Историјата на создавањето на патничкиот брод Конкорд. Интересни факти за легендарниот авион Конкорд

На 25 јули 2000 година, се урна суперсоничниот трансатлантски патнички авион Конкорд, дизајниран заеднички од Франција и Велика Британија.

Во текот на 20-те години на работа на авиокомпанијата Конкорд (од 1976 до 1996 година), беа превезени 3,7 милиони патници со 200 илјади часови лет. Кралицата Елизабета Втора од Велика Британија, кралицата мајка Елизабета, музичарите Пол Макартни и Мик Џегер, актери, спортисти и политичари летаа со Конкорд. Во работењето, облогите се сметаа за сигурни машини.

Првата и единствена катастрофа на Конкорд се случи на 25 јули 2000 година, непосредно по полетувањето од парискиот аеродром Шарл де Гол. Комисијата која ги истражуваше причините за катастрофата во Конкорд дошла до заклучок дека причина за трагедијата е паднат дел од американскиот Ербас Даглас ДЦ-10, кој полетал од истата писта пред Конкорд. Експертите утврдиле: остро парче метал откриено при детален преглед писта, ја дупнал гумата на француски авион, што довело до негова експлозија и пожар на моторот.

За време на полетувањето на патничкиот авион, керозинот што истекува од пробиен резервоар се запали од горилникот на моторот. Како резултат на тоа, моторот најблиску до огнот се прегреал и откажал. Командантот на екипажот на патничкиот авион се обидел да го забрза авионот со три мотори и да го приземји на пистата на најблискиот аеродром Ле Бурже, но вториот мотор на оштетеното крило откажал.

Авионот, зафатен од пламен, изгубил брзина, полека се превртел преку десното крило и удрил во ресторанот на малиот хотел Хотелисимо, кој се наоѓа во париското предградие Гонес. Црн облак од чад во облик на печурка се искачи на висина од триста метри.

Во последен момент, пилотите сепак успеале да се оттргнат од куќите на Гонес, но веќе не можеле да стигнат до напуштеното поле. Загинаа 113 луѓе: сите во авионот - 100 патници и девет членови на екипажот, како и четворица гости во хотелот. Повредени се уште 12 лица на теренот.

Пожарот е ставен под контрола дури по час и половина. Од авионот не остана речиси ништо. Целосно изгоре и ресторанот во кој падна Конкорд. Релативно малиот број на жртви на теренот се објаснуваше со тоа што во ресторанот во моментот на катастрофата имало малку муштерии.

По овој инцидент, работата на облогите беше прекината за проучување на причините за инцидентот и техничка модернизација.

Во 2001 година, модернизираниот Конкорд ги обнови летовите, но катастрофата од 2000 година значително ја намали профитабилноста на летовите. Авиокомпаниите никогаш не успеаја да ја вратат својата поранешна доверба во авионот, кој претходно се сметаше за најсигурен во светот.

Покрај тоа, оперативните недостатоци на авионите од овој тип вклучуваат високи нивоа на бучава и потрошувачка на гориво. Кога лета на суперсонични брзиниМоќен акустичен бум се случува кога леталото ќе ја надмине брзината на звукот, што се смета за неприфатливо за населените места.

Поради зголемените трошоци за одржување и намалувањето на прометот на патници, авионите беа прекинати во 2003 година.

Материјалот е подготвен врз основа на информации од отворени извори

Суперсоничен патнички авион Конкорд од 26 ноември 2003 година последен патсе издигна на небото. Станувајќи и технолошки пробив и политички трн во односите на многу земји, во текот на 27 години интензивна работа овој уникатен авион превезе повеќе од 3 милиони луѓе.

Во средината на минатиот век, главните авијациски центри во светот - Велика Британија, Франција, СССР и САД - ја започнаа „трката за суперсонична брзина“. Во процесот на очајна и скапа борба за брзина, инженерство и технологија, Американците ги лансираа проектите Боинг 2707 и Локхид Л-2000. советски Сојуззапочна развојот на Ту-144, а Велика Британија и Франција, реализирајќи го обемот на финансирање, се обединија на заеднички проект - Конкорд. На англиски и францускиовој збор звучи и се пишува речиси исто, значи „договор“, а ова е најсоодветното име за соработката на Велика Британија и Франција, кои историски имале многу несогласувања.

Соединетите Американски Држави први ја напуштија играта - локалните компании се потпираа на производството на авиони со широка тела, кои, иако летаа побавно, можеа да транспортираат големо количествопатниците со поголема удобност. За СССР, проектот за суперсонични патнички авиони стана политичка опсесија. Но, Ту-144, создаден од дизајнерското биро Туполев, никогаш не стана комерцијално успешен. Судбината на Конкорд беше поинаква: тој првпат полета во 1969 година и почна да опслужува комерцијални рути седум години подоцна.

На почетокот, Велика Британија и Франција тргнаа по паралелни патишта. Разгледани се различни концепти - Британците, на пример, го дизајнираа трансатлантскиот авион BAC 223, а Французите - Супер Каравеле за средни дестинации. Во првата фаза, беше одлучено секоја земја да оди по својот пат, но поединечните компоненти - хидрауликата, моторите и електричната енергија - ќе бидат обединети. Оваа идеја не им се допадна на владите, одлуката за соработка беше во голема мера политичка, а на инженерите им беше кажано дека ќе треба да соработуваат максимално. Од британска страна во проектот влезе British Aircraft Corporation (BAC), а од француска страна Sud Aviation (подоцна стана Aerospatiale). Франција вети дека ќе заврши 60% од авионската рамка и 40% од моторот, а Велика Британија, соодветно, 40% од авионската рамка и 60% од моторот.

