Felküldte a gépet a hegyre. Legutóbbi repülőgép-baleset: Szörnyű repülőgép-balesetek az elmúlt években. Amit a repülőről tudni

A Sztavropoli terület a maga módján szerencsés volt, és megkímélték az 1990-2000-es években Oroszországon végigsöprő repülőgép-szerencsétlenségek sorozatától (az An-2 kukoricarepülőgépek időszakos lezuhanása nem számít bele). Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne történtek volna súlyos légibalesetek a régióban. A múlt század közepén két repülőgép-szerencsétlenség történt Sztavropol régióban, amelyek közül az egyik utasszállító repülőgép Il-18 leszállás a repülőtéren Mineralnye Vody 1961-ben, és még szó lesz róla.

Ahogy a National Geographic egyik dokumentumfilm-sorozatában mondták: „A katasztrófák nem véletlenül történnek. Végzetes események láncolata vezet hozzájuk.” Ebben az esetben is ez volt a helyzet.

Az egész azzal kezdődött, hogy 1961. december 29-én rossz időjárási viszonyok alakultak ki a Kaukázusban. Azok számára, akik nem ismerik, a régió legrosszabb időjárási körülményei télen a sűrű köd, finom és nedves hóval. És mivel az ilyen időjárás egyáltalán nem kedvez a repülésnek, több helyi repülőtéren eluralkodott a pokol, Izraelben pedig több tucat járatot töröltek vagy elhalasztottak.

Hasonló időjárás folytatódott egész december 30-án. Ekkor már több száz ember várta járatát a Kaukázus repülőterein. Miközben délen arról döntöttek, ki a hibás és mit tegyenek, egy Il-18-as utasszállító repülőgép szállt fel a moszkvai Vnukovo repülőtérről Jerevánba. farok száma USSR-75757, a jereváni egyesített légiszázadhoz rendelt. Az örmény SSR fővárosához közeledve azonban kiderült, hogy a jereváni repülőtér a nehéz időjárási viszonyok miatt nem fogad repülőgépeket. A moszkvai járatot egy másik tbiliszi repülőtérre küldték.

Közeledik az újév, és az időjárás nem várható javulásra, a jereváni repülőtér pedig zárva maradt. A moszkvai járat utasai, miután elvesztették reményüket, hogy légi úton eljuthassanak Örményországba, elkezdték visszaadni jegyeiket.

1. Egy fotó az Il-18 USSR-75743-ról, hasonló a lezuhanthoz. Fényképek a tábláról A USSR-75757-et nem őrizték meg az archívumban.

Eközben a tbiliszi repülőtér továbbra is tartalék maradt azon repülőgépek számára, amelyek nem tudtak leszállni a Kaukázus többi repülőterén. Felhalmozódtak a várótermek nagyszámú az utasok arra vártak, hogy más városokba repüljenek, a repülőtér vezetése pedig kétségbeesetten kapkodta a fejét, és igyekezett a lehető leggyorsabban eltüntetni az útból ezt a tömeget.

Eközben december 31-én délután megnyílt a Mineralnye Vody-i repülőtér. Felismerve, hogy ez az esélyük, a repülőtér vezetősége úgy döntött, hogy az utasok egy részét Sztavropol régióba küldi. Felmerült azonban egy új probléma – nem voltak elérhető repülőgépek. Aztán a grúzok felhívták a figyelmet két örmény Il-18-ra, amelyek közül az egyik ugyanaz a 75757-es repülőgép volt.

Miután az Armenian Separate Air Grouphoz fordult azzal a kéréssel, hogy vegyék kölcsön az egyik gépet, mivel azok még mindig tétlenül álltak, a grúzokat elutasították. Jerevánban az időjárás gyors javulását, majd a repülőgépek bázisrepülőtérre történő átszállítását remélték. Ezt azonban a közeljövőben megtanulta időjárás változatlan marad, az örmény OAS vezetése engedélyt adott arra, hogy Il-18-asaival további járatokat indítson Tbilisziből.

A USSR-75757-et választották a Mineralnye Vody-ba tartó járatra. Annak ellenére, hogy a járat menetrend nélkül közlekedett, és a repülőtéri táblán semmilyen módon nem szerepelt, az utasok valahogy felfigyeltek a közelgő indulásra. A rámpa felszerelése után az emberek tömegben rohanni kezdtek a gépbe. A jegyek ellenőrzéséről és útlevél-ellenőrzés nem volt kérdés. Amikor elfogytak az ülések a kabinban, a folyosót a még mindig ott állókkal elhajtották a géptől. Aztán kiderült, hogy a zűrzavarban a légiutas-kísérőnek és a repülőgép-szerelőnek nem volt ideje felszállni a fedélzetre. Mivel nem akartak új „nyulat” beengedni az emberekkel zsúfolt gépbe, a személyzet nem hívta a létrát, és kidobta a létrát a nyílásból. Azonban még ez az intézkedés sem akadályozta meg, hogy több utas felszálljon a fedélzetre, akik a „lemaradó” személyzeti tagok után kapaszkodtak fel a lépcsőn.

