Меѓународен авијациски и вселенски салон 2019 година. Воздухопловна фотографија

На аеромитингот во Мочише се очекуваат околу 50.000 гледачи. Овогодинешната прослава е посветена на 80-годишнината од Регионот Новосибирски ќе се одржи под слоганот „Полетај, родна земја!“.

Авиошоу-2018 ќе се одржи на аеродромот Мочишче на 5 август од 9:00 часот. 450 учесници од 11 региони на земјата, како и аеробатските тимови „Рус“ и „Соколи на Русија“ ќе учествуваат на аеромитинг во близина на Новосибирск посветен на 100-годишнината Руската армијаи 105-годишнината од раѓањето на трикратниот Херој советски СојузАлександар Иванович Покришкин. Вкупно, на 5 август повеќе од 80 авиони. Су-34 и Су-35, Л-39, Јак-52 и не само што ќе ги види публиката како се вивнува на небото.

Можете да стигнете до аеромитингот со следниве начини на транспорт:

Автобуси

Приградската автобуска линија бр. 189 „Радио станица бр. 5 - станица Мочишче“ ќе ги доставува гостите на аеромитингот директно до аеродромот Мочишче од 8.00 до 16.00 часот со дополнително застанување на раскрсницата на автопатите Локтински и Восточни. Приближни постојки на јавниот превоз за слетување: "ELSIB (pl. Kirova)", "Avtokombinat", "pl. Станиславски“, „Метро плоштад Маркс“, „Метро Гагаринскаја“, „ул. Учителскаја“, „Бензинска пумпа (ул. Б. Хмелницки)“, „Станица Иња-Восточнаја“. Интервалот на автобускиот сообраќај е 14 минути.

Приградска автобуска линија бр.130 „ул. Наставничка соба - р.п. Мошково“ ќе изврши испорака на жители на Новосибирск, р.п. Мошково, стр Сокур до железничка станица Мочишче. Од 8.00 до 16.00 часот на трасата бр. 130, дополнително застанување е доделено и на раскрсницата на автопатите Локтински и Восточное. Приближни постојки за јавен превоз за слетување: „ул. Учителскаја“, „Бензинска пумпа (ул. Б. Хмелницки)“, „Станица Иња-Восточнаја“. Автобусите сообраќаат на секои 30 минути.

електричен воз

Главниот начин на транспорт е приградскиот железнички транспорт. На денот на аеромитингот, наутро ќе бидат закажани седум дополнителни електрични возови во правец на станицата Мочише, а десет дополнителни електрични возови од станицата Мочише до Новосибирск. Паралелно со нив, електричните возови ќе сообраќаат според сегашниот возен ред.

Пред две години до местото на аеромитингот превезовме околу шест илјади патници, во 2016 година - 17 илјади гледачи. Годинава очекуваме 20-25 илјади гледачи кои ќе ги користат услугите железнички транспортда стигнам до аеромитинг,- изјави раководителот на секторот на организацијата патнички сообраќајМинистерство за транспорт и патишта на Новосибирскиот регион Андреј Бенимецки.

Од железничката станица Мочише до аеродромот ќе сообраќа шатл-автобуска линија „Железничка станица Мочише – аеродром Мочише“ со сообраќаен интервал од 5-10 минути. Во истите автобуси гостите ќе можат да се вратат назад.

Лични возила

Околу 7.000 паркинг местаза возила. Трасата за гостите и учесниците на аеромитингот со години е разработена со сообраќајната полиција. Учесниците на аеромитингот ќе продолжат кон аеродромот по Стариот автопат, а сите гледачи ќе поминат по северната обиколница долж нов патдо излезот кон село Локти.

Редици

Манифестацијата ќе се протега од рано наутро до 14-15 часот, па за погодност на граѓаните годинава ќе се зголеми бројот на тезги со храна и тоалети.

Го максимизираме бројот на вработени Угостителствои бројот на тоалети за да нема редици. За гледачот да дојде и 91% од времето да го помине на одмор, а не на стоење во редици, - објасни претседателот на управниот одбор на Регионалната јавна организација на спортска авијација Александар Осокин.

Интервју со шефот на аеродромот во Мочише, Александар Осокин: можете да зборувате за редиците во тоалетот, забавата и аеробатските иновации.

Шоуто „Ѕвездички“.

Годинава на фестивалот ќе настапат три аеробатски екипи. Станува збор за аеробатскиот тим од Барнаул, аеробатскиот тим од Сургут „Барси“ и светски познатиот аеробатски тим „Рус“. Покрај тоа, ќе бидат присутни околу 80 авиони и хеликоптери, од кои 36 ќе летаат, останатите ќе стојат на изложбата. За време на настанот ќе свират симфониски и поп оркестри.

На аеромитингот ќе има многу ретка опрема: на пример, патнички авион од 1945 година. На изложбата ќе биде и Јак-12, Морава, планирано е пристигнување на англиски летечки брод од 1947 година од Краснојарск. Ќе има и многу ретки автомобили и мотоцикли, - изјави Александар Осокин.

Фотографија на Аркадиј Уваров

Вкупната сума потрошена за организација на аеромитинг е повеќе од десет милиони рубли. Од нив, половина од сумата ја презеде владата на регионот Новосибирск, која потпиша договор со аеробатскиот тим Рус. Цената на учеството на групата е 5 милиони 585 илјади рубли.

Празнична програма

9.00 часот - почеток на празникот;

Од 9.00 до 10.00 часот - лет со балон;

Од 10.00 до 10.20 часот - изведба на моделари на авиони;

Од 10.20 до 10.40 часот - летови на моторизирани едрилици, моторизирани параглајдеристи;

Од 11.40 до 11.00 часот - свечено отворање на празникот, честитки од првите лица, почесни гости;

Од 11.00 до 14.00 часот - авијација;

Од 11.00 до 14.00 часот - свечена концертна програма со учество на симфониски оркестар и други музички групи;

14.30 часот - затворање на празникот.

02.12.2018 Кина е партнер на МАКС-2019

Форматот на Меѓународниот авијациски и вселенски салон ќе се промени следната година. Русија како организатор ќе има земја партнер. Од нив било побарано да станат Кинези Народна Републикаа кинеската страна ја прифати понудата. Кои точно ќе бидат промените за посетителите на шоуто, ќе стане јасно кога ќе станат познати деталите од програмата на настанот.

28.12.2017 Нема поместување во 2019 година

Според ноемвриската наредба на Владата на Русија, МАКС-2019 ќе се одржи во градот Жуковски, Московскиот регион - тој беше вклучен во списокот на меѓународни изложби на воени производи одржани во 2019 година на територијата на Руска Федерација.

Претходно претседателот Владимир Путин ја поддржа препораката на Воено-индустриската комисија при Владата на Руската Федерација дека не треба да има преместување. А на препораките на комисијата претходеше апел до претседателот на пробните пилоти.