Сте прочитале 19% од текстот.

Станува збор за материјал од списанието „Air Transport Review“.
Целосниот текст на материјалот е достапен само со платена претплата.

Претплатата на материјалите на страницата обезбедува пристап до сите материјали од затворена страница:

• - уникатна содржина - вести, аналитика, инфографика - веб-страница креирана секој ден од уредниците;
• - проширени верзии на написи и интервјуа објавени во хартиената верзија на списанието „Air Transport Review“;
• - целата архива на списанието „Преглед на воздушен транспорт“ од 1999 година до денес;
• - секој нов број на списанието „Преглед на воздушен транспорт“ пред хартиената верзија да биде објавен и доставен до своите претплатници.

Услуга „автоматско плаќање“. Два дена пред крајот на вашата претплата, плаќањето на претплатата за следниот период автоматски ќе се дебитира од вашата банкарска картичка, но за тоа ќе ве известиме однапред со посебно писмо. Можете да ја откажете оваа услуга во секое време лична сметкана картичката Претплата.

Ветениот Конкорд од минатомесечното патување во фабриката на Ербас во Тулуз.
Оние кои ме читаат од летото веројатно се сеќаваат колку бев вознемирен што на нашето јулско патување во Тулуз немавме време да го посетиме музејот на фабриката на Ербас. Неколку пати летавме покрај него во автобусот со голема брзина и ми лупна плунка, барајќи ја опашката на Конкорд.
И сега, готово е! Во ладно, сончево утро, ни беше даден еден час да го испитаме Конкорд и првиот Ербас - А300.

Значи, Конкорд. На мојот омилен француски тоа значи договор. Ова е англо-француски авион, еден од двата типа суперсонични патнички авиони во комерцијална служба. Вториот е нашиот Ту-144.

Сериски број 209, регистрација F-BVFC.
Распоред од 100 седишта. Доставено во 1976 година. Оваа табла постави рекорд во 1989 година, поминувајќи 51.354 километри за 37 часа и 25 минути.

Каде се наоѓа: Музеј за воздухопловство во фабриката на Ербас, Тулуз, Франција

Конкордот во музејот стои до оградата и треба да бидете креативни за да го најдете вистинскиот агол.

Спецификации
Екипаж: 3 лица (командант, пилот, инженер за летање)
Капацитет на патници: 92 (за Ер Франс) или 100 (за Бритиш ервејс), максимално дозволено: 128
Должина: 56,24 m
Распон на крилата: 25,57 m
Висина: 12,19 m
Површина на крилата: 358,6 m²
Сооднос на крилата: 1,85
Агол на бришење на предниот раб: 60° до 80°
Празна тежина: 78.700 кг
Максимална тежина при полетување: 187.700 kg
Тежина на носивост: 12.000 kg
Тежина на гориво: 95.680 kg
Мотори: 4× Rolls-Royce турбофан / SNECMA „Olympus“ 593

Карактеристики на летот
Максимална брзина: 2330 km/h (2,2 M)
Брзина на крстарење: 2150 km/h (2,02 M)
Практичен опсег: 6470 km (со оптоварување од 8845 kg на M=2,05 на надморска височина од 16.000 m)
Досег на траект: 7250 км
Сервисен плафон: 18.300 m
Стапка на искачување: 25,41 m/s

Ова е поглед однадвор и за време на немузејски часови може да го види секој работник во фабрика. За заинтересираните треба да резервирате посебна екскурзија, и групна. Во наше време музејот го посетија уште три групи, од кои едната се состоеше од ученици.
03.

Првиот А-300 стои во близина - има посебен пост за него и за остатокот од музејот.
04.

Историјата на создавањето на суперсоничен патнички авион датира од 50-тите години, кога производителите на авиони ја пробија звучната бариера. Сериозни истражувања спроведоа САД, СССР, Франција и Велика Британија.
Поради фактот што производството бара сериозни трошоци, Британците понудија да се обединат во сојуз со Французите. Како резултат на тоа, во 1962 година, British Aircraft Corp. (идниот британски аероспејс, на овој моментдел од BAE Systems) и Aerospatiale (подоцна дел од EADS) ги здружија силите за проектот Конкорд.
05.

Приближно две третини од дизајнерската работа се одвиваше на француската страна и беше завршена во 1966 година.
За Конкорд беше избрано аеродинамичен дизајн„без опашка“ со ниско поставени триаголни крила во форма на огив (од францускиот збор ogive - стр. д lk) со променливо бришење.
Важна карактеристика на суперсоничниот патнички авион (SPS) беше употребата на главниот електричен систем за контрола. Цврстата механичка врска остана во резерва. Ова решение беше ново за авионите на цивилната авијација.
За да се зголеми доверливоста на системите, SPS имаше три хидраулични системи: два главни и еден итен случај.
06.

Првите два прототипа беа изградени истовремено во Тулуз и Бристол, Англија.
Прототипот бр. 001 беше завршен во почетокот на 1969 година и го направи својот прв лет од фабричкиот аеродром во Тулуз на 2 март 1969 година. #002 полета во Бристол на 9 април. Патем, нашиот Ту-144 беше два месеци пред Конкорд, откако го направи својот прв лет на 31 декември 1968 година.
07.

Во јуни 1969 година, Конкорд бр.
08.

Потоа беа изградени два модели за претпродукција и два за статички тестови. Првите комерцијални летови на Конкорд на Бритиш Ервејс и Ер Франс започнаа да работат на 21 јануари 1976 година на линиите Париз - Рио де Жанеиро и Лондон - Бахреин. Њујорк подоцна беше додаден. Далас, Сингапур, Каракас и Дакар.
09.