A 84 ülőhelyre tervezett Il-18 fedélzetén végül 110 ember tartózkodott. A 26 főt, akiknek nem volt ülőhelyük, bőröndökre rakták a folyosón, a ruhatárban és a büfében. Ez azonban nem oldotta meg teljesen a túl sok ember problémáját a fedélzeten, és néhány utasnak a folyosón kellett állnia. Egy ilyen rendetlenség a fedélzeten csak befolyásolhatja a repülőgép beállítását. A repülőgép súlypontja közelebb tolódott a farokhoz, a MAR 24,5%-át tette ki, ami 1%-kal volt magasabb, mint ennek a mutatónak a maximálisan megengedett értéke. Az ilyen jogsértések ellenére a legénység a felszállás mellett döntött.

16:55-kor a USSR-75757 farokszámú IL-18 felszállt a tbiliszi repülőtér kifutópályájáról, és Mineralnye Vody felé vette az irányt. A gép alig egy óra alatt tette meg a Tbiliszi és Mineralnye Vody közötti távolságot (kb. 350 kilométer egyenes vonalban), és 17 óra 50 perc körül 117 fokos irányban kezdett leszállni Kangli falu irányából. A negyedik kanyarból a 12-es kifutótól 20 kilométerre kiérve az Il-18 800-900 méterrel jobbra volt. leszállópálya azonban ezt a hibát a diszpécser hamarosan kijavította. A kifutópályától 3850 méterrel a tábla 250 méterre esett.

Mineralnye Vody időjárása eközben sok kívánnivalót hagyott maga után. A repülőtér környékén 10 pont volt a felhőzet, a felhők alsó széle 120 méteres magasságban, és gyenge hó esett. Mindez 2 kilométerre csökkentette a látótávolságot, és amikor a diszpécser megkérdezte a személyzetet, hogy látják-e a kifutói fényeket, nemmel válaszoltak. Mivel a pilóták nem tudtak vizuális kapcsolatot létesíteni a kifutópályával, úgy döntöttek, hogy megkerülik. A gép abban a pillanatban 90 méteres magasságban repült.

A körbefutás a motor tolóerejének növekedését és energikus emelkedést jelent. A magasság növelése helyett azonban az Il-18 90 méteres magasságban tovább repült, fokozatosan jobbra kerülve. A tábla 188 fokos irányban egy magassági területen találta magát, de ezt követően sem növelték a pilóták a repülési magasságot. 17 óra 58 perckor a gép a földbe csapódott 3 kilométerre a repülőtértől délnyugatra. Az Il-18 szétesve 280 métert tett meg a talaj mentén, majd balra fordult. Miután a megsemmisült törzs megállt, tűz ütött ki a baleset helyszínén.

2. A zöld szaggatott vonal jelzi a repülőgép leszállási irányát. Piros – repülési útvonal körbejárás után.

A jelentések szerint a fedélzeten tartózkodó 110 utas közül 30 halt meg a balesetkor, a 9 fős személyzetből ketten pedig a katasztrófában. Így összesen 32 ember halt meg. Kevesebb áldozat is lehetett volna, ha minden utas a helyén ül és becsatolja a biztonsági övet. Az a tény azonban, hogy csaknem háromtucatnyi utas véletlenül ült (és néhányan még álltak is), nullára csökkentette a megváltás esélyeit.

Ami a repülőgép-katasztrófa tetteseit illeti, köztük volt a legénység tagjai és a Mineraljovodszki repülőtér diszpécsere. Leszállás: rossz idő, az ismeretlen utasok jelenléte a fedélzeten és az indulásra való hosszú várakozás a legénység tagjainak fokozott idegességéhez vezetett. Mindez megakadályozta abban, hogy a körbejárás pillanatában a lehető legjobban koncentráljanak, és észrevegyék, hogy a gép veszélyesen alacsony magasságban repül. Közrejátszott a diszpécser üzenete is, aki a hatályos szabályokat megszegve, megállapítási kérdéssel terelte el a repülőgép parancsnokát. vizuális kapcsolat csíkkal.

Ez a repülőgép-baleset különös nyomot hagyott a történelemben. Sztavropol terület. A kaukázusi Mineralnye Vody régió lakói a mai napig hallhatják azt a verziót, hogy a Mineralnye Vody repülőtértől nem messze található Tőr-hegyet pontosan azért robbantották fel, mert ugyanaz a balszerencsés Il-18 zuhant bele. Bármilyen szép is ez a történet, semmi köze a valósághoz. A talajjal való ütközés időpontjában a lezuhant repülőgép a leszállópályától jelentősen jobbra, míg a Kinzhal-hegy a 12-es kifutópályára belépő repülőgépek leszállópályájától balra található. Ezen kívül a hegy szétszerelésén is dolgoztak. a zúzott kő kitermelése (beleértve a talaj első lebontását, amely elpusztította a Kinzhal tetejét) az 50-es évek végén kezdődött, néhány évvel a USSR-75757 összeomlása előtt.

Az airdisaster.ru oldal anyagai alapján

Március 24-én lezuhant Franciaország délkeleti részén a Germanwings (Lufthansa fapados légitársaság) Barcelonából Düsseldorfba tartó A320-as utasszállítója. A katasztrófa a környéken történt hegység Trois-Eveches az Alpok megyében Haute Provence Digne-les-Bains városának közelében. A hajó fedélzetén 150 ember tartózkodott – 144 utas és hat fős személyzet. Az utasok között Németország, Spanyolország, USA, Ausztrália, Argentína, Irán, Venezuela, Kolumbia, Mexikó, Japán, Kazahsztán, Izrael, Dánia, Hollandia és Belgium állampolgárai voltak.