Во моментов, официјалниот организатор на настанот АД „Авиасалон“ активно преговара со традиционални и нови меѓународни изложувачи.

Потсетете се дека пред извесно време, преселувањето во Кубинка беше речиси однапред измислен заклучок. Според шефот на Ростек, Сергеј Чемезов, во Кубинка веќе е создаден изложбен комплекс со се што е потребно, а планирано е и редизајн на пистата.

23.10.2017 Дали остануваме во Жуковски?

Судејќи според најновите информации кои доаѓаат од државната корпорација Ростек, има многу шанси МАКС-2019 повторно да се одржи во Жуковски.

Како што знаете, Министерството за одбрана се залагаше за преместување на аеромитингот во Кубинка: би било погодно за војската да го одржи во Патриот парк, на истото место како и Армискиот форум. Оваа идеја навистина не им се допадна на Министерството за индустрија и трговија и на Министерството за финансии.

Но, можеби апелот на тест-пилотите до претседателот Путин беше тој што решително ја сврте вагата во овој спор. Од повеќе причини се претпочита да летаат до Жуковски и побараа да се откаже преселбата. Конечната одлука ќе биде донесена во блиска иднина, ќе стане познато по објавувањето на официјалниот план за воени производи за 2018-2019 година.

23.08.2017 И повторно за преселба во Кубинка

Започна одбројувањето до новиот Московски аерокосмички саем и веднаш се сетив дека не е сè јасно со неговата иднина. На крајот на краиштата, сите се заинтересирани за прашање на кое повторно нема одговор. Каде ќе оди следниот пат, ќе остане ли во Жуковски. Во медиумите се појавија информации дека високи воени функционери отворено зборуваат за преместување на салонот на аеродромот во Кубинка. И експертите веруваат дека во овој случај Русија ризикува да ја изгуби засекогаш, во секој случај, голем дел од вредното што е постигнато овде.

Во принцип, идејата за трансфер е разбирлива: аеромитингот може да стане составен дел од воено-техничкиот форум на Армијата, како што веќе се случи со воената изложба РАЕ во Нижни Тагил. Дури може да се претпостави дека една година форумот ќе се фокусира на копнена воена опрема, а следната - на авијација.

Но, сепак, можеби вреди да се слуша мислењето на професионалците кои се надеваат дека МАКС-2019 ќе се одржи на местото познато на неговите многубројни учесници. Во принцип, чекаме вести ...

28.07.2017 Сумирано

Меѓу главните резултати од последната изложба, се забележува дека Московскиот авијациски и вселенски салон, кој порано главно беше аеромитинг, сега се здоби со статус на важна деловна платформа. Ова веднаш се манифестираше во бројот на склучени договори - за повеќе од 400 милијарди рубли - значителен вишок во однос на претходните години.

Меѓу промените и иновациите се деловните состаноци во формат MatchMaking. Претставниците на компаниите однапред аплицираа за учество на состаноци со нивните потенцијални договорни страни, кои потоа се одржуваа на интернет на штандот Made in Moscow и во Конгресниот центар. Повеќе од 1,5 илјади вакви деловни средби се одржаа...

Невозможно е да се каже што беше најнезаборавно во изложбата и програмите за летови. Секако, ловците оставија впечаток: демонстративен лет на МиГ-35 и воздушна битка на два Т-50 ПАК ФА. Но, имаше уште многу...

За аеромитингот

Се очекува во летото 2019 година на Изложбениот комплекс Жуковски - Биково традиционално да биде претставен најновите достигнувањаавијација и вселенска индустрија: авиони и хеликоптери - воени и цивилни, вселенски летала, мотори за авиони и проектили, радари и друго воена опрема, комуникациски и комуникациски системи, симулатори за летање и симулатори за летање; современи материјали и технологии кои се користат во авионската индустрија.

Гледачите ги очекува големата и заситена програма за летови - демонстративни настапи на познати руски и странски аеробатски тимови, најдобрите пилоти. На последниот аеромитинг, 8 аеробатски тимови ја демонстрираа својата уметност и способности на летечки машини:

руски
- Руски витези
- Свифтс
- Соколи на Русија
- Рус
- Првиот лет
- Тимот на Челавија

Странски
- „Фурсан Ал Емарат“ (ОАЕ)
- Baltic Bees Jet Team (Латвија)

За очекување е на следниот МАКС да ги има помалку.

Исто така, се очекува во програмата на настани да биде вклучен и МАКС Speed Festival Drift Show. На двата претходни воздушни одмори во Жуковски, публиката веќе го одржа и публиката му покажа голем интерес. Обично се одржува во последните три дена и има своја богата програма на настапи на дрифтери и брзински натпревари на пистата помеѓу борец (последен пат тоа беше МИГ-29) и тркачки автомобил. Можеби во 2019 година, Формула 1 болид ќе „игра“ за дрифтери.

(Дрифтингот е вид на моторспорт, специјална техника за кривини во контролирано лизгање од страна на страна со голема брзина).

Од официјалните резултати од последното воздушно шоу:

Повеќе од 452 илјади посетители - учесници и гости;
- Повеќе од 880 компании-учеснички, од кои 180 се странски;
- 35 земји учеснички;
- Повеќе од 70 илјади специјалисти;
- Повеќе од 50 официјални делегации.

Во програма

Целосната програма на настани по ден треба да се потврди.

Ју ЖЕЛНИН, кандидат за технички науки.

Насловот на статијата е поттикнат од ентузијастичката реакција на публиката која ги следела спектакуларните маневри на домашните ловци на аеромитинг, кога авионот лета, наведнат 120 степени наназад. Зад овој маневар се крие сериозна работа за создавање на нов правец во усовршувањето на ловците, наречен „надманеврирање“. Непрофесионалниот термин - лет „опашка напред“ - стана повод за дискусија и популарна презентација на голем број физички и технички основи на аеродинамиката, динамиката на летот и контролата на современите ловци.

Наука и живот // Илустрации

Ориз. 1. „Кобра Пугачов“, или лет „опашка напред“.

Ориз. 2. Шема на аеродинамички сили кои дејствуваат на плочата во протокот на воздух под различни агли на напад.

Ориз. 3. Шема на аеродинамички сили кои делуваат на леталото при достигнување на суперкритични агли на напад.

Ориз. Сл. 4. Циклограм на позициите на авионите за време на маневрот Кобра.

Аеробатика со помош на режимот за супер-маневрирање. „Кука“ (горе - горен поглед, долен - страничен поглед).

Аеробатика со помош на режимот за супер-маневрирање. Лево е Ѕвоното. Од десната страна е Кобра.

Аеробатика со помош на режимот за супер-маневрирање. Лево - фигурата „Хеликоптер“, десно - „J-sturn“ (прикажано двапати: горе - страничен поглед, долу - поглед одозгора).