Авионот се покажа како многу бучен, скап и еколошки непријатен. Во раните години, трошоците за управување со Конкордите беа на товар главно на владите на Франција и Велика Британија. И само по серија модификации во раните 80-ти, авионот почна да им носи профит на авиокомпаниите.
10.

До 1972 година, различни авиокомпании ширум светот дадоа нарачки за 74 Конкорд, но поради голем број фактори (нафтената криза, зголемените трошоци на авионите и појавата на Боинг 747), повеќето ги повлекоа своите апликации и само 5 авиони беа продаден на Бритиш Ервејс и 4 Ер Франс
Останатите 4 авиони од 14 сериски беа понудени од него по иста цена 1 фунта стерлинг.
11.

Во текот на процесот на развој, моторите беа подобрени, што ги намали нивоата на бучава и ја зголеми нивната ефикасност.
12.

За да се намали влијанието на азотните оксиди, кои ја уништуваат озонската обвивка на атмосферата, се намалија опсезите на работна височина на SPS и се зголемија барањата за чистота на издувните гасови, што беше постигнато со намалување на односот на компресија на компресорите на моторот. .
13.

Поради фактот што при полетување и слетување авионот достигнал многу високи агли на напад, опремата за слетување има необична поголема висина, околу 3,5 м.
14.

Подобрена е аеродинамиката на авионот и подобрена е патничката кабина.
15.

Интересен факт:

При лет, авионот забрзал до брзина од 2150 км/ч. При што Максимална температураво лак достигна 127 степени Целзиусови, а трупот може да се продолжи за речиси 25 см - поради термичко проширување на структурата.
16.

Ајде да влеземе внатре
17.

На влезот има маса за користење на музејот. Може да се кликне.
18.

Алијансата SKYTEAM ви посакува добредојде!
19.

Првиот салон беше оставен да го распарчи посетителите, па беше покриен со грди сиви корици.
Има 10 реда од по 4 столчиња.
20.

Вториот салон е затворен со проѕирна преграда и има 16 реда од 4 седишта. Од десната страна од непознати причини се извлечени три реда.
21.

Економијата е таква економија со просечна цена од 5.000 долари по седиште
22.

Сонот на Олег Константинович се оствари - да седне во Конкорд.
23.

Во радоста да се фати во рака на реткост, сите заборавија да седнат во ова сепаре - барем заради пристојноста. Се изгледа како вчера да е напуштено, дотерано и убаво.
24.

Чудни гради во преминот помеѓу првиот и вториот салон.
25.

Се упатуваме кон највкусното нешто - пилотската кабина.
На влезот стои натпис - забрането пушење, забрането јадење, забрането пиење!
26.

Ова е сликата што посетителите на Конкорд ја гледаат низ проѕирна партиција.
27.

Искористувајќи го отсуството на водич (сепак, можеби таа би го дозволила тоа), ја расклопуваме преградата и влегуваме во кабината.
28.

Овде сè е многу компактно уредено и прилично тесно.
29.

Тоа не е долга столица, тоа е ефект со широк агол.
30.

Додека љубителите на копчињата, прекинувачите за вклучување/исклучување, дисплеите и воланот гледаат во кокпитот, ќе ви дадам уште неколку интересни факти.

Во предниот дел на трупот има конусна форма која може да се отклони надолу, обезбедувајќи им на пилотите видливост при полетување, слетување и такси. Облекањето има вградено подвижно дополнително застаклување кое го покривало главното застаклување на кокпитот за време на суперсоничен лет.
31.

Конкорд не патувал во одреден ешалон, како конвенционалните авиони. Бидејќи на висината на неговиот лет (таван на услугата - 18300 m) немаше воздушниот сообраќај, користен е поповолен режим на летање - постојано искачување бидејќи авионот станува полесен поради исцрпување на горивото. Летот во овој режим се изврши целосно автоматски.
32.

Авиониката на Конкорд овозможи автоматско слетување и трансатлантски лет во речиси сите временски услови.
33.

Во текот на своето работење, Concorde покажа висока доверливост
Единствената несреќа што доведе до несреќата на 25 јули 2000 година во Париз беше предизвикана од удар на Конкорд во метален дел кој паднал од друг авион за време на полетувањето.
34.

Како резултат на тоа, тркалото било оштетено, кое откако се распрснало, ги оштетило резервоарот за гориво и контролните жици на опремата за слетување.По полетувањето избувнал пожар кој ја нарушил работата на моторите и авионот паднал на земја. Загинаа 100 патници, 9 членови на екипажот и 4 лица на земја.
35.

По оваа катастрофа, летовите на Конкорд беа привремено суспендирани до есента 2001 година. И по неколку инциденти, вклучително и дефект на еден од кормило и истекување гориво што резултираше со исклучување на моторот, British Airways и Air France во април 2003 година ја објавија одлуката да запрат комерцијална експлоатацијаКонкордов. Последни летовисе одржа на 24 октомври 2003 година...
36.

И 26 ноември 2003 година стана денот на последниот лет на Конкорд.
G-BOAF (последниот изграден авион) полета од Хитроу, прелета Бискајскиот залив, помина над Бристол и слета на аеродромот Филтон...
37.

Летајте со авиони!
38.

Таа ми рече со помош

Почеток на работата за создавање на суперсоничен патнички авионидатира од доцните 50-ти години на дваесеттиот век, оваа задача почна да се разгледува од производителите на авиони речиси веднаш по пробивањето на звучната бариера и појавата на суперсонични бомбардери. Најинтензивно истражување се одвиваше во САД, СССР, како и во Велика Британија и Франција.