Az Alpokban zuhant le a Germanwings A320-as repülőgépe, egy ilyen típusú gép.

Katasztrófa Provence felett Airbus repülőgép A Germanwings A320 volt a tizenhetedik ilyen típusú és a tizenötödik halálos balesetet okozó baleset az Airbus repülőgépek 27 éves üzemeltetése során. Ennek ellenére az A320 továbbra is a világ egyik legmegbízhatóbb utasszállítója: több mint 14 millió repülési óra alatt egy baleset történik ezzel a repülőgéppel.

Az A320 repülési és esési pályái.

A legénység a gép lezuhanása előtt nem küldött segélyjelzést. Ezt a diszpécserek tették meg Düsseldorfban, miután nem tudták felvenni a kapcsolatot a gép személyzetével.

Kutatási munka a repülőgép-szerencsétlenség helyszínén.

a Lufthansa Europe alelnöke Heike Birlenbach a repülőgép-szerencsétlenség fő változatát balesetnek nevezték, a többi verzió szerinte csak találgatás.

A keresés még legalább két hétig tart.

A gép egyik pilótája a katasztrófa előtt elhagyta a pilótafülkét, és nem tudott oda visszatérni. Erről tanúskodnak a repülésrögzítő adatai – a felvételen először hallható, hogyan kopogtat egy kint tartózkodó személy a kabin ajtaján, de nem kap választ. – Aztán erősebben kopog, és megint nincs válasz. Hallod, ahogy dörömböl az ajtón."- mondta a forrás.

A marseille-i ügyész március 26-án közölte, hogy az Airbus A-320 másodpilótájának tettei a repülőgép megsemmisítésére irányuló szándéknak tekinthetők. Brice Robin. Elmondása szerint a másodpilóta, egy 28 éves német állampolgár Andreas Lubitz szándékosan nem nyitotta ki a pilótafülke ajtaját a repülőgép parancsnokának, és szándékosan kezdeményezte a repülőgép leszállását: "Ez az a verzió, amely a legvalószínűbbnek tűnik számunkra a nyomozás jelenlegi szakaszában.".

A repülőgép robotpilótáját manuálisan 100 láb (kb. 30,5 méter) minimális repülési magasságra állítottuk be. A marseille-i ügyész szerint közvetett bizonyítékok bizonyítják, hogy Andreas Lubitz másodpilóta tette ezt. A robotpilóta újrakonfigurálására szolgáló műveletek lehetnek "csak önkéntes", azt állítja.

Andreas Lubitz.

Keresés a szándékos lezuhanással gyanúsított német pilóta, Andreas Lubitz düsseldorfi otthonában. Airbus utasszállító A-320-ra vezette a nyomozókat « fontos felfedezés» , írja egy brit lap Tükör. A rendőrség szerint valószínűleg találtak nyomot a tragédia okára. A nyomozók nem osztottak meg részleteket, biztosítva az újságírókat, hogy ez nem öngyilkosság.

Keresés Andreas Lubitz otthonában, Düsseldorfban.

német bulvárlap Bild a Lufthansa forrására hivatkozva arról számolt be, hogy Andreas Lubitz pszichiátriai kezelés alatt áll. Hat éve súlyos depressziója miatt fordult orvosokhoz segítségért, emiatt még a brémai pilótatanulmányokat is kénytelen volt szüneteltetni.

Lyubitz személyi aktájában a szövetségi közigazgatásban polgári repülés volt egy jel, amely azt jelezte, hogy szüksége van rá „Speciális és rendszeres orvosi vizsgálat.” Ugyanez a jel volt a pilótaengedélyén is. Állítólag időnként félelemrohamokat tapasztalt.

A repülés napján Lubitznek betegszabadságon kellett volna lennie – közölte a düsseldorfi főügyész március 27-én. Ralph Herrenbrück. Elmondása szerint a pilóta lakásában megtalálták a 4U9525-ös repülés időpontjára vonatkozó, szakadt betegszabadságlevelet. Herrenbrück úgy véli, hogy ez megerősíti Lubitz azon kísérletét, hogy eltitkolja betegsége tényét kollégái elől.

Ráadásul az üzenet szerint Bild, a nyomozók tisztában vannak azokkal a problémákkal a személyes életében, amelyekkel a tragédia feltételezett tettese nem sokkal az eset előtt szembesült. Állítólag válságot élt át barátnőjével való kapcsolatában, minden, ami történt, rányomta a bélyegét. Ezt a verziót a szakértők aktívan tanulmányozzák.

Montabaur város egyik lakója, ahol a gyanúsított élt, azt mondta, hogy Lubitz gyerekkora óta pilóta akart lenni. Mielőtt megkapta volna a jogosítványát, egy évig légiutas-kísérőként dolgozott a Germanwingsnél. Montabaur mellett, ahol szüleivel és testvérével élt, a pilótának Düsseldorfban volt egy lakása. A barátok úgy beszélnek róla, mint "vidám és nyugodt ember."

Andreas Lubitz a frankfurti félmaratonon, 2013.

„Andreas kedves fiatalember volt, itt tanult, tagja volt a repülőklubnak,- mondja a Montabaur város repülőklubjának egyik tagja Rücker Péter. - Mindig vidám, bár kissé félénk és csendes. Egyszerű fickó, feltűnő. Mindenkivel jó kapcsolatot ápolt, és élvezte az itt töltött időt.”.

