repülni.

Figyelembe véve, hogy mindent a legtöbb Mivel a világ lakossága a hosszú távú járatokat választja üzleti és szabadidős utak céljára, az A380 használata lehetőséget biztosít a légitársaságok számára, hogy több utast szállítsanak anélkül, hogy további „résidőkért” kellene fizetniük a menetrendben.

A380

Képzeljünk el egy hatalmas, körülbelül 73 méter hosszú és valamivel több, mint 24 méter magas utasszállító repülőgépet, amely majdnem akkora, mint egy nyolcemeletes épület, amelynek szárnyfesztávolsága közel 80 méter, és akár 853 utas befogadására is alkalmas. Bár te valószínűleg azok közé tartozol, akik látták, és talán még a gyomrában is repültek ennek a négymotoros „szörnynek”.

És ez a jóképű férfi ma nem a technológiai gondolkodás csúcsa a mérnökök, tervezők, összeszerelők és más, az Airbus vállalat nagyszámú emberének, valamint más cégeknek, amelyek nélkül nem született volna meg egy ilyen hatalmas „csaj”. - Airbus A380, emeletes, 280 tonna tömegű, széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép.

Az A380 fejlesztése több mint tizenkét milliárd euróba került. És körülbelül tíz év fejlesztés. Kapacitása pedig 35 százalékkal nagyobb, mint fő versenytársának, a Boeing 747-nek. Az A380 építésénél az egyik probléma a súly kérdése volt, mert a plusz kilogramm terhelés növeli az értékes üzemanyag fogyasztását.

Ezért kellett a külső héjat a lehető legkönnyebbé, de ugyanakkor a lehető legerősebbé tenni. Erre a célra egy kombinációt alkalmaztak nagy mennyiségúj alumíniumötvözet, amely könnyebb és jobb ütőszilárdságú a hagyományos alumíniumötvözetekhez és kompozit anyagokhoz képest, beleértve az üvegszál alapúakat is. Mivel a repülőgép-alkatrészeket gyártó gyárak nemcsak Franciaországban, hanem más országokban is találhatók, például Spanyolországban, Németországban és az Egyesült Királyságban, hogy az alkatrészeket Toulouse-ba szállítsák, az Airbis S.A.S. erre a célra egy speciális szállítóhajót épített a törzsrészek vízi úton történő szállítására.

Airbus A380 belső

A repülőgép RollsRoyce Trent-900 vagy Engine Alliance GP-7000 motorokkal van felszerelve. Az A380 a mai legújabb IMA-t (Integrated Modular Avionics) használja, amelyet először a modern, ötödik generációs F-22 vadászrepülőgépen alkalmaztak. A pilótafülke nyolc darab 15x20 cm-es kijelzővel van felszerelve, amelyeken minden repülési információ és a fedélzeti rendszerek állapotadata látható.

Az Airbus A380-800 első repülése Rolls Royce hajtóművekkel 2005. április 27-én történt. A transzatlanti repülésre 2006. január 10-én került sor. És már 2006. december 12-én tanúsították az A380-841 módosítást Trent900 motorokkal. A GP-7000 motorokkal szerelt változat 2007-ben, december 14-én kapta meg a tanúsítványt.

A legjobb ülések az Airbus A380-800-ason - Emirates

A legjobb ülések az Airbus A380-800-ason - Lufthansa

Airbus A380 belső diagram

kívül alap verzió, az A380-nak van egy luxusváltozata is, ahol az utasoknak saját ágyuk, bárjuk, társalgójuk vagy edzőtermük van. Az A380-as repülőgép tankolás nélkül képes repülni tizenötezer kilométeres távolságon.

Javasoljuk egy rakomány-változat - az A380-800F - gyártását is, több mint 145 tonna hasznos teherbírással és 10 ezer kilométeres hatótávolsággal.