Во 1956 година, во Обединетото Кралство беше формиран владиниот советодавен комитет за суперсоничен транспорт (STAC), со задача „да иницира насочена заедничка истражувачка програма насочена кон реализација на можноста за создавање на првата генерација на суперсонични воздушен транспорт" Главниот развивач на оваа програма беше компанијата Бристол за авиони, која работи во партнерство со компанијата за мотори Бристол Сидели, а развојот беше финансиран од британската влада. Конечната цел на програмата беше да се создаде голема брзина патнички авион, кој би бил способен да превезе најмалку 100 патници преку Атлантикот со најголема можна брзина. До 1962 година, беше дизајниран авион, наречен BAC.233, кој имаше трибо крило, четири мотори во двојни подкрилни мотори, конус што може да се скрши и патнички капацитет од 110 луѓе.

Во Франција имаше слична програма предводена од Sud Aviation во партнерство со SNECMA и Dassault, оваа програма имаше и владина поддршка. За разлика од Британците, Французите ја започнаа својата работа нешто подоцна и имаа поскромни цели - нивниот концепт предвидуваше создавање на суперсоничен патнички авион со помал капацитет за патници и среден дострел, наменет главно за оперирање на европски авиокомпании. Работниот наслов на програмата беше Super Caravelle, конечниот дизајн на оваа програма беше доста близок до англискиот, малку се разликуваше по големината, тежината на полетувањето, капацитетот на патниците и отсуството на дефлексибилен конус на носот. Покрај тоа, францускиот дизајн вклучуваше употреба на огивално крило.

Брзо зголемените трошоци за развој и владините барања ја принудија BAC да бара странски партнери. Во 1961 година, BAC предложи Sud Aviation да ги здружи силите за да развие суперсонични патнички авиони, што наиде на значителни приговори, главно поради несовпаѓањето помеѓу крајните цели на британската и француската програма. Сепак, преговорите продолжија на владино ниво, а во 1962 година, два месеци по претставувањето на британската програма на саемот за воздух во Фарнборо, беше потпишан договор за заеднички развој на суперсоничен авион. И покрај фактот што француската страна првично сакаше да го одржи развојот на авион со среден дострел, поради намалување на трошоците беа избрани цели за заедничката програма кои беа поблиску до Англиски барања, односно одржување патнички капацитет од 100 луѓе и трансатлантски опсег.

До потпишувањето на договорот, двете компании се приклучија на големи владини здруженија и како резултат на тоа, British Aircraft Corp. влезе во сојузот за да создаде нов авион. (идниот British Aerospace, моментално дел од BAE Systems) и Aerospatiale (подоцна вклучени во

Работата на авионот беше поделена меѓу партнерите во приближно сооднос од 60:40, при што предност имаше француската страна. Ова се должи на фактот што авионот требаше да користи англиски мотори Бристол Сидели Олимпус, додека францускиот SNECMA изврши само мал дел од работата на моторот. Од самиот почеток на соработката, се појавија значителни тешкотии поради присуството на јазична бариера помеѓу развивачите, како и разликите во стандардите (вклучувајќи мерни единици) усвоени во ОК и Франција. Како резултат на тоа, програмерите користеа претежно англиски (многу од инженерите на Sud Aviation го зборуваа доволно), а кога работеа на проектот, секоја страна користеше познат систем за мерење; интерфејсите помеѓу францускиот и англискиот дизајн беа назначени во двата системи.

Изградбата на прототипите се изведуваше истовремено во Тулуз, Франција (таму е изграден прототипот бр. 001) и во Бристол, Англија (бр. 002). Прототипот бр. 001 беше завршен во почетокот на 1969 година, а на 2 март 1969 година, го направи својот прв лет од фабричкиот аеродром во Тулуз под контрола на тест пилотот Суд Авијација Андре Турк. За време на првичното тестирање на летот, на прототипот му недостасуваше дел од опремата потребна за суперсоничен лет, вклучително и важни компоненти на контролираните доводи за воздух. Во јуни 1969 година беше летан и англискиот прототип бр.002.

Првиот производствен авион (бр. 201, F-WTSB) полета на 6 декември 1973 година во Тулуз, следен од првиот англиско производство Конкорд (бр. 202, G-BBDG) на 14 февруари 1974 година. Севкупно, не сметајќи ги прототипите и авионите за претпроизводство, произведени се 16 сериски Конкорд, од кои првите два, бр. 201 и 202, не беа пуштени во комерцијална работа, туку служеа за тестирање и сертификација. Вкупно беа изградени 20 авиони заедно со прототипови (10 во секоја фабрика) и голем број комплети резервни делови за нив, по што производството беше намалено. Последниот авион, сериски број 216 (G-BOAF), ја напушти фабриката во Филтон на 9 јуни 1980 година.

Нумерирање на авиони

Првично беше наменета да ја има следната шема за нумерирање:

• Прототипите добија броеви 001 и 002.
• Прет сериски авионидобија броеви 01 и 02.
• Производните авиони беа нумерирани 1, 2, 3, 4, 5 итн.

Но, дури и пред излегувањето на првиот производствен авион, системот за нумерирање беше променет поради воведувањето во производство и поддршката на компјутерски систем кој бараше трицифрен број за означување на авионот. Поради проблеми со бројот на возилата од претпроизводството, системот за нумерирање беше променет на следниов начин:

• Прототипите ги задржаа своите броеви 001 и 002.
• Авионите за претпродукција ги добија броевите 101 и 102.
• Авионите за производство беа нумерирани со 201, 202, 203 итн.