Vajon Lubitz felkészült arra, amit tett, vagy spontán akció volt? A felvevő elmentette a pilótafülkében zajló tárgyalások utolsó 30 percének felvételét. Ennek az időnek kétharmadában a pilóták könnyedén, sőt vidáman kommunikálnak, de hirtelen, amint a repülőgép parancsnoka elhagyni készül a pilótafülkét, a partner válaszai a parancsnok kérdéseire szárazzá és egyszótagossá válnak...

Európa a halottakat gyászolja.

A francia Belügyminisztérium, Bild, AP, EPA fotóit és videóanyagait használták fel

MOSZKVA, március 24. – RIA Novosztyi. ami kedden történt a francia Alpokban, az volt a legtöbb jelentős repülőbaleset század eleje óta Franciaországban.

A 144 utast és hat fős személyzetet szállító repülőgép a Germanwings leányvállalata volt. Lufthansa légitársaságok. A gép Barcelonából Düsseldorfba tartott.

Legfrissebb információk a Airbus baleset A320 -

Amint azt Francois Hollande francia elnök elmondta, az utasok között német, spanyol és török ​​állampolgárok is voltak, valamennyien meghaltak. A francia hatóságok nem zárják ki a baleset minden változatát. A lezuhant gépet 25 éve gyártották, a lezuhant repülőgép pilótája több mint 6 ezer órát repült ezen a típusú gépen.

Figyelemre méltó, hogy a lezuhant A320-ast ugyanaz a társaság biztosította, mint amelyik a tavaly Ukrajnában lelőtt MH17-es utasszállítót, valamint a tavaly eltűnt MH370-es utasszállítót. Indiai-óceán. Az orosz diplomaták egyelőre nem rendelkeznek információval arról, hogy voltak-e oroszok a fedélzeten.

„Fekete nap” a Lufthansának

Az Airbus A320-as lezuhanása a francia Alpok egy távoli részén az elmúlt 15 év legrosszabb légi katasztrófája volt Franciaországban – 2000 óta. Az előző hasonlóan nagyszabású repülőgép-baleset az volt Concorde repülőgép a francia főváros régiójában nem sokkal a Charles de Gaulle repülőtérről való felszállás után 2000 júliusában. Ezután a repülőgép-balesetben 109 ember vesztette életét - utasok és személyzeti tagok, valamint négy ember, akik a földön voltak, ahol a repülőgép lezuhant.

A Lufthansa szóvivője kedden azt mondta, hogy a Germanwings utasszállító repülőgépének lezuhanása „fekete nap” a csoport számára. Elmondása szerint jelenleg sem ő, sem a düsseldorfi repülőtér képviselője nem tud részleteket közölni a tragédiáról.

"Még nem jelenthetünk semmit. Először össze kell gyűjtenünk minden információt. Jelenleg azokat az információkat, amelyekkel kapcsolatban rendelkezünk lehetséges okokés a részleteket elemzik. Megértésüket kérem” – mondta a légitársaság képviselője.

A Germanwings egy német fapados légitársaság, amelynek székhelye a Köln-Bonn repülőtéren található, és a Lufthansa tulajdona. A Germanwings Köln-Bonn, Stuttgart, Berlin, Hamburg, Dortmund és Düsseldorf repülőtereiről üzemeltet járatokat. A moszkvai Vnukovo repülőteret a Germanwings szolgálja ki Oroszországban. Nyílt adatok szerint a cég flottája mindössze 58 repülőgépet tartalmaz, ebből 16 Airbus A320-as repülőgép. Az A320-as repülőgépek átlagéletkora 23 év.

A katasztrófa a társaság részvényeit is érintette – a Deutsche Lufthansa AG (a Germanwings légitársaság anyavállalata), az Airbus Group és a Safran (a hajtóműveket gyártó cég) részvényeit is. Airbus repülőgép) az európai tőzsdén az Euronexten és a frankfurti tőzsdén (Lufthansa) esett az árfolyam.

Moszkvai idő szerint 16.21-re az Airbus Group részvényei 1,7%-ot veszítettek az árfolyamból, és a (katasztrófa előtti) napon belüli csúcsról a napi mélypontra 4,3%-ot estek. A Safran részvényei 0,2%-ot veszítenek az árfolyamon, és 2,1%-ot estek a napi csúcshoz képest a hír hatására. A Deutsche Lufthansa AG papírjai 1,5%-ot veszítenek, a hírre 7,6%-ot estek vissza a napi csúcsról.

A Lufthansát és leányvállalatait az egyik legjelentősebbnek tartják biztonságos légitársaságok a világban.

A francia hatóságok nem zárják ki az összes verziót

Az Airbus A320 egyetlen változata sem zuhant le közben Francia Alpok nem zárható ki a vizsgálat jelenlegi szakaszában – mondta kedden Manuel Valls francia miniszterelnök.

„Jelenleg nem zárhatunk ki semmilyen hipotézist a történtekről” – idézte Vallst az Agence France-Presse. Hozzátette: a francia külügyminisztérium válságközpontot nyitott a katasztrófa áldozatainak családjai számára.

