Hogy néz ki egy teherszállító repülőgép? Szállítórepülőgépek jellemzői és leírása. Tervezési rendelés

Az An-225 Mriya (az ukrán fordításban „álom”) a valaha volt legnehezebb teherszállító repülőgép. Maximális felszálló tömeg A repülőgép tömege 640 tonna. Az An-225 megépítésének oka az volt, hogy a szovjet újrafelhasználható Buran űrhajó projekthez légiközlekedési rendszert kellett létrehozni. A repülőgép egyetlen példányban létezik.

A repülőgépet a Szovjetunióban tervezték, és 1988-ban építették a kijevi gépgyárban.

"Mriya" világrekordot állított fel a felszálló tömeg és teherbírás tekintetében. 1989. március 22-én az An-225 156,3 tonna teherrel repült, ezzel egyidejűleg 110 repülési világrekordot döntött meg, ami önmagában is rekord.

Az üzem kezdete óta a repülőgép 3740 órát repült. Feltéve, hogy átlagsebesség repülések (felszállás, emelkedés, cirkáló repülés, süllyedés, megközelítés figyelembevételével) körülbelül 500 km/h, akkor kiszámolhatja a megtett kilométerek hozzávetőleges értékét: 500 x 3740 = 1 870 000 km (több mint 46 pálya a Föld az Egyenlítő mentén).

Az An-225 léptéke elképesztő: a repülőgép hossza 84 méter, magassága 18 méter (mint egy 6 emeletes 4 bejáratú ház)

A Mriya és az utas Boeing 747 vizuális összehasonlítása.

Ha a Boeing 747-800 közül a legnagyobbat vesszük alapul, akkor az An-225 hossza 8 méterrel, a szárnyfesztávolsága pedig 20 méterrel lesz hosszabb.
Az Airbus A380-ashoz képest a Mriya 11 méterrel hosszabb, szárnyfesztávolsága pedig közel 9 méterrel.

Előfordul, hogy a repülőtéren nincs megfelelő parkoló az ilyenekhez nagy repülőgép, és közvetlenül a kifutón van elhelyezve.
Természetesen alternatív kifutóról beszélünk, ha a repülőtérnek van ilyen.

Szárnyfesztávolsága 88,4 méter, területe 905 m²

A szárnyfesztávolság tekintetében az An-225-nél az egyetlen repülőgép a Hughes H-4 Hercules, amely a repülő csónakok osztályába tartozik. A hajó csak egyszer, 1947-ben szállt fel. A repülőgép története a "The Aviator" című filmben tükröződött

Mivel magának a Buran űrszondának és az Energia hordozórakéta blokkjainak méretei meghaladták a Mriya rakterének méreteit, az új repülőgép a rakomány kívülről történő rögzítését biztosította. Emellett a tervek szerint a repülőgépet egy űrrepülőgép indításának első lépcsőjeként használnák.

A repülőgép tetejére erősített nagy rakomány nyomának kialakításához kétszárnyú farokegység felszerelésére volt szükség az aerodinamikai árnyékolás elkerülése érdekében.

A repülőgép 6 db D-18T hajtóművel van felszerelve.
Felszállási üzemmódban mindegyik motor 23,4 tonnás (vagy 230 kN) tolóerőt fejleszt ki, azaz mind a 6 hajtómű teljes tolóereje 140,5 tonna (1380 kN)

Feltételezhető, hogy mindegyik motor körülbelül 12 500 lóerőt fejleszt felszálláskor!

Az An-225 repülőgép D-18T hajtóműve megegyezik az An-124 Ruslan gépével.
Egy ilyen motor magassága 3 m, szélessége 2,8 m, súlya több mint 4 tonna.

Az indítórendszer levegős, elektromos automata vezérléssel. Kiegészítő teljesítménypont Az alváz bal és jobb oldali burkolatába szerelt két TA-12 turbóegységből áll, amely autonóm energiát biztosít az összes rendszernek és a motorindításnak.

A tartályokban lévő üzemanyag tömege 365 tonna, 13 szárnyas keszontartályban van elhelyezve.
A repülőgép 18 órán keresztül tud a levegőben maradni, és több mint 15 000 km távolságot tesz meg.

Egy ilyen jármű tankolási ideje fél órától másfél napig terjed, a tartálykocsik száma pedig a kapacitásuktól függ (5-50 tonna), azaz 7-70 tartálykocsi.

A repülőgép üzemanyag-fogyasztása 15,9 tonna/óra (cirkáló üzemmódban)
Teljesen megrakott állapotban a repülőgép legfeljebb 2 órán keresztül maradhat az égen tankolás nélkül.

Az alváz kétoszlopos orr- és 14 oszlopos főtartót (7 oszlop mindkét oldalon) tartalmaz.
Minden állvány két kerékkel rendelkezik. Összesen 32 kerék.