Поради фактот што претпродукциските Конкордови веќе беа објавени до тоа време, во некои извори тие се појавуваат под нивните стари броеви 01 и 02.

Дизајн на авиони

За Concorde, избран е аеродинамичен дизајн „без опашка“ со ниско поставени триаголни огивални крила. Авионот е оптимизиран за долги крстаречки летови со суперсонични брзини.

Главниот структурен материјал беше алуминиумска легура RR58. Покрај тоа, дизајнот на авионот користи челик, титаниум и легури на никел.

Едрилица

Главната опрема за слетување има два пара тркала сместени еден зад друг и се повлекува со свртување навнатре кон трупот. Предниот столб има две тркала и може да се повлече со вртење нанапред. Предната потпора е опремена со хидрауличен механизам за вртење за контрола на авионот на земја. Композитните дефлектори на вода се прикачени на опремата за слетување за да спречат водата подигната од тркалата да навлезе во доводите за воздух на моторот. Механизмите за повлекување на опремата за слетување се хидраулични, а повлекувањето на опремата за слетување се случува од еден главен хидрауличен систем, а резервниот може да се користи за ослободување.

Дополнителна опрема за слетување на опашката

Патеката на главната опрема за слетување е 7,72 m, притисокот во пневматските гуми на предните потпорни тркала е 1,23 MPa, а во главните 1,26 MPa.

За да се спречи оштетување на задниот труп за време на полетувањето и слетувањето, Конкорд е опремен со дополнителна навалена опрема за слетување со две мали пневматици. Држачот се повлекува во одделот на трупот со вртење наназад.

Основни системи

За да може турбомлазен мотор да работи што е можно поефикасно и да обезбеди максимален потисок, тој мора да има висок степен на компресија. Проблемот е што при високи суперсонични брзини, воздухот што влегува во моторот е подложен на аеродинамична компресија, а добиениот степен на компресија е толку висок што моторот се покажува многу оптоварен со топлина и како резултат комплексен, скап и ресурсен. - сиромашен. Овој проблем беше решен преку употреба на мотори со турбофан со релативно низок однос на компресија од 11:1, кои работеа добро при брзини на крстарење, а нивната недоволна потисна сила при условите за полетување беше компензирана со употреба на послегорувач.

Иако „Конкорд“ можеше да ја пробие звучната бариера и да достигне брзина на крстарење без да користи засилување на моторот, потоа пламеникот се користеше и за забрзување од трансоничните брзини до 1,7 Мах. Причината за тоа беше што без употреба на погорувач, таквото забрзување би било многу бавно, а вкупната количина на гориво потрошено на овој маневар би била преголема.

Поради фактот што турбо-млазните мотори не можат да работат ако дојдовниот проток на воздух е со суперсонична брзина, беше неопходно да се развијат комплексни автоматски контролирани досии за воздух способни да го забават протокот на воздух до брзината на подсоничното ниво низ целиот опсег на суперсонични брзини на авионот. Покрај нивната главна задача, доводите за воздух служеа и за пренасочување на главниот проток на воздух заобиколувајќи го моторот во случај на негово откажување при суперсонична брзина. Без можност за такво пренасочување, нагло зголемениот отпор на дефектниот мотор може да создаде преголеми оптоварувања што може да доведат до уништување на авионот во воздухот.

Аеродинамично загревање на конструкцијата

При летање со големи брзини, сопирањето на воздухот што тече околу авионот предизвикува силно аеродинамично загревање на неговата кожа, а количината на загревање има квадратна зависност од брзината. При брзини околу 3 мах, аеродинамичкото греење може да достигне вредности од околу 350 °C, што е надвор од температурниот опсег на кој алуминиумските легури остануваат доволно силни. Решението за овој проблем може да биде или употреба на поотпорни на топлина структурни материјали (челик, како во XB-70, титаниум, како во T-4), или ограничување на максималната брзина на авионот на вредностите на кое греење не ги надминува можностите на традиционалните материјали.

Бидејќи за да се обезбеди прифатливо тежина при полетување, цена и производност, алуминиумот е избран како главен структурен материјал за Конкорд; брзина на крстарењеограничено на 2,03 Mach, при што аеродинамичното загревање на најоптоварените структурни елементи не надминува 127 °C. Приближно истите ограничувања важат и за Ту-144, кој исто така е изграден од алуминиумски легури. Американците, при дизајнирање на „три-маха“ Боинг 2707, беа принудени да користат други материјали, како што се челик и титаниум. Дополнителен проблем е што се јавува значително термичко проширување на материјалите, што бара поголема сложеност во дизајнот на авионот.

Аеродинамичкото греење го отежнува и одржувањето на удобна температура во кабината на авионот. Системот за климатизација на Конкорд, покрај конвенционалните воздушни разменувачи на топлина кои ја испуштаат вишокот топлина од воздухот отстранет од моторите, имаше и разменувачи на топлина кои дозволуваа вишокот топлина да се отстрани во горивото што влегува во моторите. Исто така, бара подобра изолација на кабината и поголем капацитет за климатизација отколку кај конвенционалните авиони. На пример, стаклото од прозорците на Конкорд за време на летот станало толку жешко што можело да изгори, додека стаклото од прозорците на обичниот патнички авион често се ладило на температури под нулата.

Посебна карактеристика на Конкорд беше тоа што за време на крстаречкиот лет, температурата на конусот на носот беше еден од најважните фактори контролирани од екипажот, па дури и од автопилотот, односно автопилотот ја ограничуваше брзината врз основа на оваа вредност.