Germanwings repülőgép, kitaszított Franciaországban, 1990-ben jelent meg a Flightradar24 weboldal szerint. A utasszállító első repülése (tól regisztrációs szám A D-AIPX) 1990. november 29-én repült a Lufthansa lobogója alatt, két CFM56-5A1 hajtóművel. 2015. január végén a repülőgép a Germanwings leányvállalatához került.

Mint a Germanwings légitársaság képviselői egy kölni sajtótájékoztatón elmondták, a Franciaországban lezuhant A320-as pilótája több mint 6 ezer órát repült ezen a típusú repülőgépen. A légitársaság képviselői azt is jelezték, hogy a lezuhant A320-ason 2013 nyarán teljes körű karbantartást végeztek.

Angela Merkel német kancellár közölte, hogy Berlin, Párizs és Madrid megállapodott abban, hogy átfogó segítséget nyújtanak a dél-franciaországi Airbus A320-as lezuhanásának okainak kivizsgálásához.

„Az elmúlt órákban beszéltem Francois Hollande francia elnökkel és Mariano Rajoy spanyol miniszterelnökkel. Megállapodtunk a katasztrófa okainak felderítésében nyújtott kölcsönös és átfogó segítségnyújtásról, valamint a balesetet kivizsgáló erők támogatásáról. a helyszínen és a repülőtereken.” – mondta Merkel keddi külön beszédében. Merkel azt is közölte, hogy szerdán felkeresi a dél-franciaországi repülőgép-szerencsétlenség helyszínét.

Az orosz rendkívüli helyzetek minisztériuma is bejelentette, hogy kész segítséget nyújtani Franciaországnak az Airbus A320 lezuhanásának helyszínén folyó kutatási műveletben.

A tragédia legalább öt országot érintett

Francois Hollande francia elnök közölte, hogy az utasok között német, spanyol és török ​​állampolgárok is vannak. Hollande szerint valószínűleg mindannyian meghaltak.

Az Ötödik Köztársaság közlekedési minisztere, Alain Vidali megerősítette, hogy nincs túlélője a dél-franciaországi Airbus A320-as balesetnek.

"Nincs ott túlélő. Helyi idő szerint 10.47-kor (moszkvai idő szerint 8.47-kor) vészjelzés volt. Ez azt mutatta, hogy a gép 5 ezer láb magasságban volt – ez abnormális helyzet" – mondta Vidali, hozzátéve, hogy a baleset röviddel a repülőgép jelzései után történt.

A fuvarozó képviselője, Thomas Winkelmann egy különleges kölni sajtótájékoztatón elmondta, hogy az Airbus A320-as utasai között 67 német állampolgár is lehetett.

A Vanguardia című katalán újság viszont arról számolt be, hogy a lezuhant gép fedélzetén egy 16 német iskolásból és négy tanárukból álló csoport tartózkodott, akik Llinars del Vallès-ba (Barcelona tartomány) érkeztek csereprogramra. Kilenc napot töltöttek Spanyolországban. Spanyol diákok és tanárok otthonában helyezték el őket.

"Azt hiszem, láttam, mielőtt lezuhant. Láttam, hogy a gép a szokásosnál kicsit lejjebb repült - ez felkeltette a figyelmemet" - mondta egy meolan-reveli lakos az Europe 1 rádiónak, hozzátéve, hogy a gép magassága körülbelül 4 ezer méter volt.

Egy másik szemtanú megjegyezte, hogy a figyelmét egy sugárhajtómű hangos zaja vonta fel.

Bernard Bartolini, Prades-les-Bléons polgármestere, a legközelebbi település a baleset helyszínére – közölte, hogy megközelíthetetlen. „Az utolsó háztól a hegyláncig (ahol a baleset történt) két és fél óra séta” – mondta.

"A Franciaországban lezuhant Germanwings A320-as repülőgép repülése utolsó szakaszában meredeken veszíteni kezdett a magasságból. A szolgálat szerint a gép csaknem 12 kilométerről 25 ezer lábra (7,6 kilométerre) zuhant. Ezt követően , az adatok a megállt gépről folytassák” – áll az üzenetben.

A mentőknek sikerült leszállniuk egy helikopterrel a Germanwings Airbus A320-as lezuhanási helye közelében a francia Alpokban, de nem tudták megtalálni a katasztrófa túlélőit - jelentette kedden az Associated Press. Ugyanakkor, ahogy a La Provence újság számos forrásra hivatkozva beszámol, a mentők állítólag „egy mozgó testet” láttak a tragédia helyszínén.

Ahogy Gilbert Sovan, az Alpes-Haute-Provence osztály általános tanácsának vezetője megjegyezte az Echos újságnak adott interjújában, „a repülőgép darabokra hullott”. Szerinte „a repülőgép-törmelék legnagyobb darabja akkora, mint egy autó”.

Biztosítótársaság

Figyelemre méltó, hogy az Airbus A320-ast az Allianz biztosította – írja a Reuters a helyzetet ismerő forrásokra hivatkozva.

Hivatalos megjegyzések fogadása az Allianztól a címen Ebben a pillanatban nem sikerült.

Az Allianz volt a légitársaság járatainak fő biztosítója is Malaysia Airlines, amelyek közül az egyik (MH370) az Indiai-óceán felett tűnt el, a másodikat (MH17) pedig tavaly márciusban, illetve júliusban lőtték le Kelet-Ukrajna felett az egekben.