Ориз. 5. Шема на силите што дејствуваат на авионот кога млазницата на моторот е отклонета.

Сл.6. Сликарство воздушна борбадва борци кога еден од нив („црвено“) користи суперманеврирање („Кука“).

Речиси дваесет години, од 1989 година, домашните ловци Су-27 и МиГ-29 го изведуваат незаборавниот маневар Кобра, кој всушност стана заштитен знак на домашните ловци. Пилотот на авион обично се одвива под агли на напад што не надминуваат 10-15° (аголот помеѓу надолжната оска на авионот и неговиот векторот на брзина), додека носот на авионот е ориентиран во насока на летот. При изведување на маневарот „Кобра“, аглите на напад може да достигнат 120°, леталото отстапува назад, а гледачот добива впечаток дека „прво лета опашка“ (сл. 1).

Странските ловци, вклучувајќи ги и сериските американски Ф-15, Ф-16, Ф-18, тогаш не можеа да го направат овој маневар, а само неколку години подоцна почнаа да го изведуваат специјално опремени ловци Ф-15 и Ф-16, додека како Су-27 и МиГ-29 беа производствени возила. Згора на тоа, маневрот Кобра стана, до одреден степен, знак за квалитетот на борецот; на пример, нагласувајќи ги широките можности на новиот американски ловец Ф-22 Раптор, странскиот печат ја спомна неговата способност да го изврши овој маневар.

На спектакуларниот маневар Кобра, првпат изведен од тест пилотот В. Подоцна, во TsAGI, со учество на бирото за дизајн Sukhoi, Mikoyan Design Bureau, GosNIAS и LII, голем број пресметки, тестови во тунели за ветер, симулации на летачки штандови, тестови за летање на динамички слични модели и на Су-27 беа изведени авиони. Следната фаза на истражување беше завршена во 1989 година со развој и развој на таканаречениот динамичен пристап кон суперкритичните агли на напад, кој подоцна го доби името „Кобра“. На група вработени во ЦАГИ - Ју.

При изведување на маневарот Кобра, леталото достигнува агли на напад кои претходно биле недостижни и строго кажано, забранети во летачката пракса. Факт е дека кога ќе се достигнат аглите од редот од 20-25 °, кои се нарекуваат „критични“, моделот на аеродинамичниот проток значително се менува, започнува таканаречениот проток на одвојување, авионот ја губи стабилноста, заглавува, а потоа паѓа во опашка. Овој феномен е крајно непожелен и опасен, затоа постои систем на мерки кои не дозволуваат пилотот да го надмине критичниот агол на напад.

Ова ограничување значително ја попречи можноста за еволуција на авионот во вселената и беше особено акутна во воздушната борба, кога на пилотот понекогаш „нема“ агол на напад за успешна борба. Затоа, кон крајот на 1970-тите - почетокот на 1980-тите, и кај нас и во странство, почнаа да се вршат студии за развој на агли на напад од повеќе од 60 °. Подоцна се појавува терминот „supermaneuverability“ кој е позајмен од странски извори (supermaneurability), иако во првиот домашни истражувањаовој режим беше наречен „летање под суперкритични агли на напад“. Овие термини ги употребил германскиот специјалист В. Б. Хербст во своето дело од 1980 година, кое една година подоцна станало познато и кај нас. Денес, терминот „надманеврирање“ значи способност на авион да маневрира без ограничувања на аголот на напад, иако не ги одразува целосно целосните способности на ловецот. Меѓу нив, има и такви што по аналогија може да се наречат „суперконтролабилност“ - способност речиси неограничено да се промени ориентацијата на авионот во однос на насоката на летот.

Тестовите на модели на перспективни борци под агли од повеќе од 60 ° во ветерниот тунел Т-105 на TsAGI покажаа присуство на динамична странична стабилност на возилата на некои аеродинамички шеми. Стана јасно дека е можно да се лета во такви режими, но да се обезбеди контрола е многу тешка задача. Пред да се започне со негово решавање, требаше да се процени што дава нивната употреба во однос на борбената ефикасност, да се провери дали е доволно висока.

Евалуација на ефективноста и беше посветена на првата фаза од работата. Резултатите од математичкото моделирање покажаа значителна супериорност на супер-маневрирачкиот борец. Тие беа потврдени со целосно моделирање спроведено во 1982-1983 година во TsAGI заедно со GosNIAS на штандот за летање KPM-2300: борец кој користи суперкритични агли на напад во блиска воздушна борба навистина добива предност поради енергичен пресврт и намалување на радиус на вртење. Моделирањето на воздушна борба со долг дострел покажа дека ловецот со голема маневрирање по лансирање на проектил не може помалку ефикасно да го користи излезот под големи агли за интензивно сопирање.

Во следната фаза од истражувањето беше анализирана можноста за имплементација на такви режими, со што се обезбеди стабилност и контролирање на авионот. Во тунелот за ветер Т-105 на TsAGI во 1987 година, моделите на авионите Су-27 беа тестирани во опсегот на агли на напад од 0 до 180 ° и агли на лизгање од ± 90 °. Анализата на резултатите од тестот му овозможи на авторот да извлече важен заклучок. Се испостави дека со целосно отклонета хоризонтална опашка за фрлање, авионот може да достигне високи агли на напад во режим на брзо динамично „фрлање“ и да се врати во првобитната положба. И ова и покрај фактот дека ефикасноста на аеродинамичните органи надолжна контролаво регионот на големи агли на напад, практично е „нула“.

Математичкото моделирање на маневарот ја покажа валидноста на направената претпоставка. Авионот достигна агли на напад од повеќе од 60-90 ° за 5-7 секунди и самостојно се врати во областа на мали агли. Брзината во исто време се намали за речиси два пати, а висината се промени само за 100-150 метри. Аголната брзина на висината достигна 60 степени/с, не се разви странични нарушувања.

Да ја разгледаме подетално механиката на таков маневар. Фигуративно кажано, дејството на аеродинамичките сили на авионот одговара на многу вообичаениот принцип на осцилации на нишалото или пружината со оптоварување: кога некој предмет отстапува од својата рамнотежна положба, мора да се појават сили кои имаат тенденција да го вратат назад. Во процесот на кое било осцилирање, се постигнуваат минималните и максималните вредности на амплитудата, а промената на аголот на напад за време на извршувањето на маневрот Кобра има ист карактер. Минималната вредност на амплитудата одговара на „вообичаените“ агли на напад од 10-15 °, максималната - суперкритични агли од 90-120 °.