Структурна цврстина

Поради барањето за суперсоничен лет, Конкорд имал многу тенок профил на крилата, долг и тенок труп, а дебелината на кожните панели на авионот била само 1,5 мм. Сето ова наметна многу сериозни барања во областа на обезбедување на структурна цврстина. Дополнително, проблемот се влоши со фактот што при големи брзини, отклонувањето на контролните површини може да предизвика многу силно и ненадејно оптоварување на структурата на авионот.

Овој проблем беше решен на следниов начин:

Конкорд се разликуваше од сите авиони што му претходеа по тоа што многу од неговите главни структурни елементи не беа составени од поединечни делови, туку беа мелени од цврсти алуминиумски одлеаноци, на пример, многу големи елементи беа користени во структурата на крилата. Ова го намали бројот на приклучоци, ја олесни структурата и и даде дополнителна сила. Кожата на авионот била вклучена во носечката конструкција и била направена од претходно затегнати цврсти панели со многу големи димензии.

Проблемот со влијанието на контролните површини при суперсонични брзини беше делумно елиминиран со исклучување на надворешните елевони со голема брзина. За контрола се користеа само средните и внатрешните, кои многу помалку ја оптоваруваа конструкцијата, бидејќи беа поблиску до центарот на масата, а беа инсталирани и на најсилниот дел од крилото.

Сепак, границите на преоптоварување на Конкорд беа прилично ниски, и изнесуваа само +2,5/-1,0, што е помалку отколку кај конвенционалните субсонични авиони.

Шасија и сопирачки

Поради крилото во форма на делта, Конкорд имаше многу голема брзина на полетување за комерцијален патнички авион, околу 400 km/h. За да се осигури безбедноста, системот за сопирање на авионот мораше да обезбеди можност да го прекине полетувањето во рамките на пистата на конвенционален комерцијален аеродром. Беше неопходно да се развие систем кој може целосно да запре патнички авион тежок 188 тони од брзина од 305 km/h над 1.600 m, дури и при влажни услови на писта. Како резултат на тоа, системот за сопирање на Конкорд стана најнапредниот за своето време, со многу решенија, како што е целосно електронска контрола на сопирачките. кочница-по-жица), беа користени за прв пат во комерцијалната авијација.

Опремата за слетување исто така бараше многу напор од страна на развивачите, бидејќи поради многу високиот агол на напад на авионот при полетување, опремата за слетување се покажа како многу долга и искусни тешки товари.

Историја на операција

По полетувањето на првиот производствен авион, 201 и 202, започна обемна програма за сертификација, која заврши во 1975 година со издавање на британски и француски сертификати. Освен тоа, всушност, превоз на патници, „Конкорд“ учествуваше и на голем број изложби, показни летови и промоции.

Промотивни тури

• На 4 септември 1971 година, речиси веднаш по завршувањето на првиот циклус тестови на летот, прототипот бр. 001 замина на промотивна турнеја низ Јужна Америка на релација Тулуз - Рио де Жанеиро - Сао Паоло - Буенос Аирес. Турнејата продолжи до 18 септември.
• На 2 јуни 1972 година, прототипот бр. За време на турнејата долга 45.000 милји, Конкорд ги посети Грција, Иран, Бахреин, Индија, Бурма, Сингапур, Филипините, Јапонија, Австралија, Саудиска Арабија, Либан и Франција, завршувајќи 32 суперсонични летови и 13 демонстративни летови, вкупно 62 часа.
• Во септември 1973 година, Конкорд 02 ја направи својата прва посета на Соединетите држави, летајќи до аеродромот Далас од Каракас. По четиридневен престој во Тексас и неколку демонстративни летови, на 23 септември авионот полета до аеродромот во Далас во Вашингтон, а летот над територијата на САД се одвиваше со субсонична брзина.

Продажба на Конкорд на авиокомпании

Во 1960-тите, за време на почетокот и развојот на проектот Конкорд, се веруваше дека иднината на глобалното патничко патување со авион лежи во суперсонични авиони, што влијаеше на плановите на водечките светски производители на авиони и авиокомпании. На пример, Боинг 747 многу внимателно ги процени изгледите на овој авион, дури и под претпоставка дека откако суперсонични патнички авиони ќе влезат во линијата, 747 ќе треба да се префрли на карго превоз со авион. Развој на суперсоничен комерцијални авиониотиде не само во Европа, туку и во СССР, каде Ту-144 полета дури и малку порано од Конкорд, како и во САД, а Американците, користејќи го своето искуство во создавање на големи авиони со три крила (XB -70 Valkyrie), создаде верзија на SPS, Боинг 2707, која значително ги надмина и англо-францускиот и советскиот авион по своите карактеристики.

Апликациите за новиот авион почнаа да пристигнуваат во 1963 година, многу пред неговиот прв лет, а до 1972 година, 16 авиокомпании ширум светот направија пред-нарачки за 74 Конкорд. Комерцијалната иднина на првиот суперсоничен патнички авионизгледаше, ако не без облачно, тогаш барем сосема дефинитивно.