Ezenkívül az Allianz biztosította az AirAsia utasszállító repülőgépet, amely 2014 decemberében lezuhant a Jáva-tenger felett.

Megrázó változata a katasztrófa okainak német repülőgép a francia Alpokban: a fekete doboz adatai olyan képet festenek, amely megzavarja az elmét. Nyilvánvalóan a másodpilóta megölte magát és utasait azzal, hogy szándékosan felfelé repítette a gépet.

A vizsgálatot vezető Brice Robin marseille-i ügyész által ma közölt verzió ismét elborzadt. A repülőgép lezuhanása a másodpilóta tudatos és szándékos cselekedete.

"Hallhatod, ahogy a kapitány megkéri a másodpilótát, hogy vegye át a hajó irányítását. Aztán az ajtó becsukódásának hangja. Több hívást is hallhat a kapitánytól, hogy engedjék be a pilótafülkébe. Ez az intercom rendszeren keresztül történik - egy belső telefon, amelyen van egy monitor, amin láthatod őt ", aki az ajtó mögött van. De a másodpilóta nem válaszolt. A kapitány kopogtat az ajtón, és követeli, hogy nyissa ki az ajtót. A másodpilóta nem választ” – mondja az ügyész.

A másodpilótát Andreas Lubitznak hívják. 28 év. Nemzetiség szerint - német. 2013 óta a Germanwingsnél dolgozik. A repülési tapasztalat rövid – mindössze 630 óra. Az ügyészség azt állítja, hogy terrorista szervezetekben való esetleges részvétele miatt tesztelték, és a titkosszolgálatok nem vették feketelistára. A Germanwingst birtokló Lufthansa vezetősége szerint Lubitz minden fiziológiai és pszichológiai teszten átment.

"A leghosszabb szünet a repülési kiképzésében 6 év volt. Mielőtt azonban felvették volna, ismét átment minden vizsgán. Száz százalékosan készen állt a repülésre. Nincsenek korlátozások. Nincsenek további ajánlások. Abszolút minden ellenőrzés alkalmasságot mutatott rá" - mondja. A Lufthansa igazgatótanácsának elnöke, Carsten Spohr.

A repülőklub tagjai sem vettek észre semmi gyanúsat, amelynek Lubitz tagja volt. Mindenki úgy beszélt róla, hogy kellemes és vidám ember.

"Nagyon boldognak tűnt. Andreas örült, hogy megkapta ezt a munkát. Erre az Egyesült Államokban képezte ki magát. Három évig tanult. Amikor visszatért, hogy megújítsa a jogosítványát, sokáig beszélgettünk. Sokat mesélt a dolgokról, és nekünk úgy tűnt, hogy még mindig nyitott fiatalember” – mondja Lubitz repülőklubbeli kollégája, Peter Rüsker.

Hans, Andreas Lubitz szomszédja már belefáradt az újságírók kérdéseire való válaszadásba. Sírva fakadt, és ezt a tragédiát Breivik norvég terrorista mészárlásához hasonlította.

"Szegény emberek! Ez nagyon hasonlít ahhoz a borzalomhoz, amely Oslóban történt, ahol 70 gyerek halt meg" - mondta.

A nyomozók nem kommentálták a pilóta vallási meggyőződését, mondván, hogy ez nem releváns az eset szempontjából. A terrortámadás verzióját nem veszik figyelembe.

"Nincs ok azt hinni, hogy ez terrortámadás volt. Most megvizsgáljuk ennek a személynek a környezetét" - mondta a marseille-i ügyész.

A rendőrség és a sajtó körbevette a házat német város Montaburban, ahol Lubitz élt, és mindenkivel interjút készít, aki ismerte a pilótát. Düsseldorfban pedig már átkutatták Lubitz lakását.

A „fekete doboz” hangfelvételének elemzése nem hagy kétséget: amint az első pilóta egy percre elhagyta a pilótafülkét, kollégája becsukta az ajtót, bekapcsolta a gép leengedéséhez szükséges műszereket, és leállt a kommunikáció. A baleset előtti utolsó 30 perc felvétele egyértelművé teszi, hogy Lubitz eszméleténél volt, és tökéletesen tudatában volt annak, hogy a halál felé repül, és további 149 ember életét vitte magával.

"Hallható, ahogy a másodpilóta megnyomja a felügyeleti rendszer gombjait a gép leengedéséhez. Ismétlem, ő az egyetlen, aki irányítja az Airbus A-320-ast. A magasságválasztást tudatosan hajtják végre" - magyarázza Brice Robin. .

Most, hogy a vizsgálat nyilvánosságra hozta megállapításait, világossá vált, hogy a legénység tagjai részéről durva protokollsértés történt. A szakértők ragaszkodnak: egy embernek nem kellett volna a kabinban maradnia. A távollévő pilóta helyét az egyik felügyelőnek kell átvennie. Ez nem történt meg.

"Ha valakiben benne volt az öngyilkosság gondolata, akkor tudott magának valami legendát kreálni, csak tudta, hogyan kell a kapitányt távozásra provokálni. A változatok különbözőek lehetnek - nézd meg, hogy az ablakból jeges-e a gép, így hogy ne ijesztsük meg az utasokat, a konyha füstölni kezdett, furcsa szagok voltak, és így tovább” – véli Viktor Sazsenin, Oroszország tiszteletbeli pilótája.