Шемата на аеродинамички сили што дејствуваат на авион може да се илустрира со примерот на проток на воздух околу плочата (сл. 2). При мали агли на напад со неодвоен тек околу плочата, точката на примена на вкупната аеродинамичка сила (центар на притисок) лежи во нејзиниот преден дел, пред геометрискиот центар на гравитација на плочата. Како резултат на тоа, се создава момент на сили, насочен кон зголемување на аголот на напад (за фрлање). Кога ќе се достигне 90°, точката на примена на аеродинамичната сила ќе се совпадне со центарот на гравитација и моментот на силите ќе стане еднаков на нула. Со дополнително зголемување на аголот, аеродинамичната сила ќе се примени на точка зад центарот на гравитација (означена со буквата „а“ на сликата) и ќе биде насочена надолу. Поради ова се создава спротивен момент што предизвикува намалување на аголот на напад (нуркање). Постои шема на сили кои одговараат на стабилни осцилации околу положбата на рамнотежа еднаква на агол од околу 90°. Ова создава предуслови за осцилаторен процес - периодично излегување до голем агол на напад и враќање во регионот на оригиналните агли.

Динамиката на движење на авионите под дејство на аеродинамички сили е слична (сл. 3). Тоа се постигнува и со отстапување на контролите (особено, ротациониот стабилизатор), и поради аеродинамичниот распоред на авионот, кој го вклучува концептот на неговата статичка нестабилност. Но, за разлика од плочата, точката на примена на вкупната аеродинамичка сила се совпаѓа со центарот на масата на авионот под агол од 50-60 ° - таканаречениот агол на напад на трим.

Во првата фаза, под влијание на моментот на подигнувањето, авионот ја развива аголната брзина на ротација, стекнувајќи кинетичка енергија, ја поминува точката на рамнотежа по инерција (слика 4, а, б) и продолжува да ротира, зголемување на аголот на напад. Кога аголот на напад станува поголем од балансирачкиот, постои спротивен момент на нуркање. Поради тоа, ротацијата запира и се постигнува максималниот агол на напад (сл. 4, в). Под дејство на моментот за нуркање започнува пресврт обратна насока. При агли на напад помали од балансирачкиот, настанува момент кој се спротивставува на ротацијата и го запира авионот во првобитната положба (сл. 4, г, д). Во овој случај, се случува интензивно сопирање на авионот; со фиксни аеродинамички карактеристики, се определува главно од оптоварувањето на крилата - односот на тежината на авионот до површината на неговото крило. Суштинска улога игра моментот на инерција на авионот, растојанието помеѓу центарот на притисок и центарот на масата на авионот и други параметри. Нивните различни комбинации водат до различни опции за динамичко достигнување на суперкритични агли на напад. Особено, моментот на враќање (при нуркање) можеби не е доволен за враќање на почетната позиција. Затоа, теоретски, може да се претпостават следните три опции:

Авионот стигнува до некои максимална вредностагол на напад и се враќа во првобитната положба („Кобра“);

Авионот развива голема аголна брзина на ротација и, продолжувајќи ја, се враќа во првобитната положба, откако заврши превртување од 360 ° („Колбит“);

Авионот оди до големи агли на напад, застанува на точка каде што моментот е нула и не се враќа во првобитната положба („Хеликоптер“ или „Стапче“).

Односот на параметрите на авионот Су-27 се покажа како најповолен за спроведување на првата опција. Треба да се напомене дека тој не беше однапред предвиден за овој маневар, туку се манифестираше во процесот на истражување и летачки тестови. Главните фактори кои го определија успешното извршување на маневарот Кобра беа високата ефикасност на неговиот ротационен стабилизатор и малата маргина на статичка стабилност.

Областа на нестабилност на авионите се наоѓа во близина на агли на напад од 30-40°. Во оваа област, може да се развие странично вознемирувачко движење на авионот и може да дојде до застој. Сепак, неговиот развој бара одредено време, а ако порано го напуштите регионот на нестабилност, нема да дојде до застој. За успешно завршување на маневарот Кобра, авионот мора да развие доволно висока стапка на чекор (во надолжно движење) за брзо надминување на областа на нестабилност. До одреден степен, ова е слично на движењето на човек по тесен премин без ограда: посигурно е да се надмине со трчање, а не бавно и внимателно, обидувајќи се да се балансира.

Краткото времетраење на маневрот спасува уште една неволја. Факт е дека при високи агли на напад над крилото, долж трупот на авионот, се формираат асиметрични вртлози. Тие предизвикуваат појава на многу неповолни, таканаречени асиметрични вознемирувачки странични моменти во тркалање и скршнување. И со брзиот премин на зоните на формирање на вирови, тие немаат време целосно да се формираат.

Од ова следеше заклучокот: за да го изврши маневарот, пилотот мора многу брзо да ја отфрли хоризонталната опашка до максимум за кабли. Ова наметнува одредени барања на системот за контрола на авионот. Во Су-27 содржи негативни повратни информации, кои не дозволуваат да развие превисока аголна брзина, го успорува стабилизаторот со нагло отстапување на контролниот стап, ја „омекнува“ реакцијата на авионот на ненадејните дејства на пилотот. Затоа, неопходно е да се исклучат повратните информации во контролниот систем и да се префрли на режим со „тврда“ врска помеѓу контролниот стап и ротирачкиот стабилизатор: со преземање на контролната стапа со максимална брзина, пилотот исто толку брзо го отклонува стабилизаторот. до максимална позиција.

Во овој поглед, соодветно е да се спроведат некои компаративна анализаманеври „Бел“ и „Динамичен излез“. Во суштина, тие се ограничувачки елементи на едно семејство на маневри со пристап до големи суперкритични агли на напад со интензивно губење на брзината и враќање во регионот на мали агли. Маневрите од овој тип вклучуваат и маневри со „бавен“ излез до високи агли на напад, заземајќи средна позиција во наведеното семејство. Тие се разликуваат само по начинот на кој постигнуваат големи суперкритични агли на напад.

Друг проблем е поврзан со работата на моторот. При достигнување високи агли на напад, протокот застанува на рабовите на доводите за воздух и се јавува таканаречениот наплив - пулсирања на протокот на воздух, поради што моторот заглавува. Појавата на ефекти на пренапони е многу зависна од локацијата на доводите за воздух и нивната форма. Конфигурацијата на доводите за воздух на ловците Су-27 и МиГ-29 обезбедува стабилна работа на моторот при достигнување високи агли на напад, што одговараат на првиот лет на опашката. Покрај овој момент, брзината нагло опаѓа, а условите за работа на доводот на воздухот стануваат блиски до работата на моторот на стационарен држач, каде што нема застој на протокот.

Динамичната излезна брзина е ограничена од друг фактор: ефектот на g-силите врз пилотот. Максималното дозволено преоптоварување го ограничува опсегот на брзини со кои е можно. За Су-27, стапката на достигнување преоптоварување значително ја надминува дозволената. Сепак, краткорочните преоптоварувања карактеристични за овој маневар се релативно лесни за пилотот да ги издржи. Во овој случај, главната компонента на преоптоварувањето делува во вообичаената насока - карлицата - главата.