Почнувајќи од 1972 година, ситуацијата почна брзо да се менува не во корист на суперсонични патнички авиони. Неколку значајни настани се случија одеднаш кои влијаеја на плановите за суперсоничен превоз на патници од страна на најголемите светски авиокомпании:

• Во 73 година избувна нафтената криза, предизвикана првенствено од војната во Јом Кипур меѓу Израел и арапски земји. Како резултат на оваа криза, светските цени за воздухопловно горивосе зголеми неколку пати, што фрли сомнеж за комерцијалната привлечност на суперсонични летови, бидејќи Конкорд трошеше многу повеќе гориво за превоз на еден патник од неговите современи субсонични авиони.
• Во раните 70-ти, особено по воведувањето на авиони како што е Боинг 747, стана јасно дека воздушниот сообраќај долги растојанијаповеќе не се во сопственост на бизнисмените и елитата и дека уделот на средната класа во вкупниот патнички сообраќај постојано расте. Ова го направи поважно за авиокомпаниите да ги намалат цените на билетите, наместо да го намалат времето на летови, што е толку привлечно за бизнисмените.
• Долготрајниот развој на Конкорд, многу висок коефициент на новина, доведе до фактот дека заедничката англо-француска програма отиде многу подалеку од буџетот, вкупните трошоци изнесуваа речиси милијарда фунти стерлинг. Цената на патничките авиони, соодветно, исто така постојано растеше. Дополнително, се покажа дека авиокомпаниите го потцениле обемот на трошоци потребни за одржување на флота од суперсонични патнички авиони и нивно одржување.

Како резултат на тоа, до 1973 година, речиси сите авиокомпании ги ревидираа своите планови за суперсоничен транспорт и ги повлекоа нарачките за Конкорд. Беше можно да се продадат само 9 авиони, 5 на Бритиш Ервејс и 4 на Ер Франс, па дури и тогаш главно затоа што овие АК беа контролирани од владите на земјите што го развиваа авионот.

Останатите 5 авиони (од 14 произведени), по неуспешните обиди да ги продадат, подоцна истата АК ги понуди под следните услови:

• Цената на авионите беше само 1 фунта за англиските, а 1 франк за француските.
• Авиокомпаниите имаа обврска купениот авион да го стават во комерцијална работа.
• Авиокомпаниите имаа право да ги продаваат своите авиони, но по иста симболична цена.

Сите трошоци беа на товар на владите на двете земји, кои сакаа да ги поддржат сопствените производители на авиони и се грижеа за националниот престиж.

Така Бритиш ервејс ги стекна преостанатите 2 Англиски авиони, и Ер Франс - 3-те преостанати француски, и секој од нив имаше флота од 7 Конкорд.

Превоз на патници

Комерцијалната работа на Конкорд започна на 21 јануари 1971 година, кога British Airlines G-BOFA (бр. 206) полета на својот прв лет од Лондон до Бахреин. Истиот ден, летот F-BFBA (бр. 205) ја отвори линијата Париз - Дакар АвиокомпанијаФранција.

Најпрво, најперспективната трансатлантска рута беше затворена за Конкорд, бидејќи на 18 декември 1975 година, Претставничкиот дом на Конгресот на САД воведе шестмесечна забрана за слетување на Конкорд во Соединетите држави. Официјалната причина за оваа забрана беше бучавата што ја произведуваат авионите, особено по пробивањето на звучната бариера, но најверојатно главната причина е тоа што англо-францускиот авион стапил во комерцијална услуга порано од американскиот SPS.

По завршувањето на забраната, и покрај протестите на неколку јавни и еколошки организации, редовни летовидо аеродромот Вашингтон Далс, од кои првиот се одржа на 24 мај 1976 година. Летовите за Њујорк започнаа дури по 22 ноември 1977 година, главно поради противењето на градското собрание на Њујорк.

Главните правци на Конкорд беа:

• Лондон - Њујорк на Бритиш Ервејс, во различно времеЛинијата ја опслужуваа до 4 авиони кои секојдневно летаа.
• Лондон - Барбадос управувана од Бритиш ервејс, летови еднаш неделно во текот на сезоната.
• Париз - Њујорк на Ер Франс, пет пати неделно.

Покрај тоа, Бритш ервејс имаше редовни летови до Бахреин, Далас, Мајами, Сингапур (со попатна станица во Бахреин), Торонто и Вашингтон. Ер Франс имаше летови до Каракас, Мексико Сити, Рио де Жанеиро (со попатна станица во Дакар) и Вашингтон.

Покрај редовните летови, Конкордс вршеше голем број начартер летови, речиси секаде до земјината топка. Токму чартер-летовите им даваа на авиокомпаниите некаков профит од суперсонични летови, додека редовните летови беа повеќе оддавање почит на престижот, а во финансиска смисла носеа само загуби.

Бидејќи Конкордите беа предводници на флотите на двете компании, а билетите за нив беа поскапи отколку за другите типови авиони, авиокомпаниите се обидоа да им овозможат на патниците од суперсонични авиони максимално ниво на удобност, и во оваа смисла Конкордите имаа малку конкуренти. И покрај високата цена на билетите, репутацијата на Конкорд меѓу патниците беше многу висока; бизнисмените и разните видови познати личности особено сакаа да летаат со нив. На Конкордите на почетокот работеа само стјуардите, но подоцна летовите почнаа да ги опслужуваат и стјуардесите, а конкуренцијата меѓу нив беше многу голема, а на Конкордите работеа најдобрите стјуардеси на двете авиокомпании.

Конкорд, како и ниеден друг вид патнички авион, имаше многу страсни обожаватели кои, дури и да не можеа да си дозволат лет со нивниот омилен патнички авион, специјално дојдоа во Лондон, Париз и Њујорк за да му се восхитуваат на спектаклот на авионот. полетување или слетување на суперсоничен авион.

Делот е многу лесен за употреба. Само внесете го саканиот збор во даденото поле, а ние ќе ви дадеме список со неговите значења. Би сакал да забележам дека нашата страница дава податоци од различни извори - енциклопедиски, објаснувачки, зборообразувачки речници. Овде можете да видите и примери за употреба на зборот што го внесовте.