A kerekeket 90 leszállás után cserélni kell.
A Mriya gumiabroncsokat a jaroszlavli gumiabroncsgyárban gyártják. Egy abroncs ára körülbelül 1000 dollár.

Az orrrugón 1120 x 450 mm méretű kerekek, a fő rugóstagon pedig 1270 x 510 mm-es kerekek találhatók.
A belső nyomás 12 atmoszféra.

Az An-225 2001 óta végez kereskedelmi áruszállítást az Antonov Airlines részeként.

A raktér méretei: hosszúság - 43 m, szélesség - 6,4 m, magasság - 4,4 m.
A repülőgép rakterének kabinja zárt, amely lehetővé teszi különféle típusú rakományok szállítását. A kabinban 16 szabványos konténer helyezhető el, legfeljebb 80 személygépkocsikés még a nagy teherbírású BelAZ dömpereket is. Itt van elég hely ahhoz, hogy egy Boeing 737-es teljes karosszériája elférjen.

Hozzáférés rakodótér a repülőgép orrán keresztül hajtják végre, amely felfelé billen.

A raktér rámpa nyitásának/zárásának folyamata legfeljebb 10 percet vesz igénybe.

A rámpa kibontásához a repülőgép az úgynevezett „elefántíjat” hajtja végre.
Az orrfutómű előre billen, és a repülőgép súlya a kiegészítő támasztékokra kerül át, amelyek a raktér első küszöbe alatt vannak felszerelve.

Kiegészítő támogatás.

Vezérlőpult a repülőgép „guggoló” rendszeréhez.

Ez a betöltési mód számos előnnyel rendelkezik a Boeing 747-hez képest (amely a törzs oldalán lévő rekeszen keresztül történik.

A "Mriya" rekorder a szállított rakomány súlyában: kereskedelmi - 247 tonna (ami négyszer több, mint egy Boeing 747 maximális hasznos teherbírása), kereskedelmi monocargo - 187,6 tonna, és abszolút rekord teherbírás - 253,8 tonna . 2010. június 10-én a légi szállítás történetének leghosszabb rakományát szállították el - két szélmalomlapát, egyenként 42,1 m hosszúak.

A biztonságos repülés érdekében a rakományt szállító repülőgép súlypontjának a hossza mentén bizonyos határokon belül kell lennie. A rakománymester szigorúan az utasításoknak megfelelően végzi a rakodást, ezt követően a másodpilóta ellenőrzi a rakomány helyes elhelyezését és ezt jelenti a legénység parancsnokának, aki döntést hoz a repülés végrehajtásának lehetőségéről és felelős ezért. .

A repülőgép egy fedélzeti rakodókomplexummal van felszerelve, amely négy, egyenként 5 tonna emelőképességű emelőszerkezetből áll.
Ezen kívül két padlócsörlő is rendelkezésre áll a nem önjáró kerekes járművek és a rakomány rakodórámpára történő felrakásához.

Az An-225-öst ezúttal a francia Alstom mérnöki cég bérelte ki, hogy 170 tonna rakományt szállítson a svájci Zürichből Bahreinbe Athén és Kairó utántöltéssel.

Ez egy turbina rotor, egy turbógenerátor elektromos áram és alkatrészek előállítására.

Vadim Nikolaevich Deniskov repülésvezető.

Az An-225-ös repülőgép vontatásához nem lehet más cégek repülőgép-hordozóját használni, ezért a hordozót a repülőgép fedélzetén szállítják.

És mivel a repülőgép nincs felszerelve hátsó rakodónyílással, és a vontatóhordozót az első rakománynyíláson keresztül rakják ki és rakják be, amihez a repülőgép teljes guggolási ciklusát kell az elülső támasztékra helyezni, ennek eredményeként legalább 30 perc elveszett, és a repülőgép szerkezetének és guggolórendszerének erőforrása indokolatlanul elhasználódott.

Repülőgép-karbantartó technikus-művezető.

Annak érdekében, hogy a repülőgép a földön mozogjon, a kanyarodás biztosítva legyen, a fő támasztórudak utolsó négy sorát tájolhatóvá teszik.

Repülőgép-karbantartó technikus: szakirány: hidraulikus rendszer és futómű.

A repülőgép nagy súlya miatt a futómű nyomokat hagy az aszfalton.

Létra és nyílás a pilótafülkébe.

Az utastér 2 részre oszlik: elöl a repülőgép személyzete, hátul pedig a kísérő és karbantartó személyzet.
A kabinok külön vannak lezárva - szárny választja el őket.

A kísérőkabin hátsó része étkezésre, műszaki dokumentációval való munkavégzésre és konferenciák lebonyolítására szolgál.
A repülőgépen 18 ülőhely található a személyzet többi tagjának, valamint a mérnöki és műszaki csapat tagjainak – 6 ülés az első kabinban és 12 a hátsó kabinban.