Кога пилотската кабина се ротира во однос на центарот на масата при високи аголни брзини во височината, се јавува преоптоварување во правец на градниот кош - грбот, што предизвикува пилотот да „климне“ во насока на контролната табла и да достигне вредност од 2- 2,5 гр. Ова преоптоварување може да го ограничи и опсегот на брзини при изведување на маневар.

ЦАГИ и Бирото за дизајн на Сухои спроведоа заедничка работа за да ги проучат карактеристиките на динамичкиот излез на одреден авион, да ја разјаснат областа на режимите на летот и другите фактори неопходни за тестирање на летот.

На крајот на 1988 година, студиите беа завршени, беше спроведена симулација во целосен обем на штандот за тестирање на летот TsAGI PSPK-1 од овие режими со учество на тест пилот LII L. D. Lobos. Во исто време, беа завршени тестовите за застој и центрифугирање на авионот Су-27, извршени од специјалисти од Бирото за дизајн Сухој, LII и TsAGI. Тестовите за летање на динамичен излез при високи агли на напад вклучуваа две програми.

Првиот беше лансиран во февруари 1989 година од пробниот пилот на Сухој, Виктор Пугачев, како дел од подготовката за демонстративни летови на аеромитингот Ле Бурже, каде за прв пат беше претставен авионот Су-27. Тестовите за летање според втората програма започнаа два месеци подоцна, тест пилотот LII Леонид Лобос. Тој беше насочен кон одредување на границите и условите за изведување на динамичен излез до суперкритичните агли на напад.

Суштински момент на првата програма беше развојот на динамичен излез од хоризонталниот лет на мала надморска височина - 400-500 метри. Пробните летови започнаа од височина од 10.000 метри, спуштајќи ја додека беше совладан маневрот. Првите летови беа извршени со контролен систем кој ја ограничуваше аголната брзина. Иако ја покажаа фундаменталната можност за изведување на овој маневар, сепак, страничното движење кое се разви во исто време не дозволи да се постигне стабилен маневар. Потоа решивме да се префрлиме на контрола во режимот „тврда врска“. Како резултат на тоа, стабилноста на маневрот значително се подобри, а на крајот на април, В. Пугачов самоуверено го изведе на надморска височина од 400 метри, откако ја разработи пилотската техника „опашка напред“, што ја покажа во Ле Бурже. Овој маневар стана познат низ целиот свет под името „Кобра на Пугачов“.

Леонид Лобос исто така успешно го совлада овој маневар, изведувајќи го не само од летање на ниво, туку и со различни агли на тркалање и чекор. Подоцна, овој маневар со агли на брегот од редот од 90 ° беше совладан на авиони со отклонувачки вектор на потисок (OVT), постојано беше демонстриран на демонстративни летови и беше наречен „Кука“. Некое време подоцна слични маневри, иако со одредени разлики, почнаа да се изведуваат и на авионите МиГ-29, кои имаа малку поинакви карактеристики.

На почетокот, студиите за супер-маневрирање беа од малку апстрактна природа, а времето на неговата практична имплементација се чинеше дека е многу далечна перспектива. Но, кога динамичкиот излез беше успешно тестиран во практиката на летот, неговата практична корисност стана очигледна, а употребата на вектор на потисок што може да се отклонува конечно ја направи реалност суперманеврирањето.

Самата идеја за динамичен пристап кон високите агли на напад како намерен маневар за прв пат беше формулирана и поткрепена во делата на ЦАГИ во 1987 година. Отпрвин, тоа предизвика големи сомнежи кај специјалистите. Активната поддршка на оваа идеја од страна на раководството на ЦАГИ и водечките експерти Г. Сепак, беше невозможно да се реализира идејата без вклучување на специјалисти од TsAGI, LII, Sukhoi Design Bureau и Mikoyan Design Bureau. Особено значајна е улогата на генералниот дизајнер на Бирото за дизајн Сухој - пратеникот Симонов: тој донесе одговорна и малку ризична одлука да спроведе тестови за летање на маневрот, спротивно на мислењето на многу експерти. Совладувањето на режимите за супер-маневрирање на тековната генерација ловци Су-27 и МиГ-29 го привлече вниманието на широк спектар на воздухопловни специјалисти и даде нов поттик за истражување. Во Соединетите Американски Држави, во овој режим беа тестирани експериментален авион X-31A, ловци Ф-15, Ф-16 и Ф-18 опремени со вектор на отклонување на потисок (OVT). Слични студии беа спроведени и на авионот Су-27 со ОБТ, што овозможи да се прошири класата на маневри под суперкритични агли на напад.

Употребата на OVT се должи на потребата да се создадат дополнителни сили за контрола на авионите во режими на супер-маневрирање, кога аеродинамичните контроли стануваат неефикасни - при високи суперкритични агли на напад и мали брзини на летот. Затоа, опсегот на такви режими за авиони без АТО е прилично тесен и практично е ограничен само со маневарот Кобра, кога авионот е практично неконтролиран, а неговата стабилност се одредува главно од краткото времетраење на маневрот. Можно е драстично да се подобри контролираноста со отклонување на млазниот поток со помош на ротирачка млазница на моторот. Кога млазот е отклонет, потисната сила на моторот добива две компоненти: едната поминува низ центарот на масата и е насочена по оската на авионот, а другата е нормална на него. Во зависност од ориентацијата на оската на вртење на млазницата, кога таа отстапува, се создаваат контролни моменти во надолжното и страничното движење (сл. 5, а, б). За шема на авион со два мотори, отклонувањето на прскалките во спротивни насоки овозможува да се создадат моменти на тркалање (слика 5, в).

Создавањето ротациона млазница и нејзино контролирање е многу тешка техничка задача. Наједноставната шема со една оска, имплементирана на авионите Су-30МКИ, Ф-22. Посложена шема со две оски, која се користи на MiG-29OVT, F-16 MATV "VISTA", F-15 "ACTIV" и обезбедува независна контрола на теренот, скршнувањето и тркалањето. И положбата во облик на V на едноаксијалните кружни млазници на авионот Су-30МКИ (слика 5, г) развиена заедно од TsAGI и Бирото за дизајн на Сухои (слика 5, г) овозможува да се создаде контролен момент долж сите три оски на авион со два мотори во рамките на едноаксијална шема. Употребата на OVT ви овозможува значително да го проширите опсегот на маневри (некои од нив се прикажани на сликите).

Маневрите „Бел“ и „Кобра“ можат да ги изведуваат и авиони со аеродинамичка контрола, но кај ОВТ тие се попрецизни што ја зголемува безбедноста при нивното извршување.