Több tucat utasítást írtak és videókat is készítettek arról, hogy pontosan milyen viselkedési protokollt kell végrehajtani, amikor az egyik pilóta elhagyja a pilótafülkét. Szigorú szabályokat vezettek be az Egyesült Államokban 2001. szeptember 11-én történt terrortámadások után. Az egyik ilyen videót ma terjesztették az Airbus cég képviselői. Ebből a videós utasításból az következik, hogy továbbra is be lehet jutni a zárt pilótafülkébe. Ehhez ismernie kell egy speciális kódot. Ha senki nem válaszol a kaputelefonon, egy titkos számkombináció egy kis ablakot ad a legénységnek, mindössze öt másodpercig, amely alatt az ajtó nyitva van. Azonban…

„Van egy másik lehetőség: a pilótafülkében maradó személy felkelhet, és egy mechanikus retesszel becsukhatja az ajtót, és akkor semmi sem segít, nincs digitális kód” – mondja Pjotr ​​Marcsenko, Oroszország tiszteletbeli pilótája.

A lezuhant Airbus utasai az utolsó pillanatig nem tudtak az elkerülhetetlen kimenetelről - a repülőgép süllyedése túl zökkenőmentes volt. Az emberek pillanatokkal a haláluk előtt sikoltozni kezdtek.

Rengeteg olyan eset van a repülés történetében, amikor a pilóták szándékosan vezettek halálra egy repülőgépet. A hetvenes évek közepe óta legalább hét történt, a legnagyobb az 1999. október 31-i incidens, az EgyptAir Boeing 767-es repülőgépének a partok közelében történt lezuhanása. amerikai sziget Nantucket. A 990-es járat Los Angelesből Kairóba tartott. A repülőgép a hirtelen magasságvesztés következtében az Atlanti-óceán vizeibe zuhant. Amerikai szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a katasztrófa oka a másodpilóta szándékos cselekedete volt, aki a parancsnok távollétében mindkét hajtóművet leállította, és „Istenre bízom magam” szavakkal elküldte a gépet. merülésbe. A fedélzeten 217 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak.

Az a hír, hogy a katasztrófát a másodpilóta öngyilkossága okozta, nem pedig a gép műszaki meghibásodása vagy az utastér nyomáscsökkenése, arra kényszerítette a francia ügyészséget, hogy változtasson a nyomozás jellegén és büntetőeljárást indítson.

Lufthansa és annak leányvállalat A Germanwingsnek kétségtelenül számos perrel kell szembenéznie az áldozatok hozzátartozóitól. Az utasok hozzátartozói közül néhányan ma érkeztek a repülőszerencsétlenség helyszínére. A sajtóval való kommunikációjukat nem tervezik, a csendőrség védelem alá vette az embereket. A tragédia helyszínén folytatódik az áldozatok földi maradványainak felkutatása és elszállítása. A francia hatóságok szerint az azonosításukra irányuló munka már megkezdődött.

A gép 1860 méteres magasságban zuhant a Salak-hegy lejtőjébe. A fedélzeten 45 ember tartózkodott, köztük nyolc orosz. A személyzet és az utasok meghaltak. Az AiF.ru kiderítette, milyen állapotban vannak ma a Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) repülőgépek, hány gép repül ma, és mely légitársaságok vásárolják őket aktívan.

Mi történt?

A négy évvel ezelőtti katasztrófa okának a repülés-előkészítés hibáját, vagyis a legénységnek a repülési útvonal terepének ismeretét, a kísérőrepülőtér radarjainak hibás beállításait, valamint a személyzet figyelmét idegen beszélgetésekkel való elterelését tartják. A katasztrófa napján a repülőgép már 502 fel-leszállási ciklust teljesített, és 843 órát repült. A gép jó állapotban volt. Sőt, a TAWS jelzés - egy repülőgép földdel való ütközését megakadályozó rendszer - időben működött, de valamiért maga a parancsnok kikapcsolta. A hajó parancsnoka egyébként 8 perccel a repülési terven kívüli hegyoldallal való ütközés előtt kétszer is kért 1800 méteres süllyedést. És miután megkapta az engedélyt, rossz látási viszonyok és alacsony felhőzet mellett elkezdett ereszkedni a 2211 méter magas Salak-hegy felé.

Az eset kivizsgálását az indonéz Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSC) bizottsága végezte. 2012. december 18-án a balesetről szóló zárójelentésében azt mondta, hogy a pilóta hibája miatt történt: a személyzet tagjai nem vették figyelembe, hogy hegyvidéki terep közelében repülnek, ezért a személyzet nem reagált. Bármilyen módon a TAWS rendszer figyelmeztetéseket a közeledő földre, és valójában kikapcsolta a figyelmeztető jelzést. Sőt, a hegyoldallal való ütközés előtt a személyzet – köztük a parancsnok – a repülőgép potenciális vásárlójával tárgyalt, elvonva a figyelmet a pilóta gyakorlásáról.

A Salak-hegy Indonéziában, ahol a Sukhoi Superjet 100 lezuhant. Fotó: www.globallookpress.com

Hogyan jelent meg a Sukhoi Superjet 100 Oroszországban?