Значењето на зборот согласност

согласност во речникот на крстозбор

Енциклопедиски речник, 1998 г

согласност

суперсонични патнички (до 150 седишта) авиони произведени од BAK (Велика Британија) и Aerospatial (Франција). Првиот лет во 1969 година. Произведени 20 авиони. Тежина за полетување 175 t, брзина 2200-2500 km/h.

Конкорд (појаснување)

збор согласност доаѓа од името на античката римска божица Конкордија, божицата на хармонијата и меѓусебното разбирање:

Конкорд (Њу Хемпшир)

Конкорд- град во североисточниот дел на САД, административен центарДржавата Њу Хемпшир и округот Меримак. Население - 42,7 илјади луѓе (2010).

Конкорд (Масачусетс)

Конкорд- американски град во Масачусетс, на истоимената река, 32 километри северозападно од Бостон. Население - 17 илјади 668 жители (2010).

Конкорд (музика)

Конкордво систем на старомодна хармонија. Терминот беше предложен од Ју Н. Холопов и се разви за прв пат во истражувањето на неговиот ученик С. Н. Лебедев. Терминот „конкорд“ го означува само бројот на различни тон звуци во комбинација на звук (повеќе од 2). Затоа, не го дуплира добро познатиот термин „согласка“, кој е подеднакво применлив за интервали и полифони.

Конкорд (Арканзас)

Конкорд- град лоциран во округот Клебурн (Арканзас, САД) со население од 255 луѓе според статистиката од пописот од 2008 година.

Конкорд (Калифорнија)

Конкорде најголемиот град во округот Контра Коста, Калифорнија, САД и 46-ти по големина во цела Калифорнија според пописот од 2010 година. Вкупното население е 122.067 жители.

Основана во 1869 година како заедница на Тодос Сантос Салвио Пачеко. Градот се наоѓа на 50 километри североисточно од Сан Франциско. Во изминатите четириесет години, Конкорд првенствено беше заедница на спални за градовите Сан Франциско и Оукланд, но Во последно време, благодарение на Шеврон и Банката на Америка, бројот на работни места во градот се зголеми.

Роден во Конкорд, Калифорнија:

• Том Хенкс е познат актер.
• Марк Хамил е познат актер.
• Дејв Брубек е американски џез композитор, аранжер и пијанист.

Конкорд (вокален ансамбл)

Вокален ансамбл „Конкорд“- Украински вокален секстет основан во 2006 година. Репертоарот на групата вклучува адаптации на украински народни и поп песни, античка музика (украински мотети од 17 и 18 век), сакрална музика, џез композиции и странски поп хитови. Поголемиот дел од репертоарот се изведува без придружба, а капела. „Конкорд“ е коктел во кој класици, џез, поп, фолк, реге и други музички стилови се измешани во оригинални пропорции и зачинети со остар ритам и импровизација.

Тимот учествуваше во музички фестивалиУкраина и во странство:

• 16-ти меѓународен фестивал„Бах-фест“ (Суми, 2011),
• Фестивал на вокална музика Капела „4th International A CAPELLA Contest“ (Лајпциг, 2010)
• Етнички фестивал „Трипилске Коло“ (2010)
• 11-ти фестивал на класична и камерна музика „Полескаја рапсодија“ (Шостка, 2010)
• Етнофестивал „Свирж 2009“ (Лвов регион, Свирж, 2009)
• „Божиќ во семејството на Волин“ (Лутск, 2009).

Ансамблот учествуваше и во различни медиумски проекти и телевизиски емисии:

• „Од момче до пањанка“ (2011)
• „Украина има талент“ (2010)
• „Класика во петок“
• Авторскиот проект на И. Сиренко „Музички журфикси во куќата на М. Булгаков“.

Во 2007 година, соработувајќи со Одделот за античка музика на Националната музичка академија на Украина. П.И.

Конкорд (река)

Конкорд- притока на реката Меримак во источен Масачусетс во САД. Таа е една од најпознатите мали реки во американската историја, беше место на важна битка во револуционерната војна, а исто така е прикажана во книгата на писателот од 19 век Хенри Дејвид Торо.

Конкорд ( Северна Каролина)

Конкорд- град во Северна Каролина, САД. Според пописот од 2010 година, населението е 79.066 жители. Конкорд е седиште на округот и најмногу голем ГрадОкругот Кабарус. По население, Конкорд е втор по големина град во метрополитенската област Шарлот и дванаесетти по големина град во Северна Каролина.

Примери за употреба на зборот конкорд во литературата.

Имам барање за вас: јавете се на д-р Еш Дејвис и г-ѓа Дејвис и, можеби, госпоѓица Софи Конкорди дозволете ми да ве почестам сите со ручек во ресторан што го забележав во близина.

Ктадн и Вачусет, Кејп Код, во Канада, шумите на Мејн, покрај реките Конкорди Меримак, и конечно преку Волден Понд и неговата околина.

Три години подоцна тој и уште тројца бизнисмени ја финансирале изградбата шопинг аркадина периферијата Конкорд, главниот град на државата, каде што сега седеше како ополномоштен претставник на третиот конгресен округ.

Тој се населил на брегот на Волден Понд, на половина милја од тоа Конкорд, во дрвена куќичка што ја изградил со свои раце и живеел во шума две години, организирајќи нешто како егзистенцијална економија.

Ќе се видиме внатре Конкорд, - ја фрли преку рамо на Ангела, напуштајќи ја шталата.

Враќајќи се во Америка, се населил Конкорди се посвети на предавање и пишување.

Тие направија неколку постојки за ручек - во Епсон, Конкорди Ворнер.

Тој, гледате, на пролет на тестовите за каснување Конкордпостави рекорд, а завчера во третата трка.