Маневарот „Хеликоптер“ се изведува со спуштање и ротација на леталото во тркалачка рамнина по спирална линија со мал радиус, долж изгледналик на тапа. Сепак, ова е контролиран маневар, авионот лесно излегува од него во директен лет или почнува да ротира во спротивна насока.

Маневарот за вртење J е дизајниран да врши силно вртење од 180° во тесен простор. Името го добила поради сличноста на траекторијата со латинската голема буква „Ј“ и првпат била предложена од В. Хербст.

„Салтото“, или „превртувањето 360°“, во одредена смисла служи како развој на маневрот Кобра: авионот се враќа во првобитната положба не преку обратно движење, туку продолжувајќи да ротира.

„Кука“ во неговиот дизајн - маневарот „Кобра“, изведен со ролна од 90 °. Слични маневри под различни агли на брегот се различни опции за „борбен“ маневар.

Сите маневри опишани погоре се изведуваат од пилоти за тестирање и се демонстрирани на воздушни саеми. Сите од нив може да се комбинираат за да се направат спектакуларни аеробатски каскади, како што се Кобра + Хеликоптер, Кука + Хеликоптер и други, вклучувајќи ги и нивните борбени варијанти.

Се создаваат нови ловци со зголемена маневрирање, се разбира, за да водат воздушна борба со супериорност над непријателот. Навистина, вртењето на авионот под голем агол, речиси без оглед на насоката на летот, ви овозможува да се понапредат од непријателот, кој нема такви способности, во употреба на оружје, а всушност, однапред лансирање на ракета, во суштина, го одредува исходот од битката. Ова секако е позитивно својство на супер-маневрирачки борец. Од друга страна, таквиот маневар доведува до значително губење на брзината, што извесно време ја лишува способноста на пилотот за активно маневрирање и може да има опасни последици. Покрај тоа, достигнувањето големи агли на напад е можно само при брзини кога максималното преоптоварување не го надминува дозволеното - 600-650 км на час, што е малку пониско од типичната брзина на почетокот на воздушната битка. Токму оваа нејаснотија во ефектите од употребата на супер-маневрирање останува предмет на дискусии за соодветноста на неговата употреба во воздушната борба. Сепак, сите новосоздадени ловци, и овде и во странство, сè уште имаат супер-маневрирање.

Очигледно, употребата на сите овие режими е поврзана со одреден ризик, кој може да се оправда ако веројатноста за победа е максимална, а губење минимална. Всушност, тоа значи дека во воздушната борба има ситуации каде што употребата на супер-маневрирање гарантира и успех и безбедност. Во спротивно, овие режими не треба да се користат, останувајќи на еднаква основа со непријателот.

На сл. Слика 6 покажува слика на воздушна борба добиена врз основа на математичко моделирање, што илустрира опција за ефикасно користење на супер-маневрирање. На еднакво рамниште, супер-маневрирачки ловец („црвен“) изведува маневар „Кук“ и лансира проектил што стигнува до целта во време кога неговиот противник („синиот“), кој нема супер-маневрирање, не може направете го ова. После тоа, „црвениот“ борец, поради намалување на радиусот на вртење поради губење на брзината, ја напушта зоната на можни лансирања на проектили од непријателот (ако се покажа дека е непоразен): при нуркање, движејќи се речиси праволиниски, тој ја зголемува брзината - а непријателските проектили не стигнуваат до целта.

Во борбени услови, улогата на „совети“ кои му даваат на пилотот системите за „интелигенција“ на одборот, кои сè повеќе се воведуваат во праксата на летот, добива значајна важност. Врз основа на анализа на ситуацијата што се развила во борба и прогноза за нејзиниот развој, системот треба да му каже на пилотот моментот за најефективно и безбедно користење на суперманеврирањето или да ја пријави неговата неможност поради опасните последици предизвикани од губење на брзината. .

Како заклучок, треба да се каже дека употребата на супер-маневрирање, покрај горенаведеното, поставува и голем број проблеми поврзани со системот за контрола на воздухопловот, работата на системот за оружје, тактиките за воздушна борба и многу други. . Некои од нив сега се успешно надминати, останатите се во фаза на истражување. Општо земено, супер-маневрирањето зазема силно место меѓу новите технички решенија што се користат за создавање на перспективен борец.

ПОИМНИК ЗА СТАТИЈАТА

Кабрирање (од францускиот кабер - до назад нагоре) - ротација на авионот околу неговата попречна оска, што доведува до зголемување на аголот на напад.

Ролна - позиција на авионот, во која вертикалната рамнина на неговата симетрија е под агол на површината на Земјата, различна од 90 °.

Нуркање (од француски piquer une těte - паѓање со глава) - намалување на авион по должина на траекторија наклонета под агол од 30-90 ° до површината на Земјата, што доведува до брзо губење на висината и зголемување на брзината. Нуркањето под агол од 80-90 ° се нарекува вертикално.

Yaw - мали периодични аголни отстапувања на авионот хоризонтално во двете насоки од правецот на неговото движење кога кормилото е во права положба.

Застојот е критичен режим во кој се случува неконтролирано странично движење на авионот.

Висина - движење на авионот, што доведува до промена на аголот помеѓу неговата надолжна оска и хоризонталната рамнина. Зголемувањето на овој агол доведува до подигнување, намалување - до нуркање.

Агол на напад - аголот помеѓу одредена условна линија, на пример, акорд на крило на авионот и насоката на брзината на протокот на воздух што доаѓа.

Вртење на опашката - пад на авионот долж стрмната спирала со истовремена ротација околу вертикалната оска. Контролираното вртење е една од фигурите на аеробатиката.

Мртвата јамка е аеробатска фигура која стана олицетворение на технички напредокинженеринг на авиони и вештини за пилоти. На 9 септември 2013 година овој трик наполни точно сто години. Првата личност која успешно ја заврши јамката е флаерот. Руската империјаП.Н. НЕСТЕРОВ Мртвата јамка во неговиот настап беше прва успешна имплементацијаовој трик. Во исто време, обидите за успешно да се направи маневар беа направени долго пред тоа. Трикот го доби своето име по серијата неуспешни обиди кои доведоа до фатален исход.

Појавата на маневар

Така, на пример, американскиот Хакси во авион дизајниран од браќата Рајт се обиде да направи вертикална јамка. Сепак, моќта на моторот беше многу слаба за да го задржи авионот на врвот. После тоа, беа направени уште неколку обиди за изведба на циклусот, но огромното мнозинство од нив завршија трагично. Дизајнот на авионот од тоа време не дозволуваше да издржи такви оптоварувања, поради што авионот почна едноставно да се распаѓа за време на вертикално издигнување или на горната точка. Треба да се каже дека во тоа време постоеле дури и посебни прописи кои им забранувале на пилотите да прават остри кривини и да се тркалаат поради високата кршливост авиони. Некое време дури се веруваше дека целосната ротација во вертикалната рамнина е едноставно невозможно да се изврши.