Annak a ténynek köszönhetően, hogy az 1990-es évek végén - a 2000-es évek elején. polgári légi közlekedés elavult repülőgépeken történt, orosz légitársaságok külföldi repülőgépeket kellett vásárolnia. Ekkor kezdett el a Sukhoi cég utasszállító repülőgépet fejleszteni, és 2000-ben létrehozta a Sukhoi Civil Aircraft CJSC-t. Ez a repülőgép egy modern fejlesztés hazai repülési ipar, és a nagy nemzetközi gyártók - Safran, Thales, Liebherr, Goodrich stb. - számos alkatrész beszállítói lettek.

Ennek eredményeként az új utasszállító első tesztje kifutópálya 2008. május 14-én haladt át, és ugyanazon év május 19-én hajtotta végre első repülését a gép 1200 méteres magasságban. Az év végére a Sukhoi Superjet 100 második repülését hajtotta végre 6000 méteres magasságban. Három évvel később, 2011-ben az első produkció Sukhoi SuperJet 100 No. 95007, névadója Jurij Gagarin űrhajós, átkerült az Armavia örmény légitársaság üzemeltetésébe.

Fotó: www.globallookpress.com

Egy küllő a kerekekben nyugatról

„A pilóták számára a Sukhoi SuperJet 100 egy arany repülőgép, nálunk soha nem volt hasonló. A pilótafülke és az avionika nagyon kényelmes, jó giroszkópok, külföldi rendszerek a legújabbak. Maga a gép pedig egyszerűen elképesztően viselkedik” – mondja Jurij Szitnik, Oroszország tiszteletbeli pilótája, az általános repülésfejlesztésért felelős orosz elnöki bizottság tagja.

2016. április közepéig a Sukhoi Civil Aircraft cég szerint 102 Sukhoi SuperJet-100 típusú repülőgépet gyártottak, amelyek közül 68-at Oroszországban és külföldön üzemeltetnek. Így az Aeroflot légitársaság 2011 júniusa óta 30 Sukhoi SuperJet-100 típusú repülőgépet fogad. 2015 januárjában pedig az Aeroflot és a Sukhoi Civil Aircraft megállapodott, hogy ehhez a 30-hoz további 20-at adnak. repülőgép SSJ-100. Ma az Aeroflotnak 27 Sukhoi SuperJet-100 típusú repülőgépe van. Egy másik jelentős üzemeltető a mexikói InterJet, amelynek már 21 repülőgépe van a szárnyán, és további 9 repülőgépet kell szállítani. Az üzemeltetők között megtalálhatók a Yakutia, a Gazpromavia, a Red Wings, a Yamal stb. légitársaságok is. A Sukhoi SuperJet-100 teljes repülési ideje pedig meghaladta a 180 ezer órát. Az aktív oroszországi működés mellett a repülőgépek Fehéroroszország, Bulgária, Magyarország, Németország, Dánia, Kína, Mexikó, Norvégia, Románia, Lengyelország, Svédország, az USA és más országok repülőtereire repülnek.

A gyártó egyébként a flottájába tartozó mind az 5 SSJ-100 típusú repülőgépet visszahívta a Red Wings légitársaságtól, mivel az nem felelt meg a repülőgép-bérleti szerződésben foglaltaknak.

Aeroflot SSJ-100. Fotó: www.globallookpress.com

„Sajnos a Sukhoi SuperJet-100-asokat még mindig kis mennyiségben vásárolják. A légitársaságok nem biztosak abban, hogy a rendszer értékesítés utáni szolgáltatás azonnal megtörténik. Az a gép pedig, amely a földön ülve várja a pótalkatrészeket, veszteséget termel” – mondja Alexey Zakharov, független légiközlekedési szakértő.

Yuriy Sytnik is egyetért vele: „A repülőgépet több mint 70%-ban importált alkatrészekből állítják össze. Például a motorjai francia. 12 Szuhoj SuperJet-100-as repülőgépet akartak szállítani a Krímbe, a franciák erre rákaptak, és levelet küldtek arról, hogy amint az első SuperJet repülőgép leszáll a Krím-félszigeten, leállítják a pótalkatrészek és hajtóművek szállítását. Miért van ilyen gépünk, ha függünk valakitől? Az összes raktár alkatrészeivel külföldön van!

Sytnik szerint ma arról folyik a vita, hogy elkezdjük saját alkatrészeket gyártani ehhez a repülőgéphez. De hogy ez mikor fog megtörténni, az még nem világos. Igen, és ez több évig tart.

„Nemrég volt egy értekezlet erről a repülőgépről a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségnél, és a franciák ragaszkodtak ahhoz, hogy a pótalkatrészek hozzájárulása csak Európában történjen. Ez nekünk kényelmetlen és drága – teszi hozzá Yu. Sytnik –, elvégre a gép tényleg nagyon jó, jó minőségű, és ahhoz, hogy teljesen a mi irányításunk alatt álljon, az kell, hogy a miénk legyenek az alkatrészek! ”

Szuhoj Superjet-100 repülőgép összeszerelése. Fotó: www.globallookpress.com

* A Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) a JSC által kifejlesztett és gyártott új generációs repülőgép. Polgári repülőgép Sukhoi" nemzetközi cégek részvételével. A repülőgép 75-95 utas szállítására alkalmas. Jelenleg a legtöbb repülőgépek az Aeroflot, a Gazpromavia és a mexikói Interjet légitársaság flottájában találhatók.