По низа неуспешни обиди, авионските инженери сфатија дека за нормален леттркалата нагоре и вратете го авионот на почетната точка, неопходно е да се создаде апсолутно стабилен механизам. Односно, треба да биде добро избалансиран, а точката на аеродинамичкиот отпор и точката на движечките сили треба да бидат што е можно поблиску една до друга (идеално, да се совпаѓаат).

Карактеристики на модерната јамка Нестеров

Мртвата јамка во зората на авијацијата беше еден вид предизвик за вештината на пилотите и инженерството. Денес, ова е нашироко користено како елемент на воздушните шоуа, како и средство за обука на млади пилоти. Ова се должи на фактот дека изведбата на трик бара развивање на вештини за контрола на авионот во услови на менување на оптоварувањето, теренот, висината и брзината. Само откако целосно ги почувствувавте можностите на вашиот авион, можете да започнете да го изведувате трикот. Покрај тоа, мртвата јамка ја постави основата за голем број други аеробатици, кои се користат и за развој на вештини и за време на вистинска борба.

Јамката се смета за точна ако сите точки на траекторијата на авионот лежат во иста вертикална рамнина, додека G-силата останува позитивна во текот на целиот маневар и не ја надминува границата во која авионот оди во опаш.

Првата половина од јамката се изведува поради потисокот на електраната и добиената брзина, втората - поради тежината на авионот и неговото привлекување кон земјата, како и потисокот на моторите.

Јамка на Нестеров со хеликоптер

Првиот хеликоптер што го изведе овој маневар беше Ка-50. Дизајнот на машината ви овозможува да извршите целосна јамка од 360 степени. Сепак, таквиот маневар е доста ризичен поради фактот што ножевите на носачот на апаратот можат да се судрат. Затоа, на аеромитингот се изведува таканаречената „коси јамка“. Во овој случај, хеликоптерот не лежи во вертикална рамнина, туку малку наклонет во однос на хоризонтот.

Заземјена мртва јамка

Јамката Нестеров може да се изведе и на земја. Значи, за да може автомобилот да заврши вртење од 360 степени во вертикална рамнина, неопходно е да се изгради посебна патека. Со доволна брзина, машината лесно ја поминува највисоката точка на прстенот. Истото важи и за мотоциклите. Ваквите трикови се доста чести во разни циркуски и забавни мото шоуа.

Така, авионот прави мртва јамка на најпрефинет и најубав начин. Навистина е возбудливо да се гледа овој маневар.

Време е да зборуваме за воздухопловната фотографија. Светот на авијацијата не може да остави никого рамнодушен. Многумина во детството сонувале да станат пилоти и да управуваат со огромна метална машина на надморска височина од неколку десетици илјади метри. Останатите едноставно се фасцинирани гледајќи ги челичните птици, со громогласен татнеж, како го прекинуваат воздухот на аеромитингот. Светот на авионите е многу разновиден, ги вклучува и двата гиганти патнички авионии најмодерните брзи ловци, како и хеликоптери слични на вилинско коњче и ретро авиони. На фотографиите, сите наведени авиони изгледаат многу импресивно, а нивните рационализирани форми само додаваат брзина, динамика и посебна благодат.

Што е воздушна фотографија? Ова е вистинска уметност, каде сè се решава во дел од секундата. Не е толку лесно да се фати огромен колос во објективот кој штотуку се излизгал по пистата во моментот на полетување од земјата, или да се сними авион кој брза покрај него со брзина што ја надминува брзината на реакција на човечкото око. Оваа уметност на снимање на моментот е суштината на воздушната фотографија.

Карактеристиките на воздушната фотографија и надвор од аеродромите и директно во густата работа ќе бидат опишани подолу. Шансата да се биде во непосредна близина е овозможена за време на разни авио шоуа, како што е МАКС, во текот на деновите отворени вративо воените воздушни бази или официјални фотосесии на цивилната авијација. Важно е да се запамети дека не треба да се занемари и вашата безбедност и безбедноста на пилотите на авионите. Никогаш не треба, бркајќи добар истрел, да истрчате на пистата пред авион во движење каде што се екипажот и патниците.

Техники на фотографирање:

Фотографирање со жици
Кратка изложеност
Накратко за успешните заплети и агли

Што е потребно

Камера со голема брзина на рафал.

Најдобра е брза леќа. Што се однесува до фокусната должина, тогаш, ако е невозможно да се најде грешка во квалитетот на фото објективот со фиксна фокусна должина кога снимате авиони кои слетуваат по една траекторија надвор од аеродромот, тогаш кога снимате авиони на аеромитинг, каде што тие изведуваат комплексни акробации на различна висинаи оддалечувајќи се од фотографот, не можете без леќа за зумирање. Ако планирате да снимате статична композиција на саеми или отворени куќи, набавете широкоаголен објектив, бидејќи ќе имате можност внимателно да го изберете аголот, светлината и сл.

Техника на пукање

1. Снимање со жици

Најспектакуларните снимки се добиваат при снимањето на моментот кога авионот само ја крева опремата за слетување од земјата или малку го крева носот откако ќе ја допре пистата. За успешна снимка, фотографот мора да заземе позиција најблиску до точката на полетување или првото допир на авионот. Секако, невозможно е да се погоди, но има мали трикови кои ќе ви помогнат да го изберете вистинското место.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 195 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/160

За почеток, мала едукативна програма. Авионите најчесто полетуваат и слетуваат против ветрот, со исклучок на аеромисиите, каде што пилотите ас можат да го прават тоа и надолу. Должината на полетувањето на авионот, како и локацијата на точката на неговото одвојување, покрај брзината и насоката на ветрот, зависат и од масата на авионот и моќноста на моторот. Како по правило, домашните бродови полетуваат подоцна од нивните странски аналози. Тежината на авионот директно зависи од досегот на летот, бидејќи колку подалеку летате, толку повеќе гориво е потребно за да се заврши. Затоа, нема да биде излишно да се проучи распоредот на летови на аеродромот.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 195 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/250

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 320 mm

Отвор F8

Брзина на блендата 1/640

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 195 mm

Отвор F9

Автоматска брзина на блендата

2. Кратки експозиции.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 370 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/800

Фотографијата со жици, за жал, не може да гарантира јасна и добра слика, и затоа, кога снимате уникатен авион на аеромитинг што прави само еден лет, вреди да се минимизираат ризиците од неуспешна снимка. За да го направите ова, користете кратка брзина на блендата. За да избегнете заматување на сликата, треба да снимате со брзина на блендата што не ја надминува реципрочната од фокусната должина. Односно, ако фокусното растојание е 500 mm, не можете да користите брзина на блендата поголема од 1/500. Сликата веројатно ќе биде подобра ако снимате со монопод.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 370 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/500

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 420 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/640

3. Агол и заплет

Неколку совети за тоа што да избегнувате при фотографирањето од воздух. Пред сè, треба да избегнувате снимки со авиони во воздух во профилот. Оваа положба на машината ќе ја преполови рамката. Исклучок може да биде авион со необична и светла боја, или авион кој стои на земја, каде што предметите на земјата ќе ја направат рамката погуста, пополнувајќи ја празнината.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 165 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/500

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 270 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/500

Во други случаи, најповолна позиција ќе биде леталото свртено 3/4 од главата или опашката на садот. Не треба да го ставате крилото на хоризонтот за да избегнете повторно преполовување на фотографијата, бидејќи крилото се претвора во тенка лента ако се постави паралелно со земјата.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 72 мм

Отвор F13

Брзина на блендата 1/200

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 72 мм

Отвор F9

Автоматска брзина на блендата

Излегуваат одлични снимки ако го снимате авионот додека изведувате воздушни фигури или кога влегувате во кривина, тоа дава густина на сликата. Важно е да се запамети дека пресвртот мора да се изврши „за фотографот“, т.е. машината мора да биде свртена кон него со горната осветлена рамнина. Инаку, апсолутно сите авиони изгледаат неприкажливо, а на фотографијата се појавува „стомакот“. Иако „стомакот“ речиси никогаш не е осветлен од сонцето, при снимање во зима, рефлектираната светлина сè уште може да го осветли. Исто така, директната сончева светлина може да го осветли дното на авионот на зајдисонце или изгрејсонце кога патнички лагерполетува со кренат нос. Друга работа со борците, бидејќи нивниот „стомак“ лесно може да се истакне при изведување на аеробатики, како на пример тркалање со буре. Рамката со буре ќе биде поинтересна бидејќи таквите трикови се изведуваат со вовлечена опрема за слетување.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 165 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/400

Ако ви е достапна само локацијата зад краевите на пистата, тогаш секогаш давајте предност на крајот за „слетување“, токму таму авионот ќе се појави пред вас во сета своја слава, со продолжена опрема за слетување за слетување и на помала надморска височина отколку за време на полетувањето. Можете да експериментирате со вклучување на интересни облаци или околниот пејзаж во составот на сликата.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 370 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/400

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 31 мм

Отвор F8

Брзина на блендата 1/500

Одлично е да се фати моментот на отпуштање топлински стапици, особено со неколку авиони, како што се случува во аеробатски тимборци. Едноставно зачудувачки кадар се добива кога снимањето се одвива во ѕвончето, со највисоката точкафигури на авиони.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 165 mm

Отвор F8

Брзина на блендата 1/250

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 116 мм

Отвор F9

Брзина на блендата 0,8 сек

Запомнете дека прифатените закони за композиција (правилото на златниот пресек и третини) не функционираат во авијациската фотографија.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 420 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/640

Воздушната фотографија е нешто како тема или макро фотографија. На крајот на краиштата, гледачот го интересира самиот авион, кој треба да биде снимен на големо, а не облаците и небото што го опкружуваат.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 230 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/320

Можете да си играте со млазот на моторот, особено против објекти или облаци. Кога снимате спарени слетувања, леталото поставено зад млазот на друг ќе ја направи рамката многу интересна, иако во нормални услови заматениот авион е дефект. Може да се соочите и со заматување кога снимате од топла соба низ отворен прозорец. Пример е пукањето од прозорец на аеродромски хотел, кога фотографијата е расипана од треперлив ѕид од топол воздух надвор од прозорецот.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 420 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/640

Неопходно е да се следи APU на авионот, фокусирајќи се почесто на звукот на оперативниот авион, бидејќи млазниот поток не е секогаш веднаш забележлив за окото. Фотографијата може да ја расипе и топлинската лента од загреаниот асфалт на пистата. За да го избегнете ова, треба да снимате на одредена висина, каде што повеќе нема да биде маглата.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 116 мм

Отвор F9

Брзина на блендата 1/500

Невообичаени снимки се добиваат во моментот на застој на протокот на воздух, што се случува строго при одредени комбинации на влажност на воздухот, агол на напад на авионот и температура. Најголема шанса да се фати таков момент е кога сонцето едвај излегло по бура со грмотевици.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 270 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/800

Ваквите услови исто така ќе ви овозможат да ја доловите убавината на слетувањето на влажна писта или обратниот ефект (обратна работа на моторот што се користи за време на сопирањето).

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 420 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/1000

Можете да снимате на дожд или магла и снег. Се разбира, ќе има малку светлина, но прскањето од авионот што полетува ќе ја оживее рамката, како и прскањето на хидроавион што полетува или слетува, или разнесените сечила на роторот на хеликоптер или турбопропек во моментот на Соблечи.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 230 mm

Отвор F11

Брзина на блендата 1/800

Кога снимате групни аеробатски програми, ќе биде добра идеја да присуствувате на пробата за однапред да планирате спектакуларни моменти и да се подготвите. Учеството на проба делумно може да го замени сопствено искуство, сепак, неопходно е да се научи како да се предвиди однесувањето и траекторијата на авионот, што е невозможно без прелиминарно набљудување и анализа на нивното движење.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 165 mm

Отвор F9

Автоматска брзина на блендата

За време на заеднички акробации, пукајте неколку авиони во иста рамнина. Користете телефото објектив за да ја компресирате перспективата.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 420 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/640

Полетување авиони со турбопроп. Користете бавна брзина на блендата, така што сечилата ќе формираат еден круг. Ова често е можно само кога бродот се движи на паркингот.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 420 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/640

Добро е да се пука од точки над авионот кога тој полетува. Ова обично се појавува на планинските аеродроми.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 165 mm

Отвор F9

Брзина на блендата 1/640

Најтешко е да се симнат авионите за време на летање што доаѓа, кога брзината на приближување на автомобилите во однос на едни со други може да достигне 1500 km/h. Тука е потребна голема брзина на рафал, која, сепак, не гарантира успешна снимка. Главната улога во овој случај ја игра среќата и интуицијата на фотографот. Единствениот совет за добра снимка е да го искинете авионот најблиску до вас и да го водите низ визирот додека внимавате на вториот авион. Во моментот или милисекунда пред пресекот на нивните траектории, треба да го притиснете копчето за бленда. Ако имате среќа, одберете добра рамка од серијата и работете со неа.

Камера Nikon D70

Фокусно растојание 165 mm

Отвор F9

Автоматска брзина на блендата

Воздушната фотографија не стои. Развивајте, експериментирајте, барајте нови успешни позиции. Играјте со внатрешноста на авионската кабина, фатете необичен пејзаж од вратата, обидете се во воздушно макро снимање затворидетали за авионот што ви се интересни. Кога снимате ентериери, подгответе се за состанок со SAB - службата за воздухопловна безбедност.