Lépcsőház és nyílás a kísérőkabinba a repülőgép hátulján.

Műszaki rekesz a pilótafülke hátulján található.

A polcokon láthatóak a különböző repülőgép-rendszerek működését biztosító blokkok, illetve a túlnyomás- és klímarendszer, valamint a jégmentesítő rendszer csővezetékei. Minden repülőgép-rendszer nagymértékben automatizált, és minimális személyzeti beavatkozást igényel az üzemeltetés során. Munkájukat 34 fedélzeti számítógép támogatja.

Az első középső rész fala. Fel van szerelve (fentről lefelé): a lécek hajtóműve és a légtelenítő csővezetékek a motorokból.
Előtte a tűzvédelmi rendszer álló hengerei vannak „Freon” tűzoltóanyaggal.

A matricák számos látogató ajándéktárgyai a repülőgép vészkijárati nyílásán lévő panelen.

A bázisrepülőtértől a legtávolabbi pont, amelyet a gépnek sikerült meglátogatnia, Tahiti szigete, amely része Francia Polinézia.
Legrövidebb ívtávolság földgolyó kb 16400 km.

Rynda An-225
Vlagyimir Vlagyimirovics Mason, akit a metszet említ, repülőgép-üzemeltető mérnök, aki évekig dolgozott a Mriyánál.

A repülőgép parancsnoka (PIC) Vlagyimir Jurijevics Mosin.

Ahhoz, hogy An-225-ös parancsnok lehessen, legalább 5 éves parancsnoki gyakorlattal kell rendelkeznie An-124-es repülőgépen.

A súly- és beállítás-ellenőrzést leegyszerűsíti a terhelésmérő rendszer felszerelése az alvázra.

A repülőgép személyzete 6 főből áll:
repülőgép-parancsnok, másodpilóta, navigátor, vezető fedélzeti mérnök, repüléstechnikai repülőgép-mérnök, repülési rádiós.

A fojtószelepekkel kapcsolatos erőfeszítések csökkentése és a motor működési módok beállításának pontosságának növelése érdekében egy távvezérlő rendszer biztosított. Ebben az esetben a pilóta viszonylag kis erőfeszítést tesz, hogy kábelekkel mozgassa a motorra szerelt elektromechanikus eszköz karját, amely a szükséges erővel és pontossággal reprodukálja ezt a mozgást az üzemanyag-szabályozó karján. A fel- és leszállás közbeni közös vezérlés kényelme érdekében a legkülső hajtóművek (RUD1 és RUD6) fojtószelep-karja a RUD2-vel, illetve a RUD5-tel van összekötve.

A világ legnagyobb repülőgépének kormánya.

A repülőgép irányítása a booster i.e. A vezérlőfelületek eltérítése kizárólag hidraulikus kormányműködtetők segítségével történik, meghibásodásuk esetén a repülőgép kézi vezérlése (a szükséges erőkifejtés növelésével) lehetetlen. Ezért négyszeres redundanciát alkalmaztak. A vezérlőrendszer mechanikus része (a kormánykeréktől és a pedáloktól a hidraulikus kormányműködtetőkig) merev rudakból és kábelekből áll.
E kábelek teljes hossza: a csűrővezérlő rendszer a törzsben - körülbelül 30 méter, a szárny minden konzoljában (bal, jobb) - körülbelül 35 méter; felvonó- és kormányvezérlő rendszerek - egyenként körülbelül 65 méter.

Üres gép esetén 2400 m kifutópálya elegendő a fel- és leszálláshoz.
Felszállás maximális súllyal - 3500 m, leszállás maximális súllyal - 3300 m.

A végrehajtó indításkor a motorok elkezdenek felmelegedni, ami körülbelül 10 percig tart.

Ez megakadályozza a motor túlfeszültségét felszállás közben, és biztosítja a maximális felszállási tolóerőt. Ez a követelmény természetesen oda vezet, hogy: a felszállást minimális repülőtéri zsúfoltság idején hajtják végre, vagy a gép sokáig vár a felszállási sorra, menetrend szerinti járatokat kihagyva.

A fel- és leszállási sebesség a repülőgép fel- és leszállási súlyától függ, és 240 km/h és 280 km/h között mozog.

Az emelkedést 560 km/h sebességgel hajtják végre függőleges sebesség 8 m/s.

7100 méteres magasságban a sebesség 675 km/h-ra nő a repülési szintre való emelkedés további folytatásával.

Utazósebesség An-225 - 850 km/h
Az utazósebesség kiszámításakor figyelembe veszik a repülőgép tömegét és azt a repülési távolságot, amelyet a repülőgépnek le kell fednie.

Dmitrij Viktorovics Antonov - vezető kapitány.

A pilóták műszerfalának középső panelje.

Tartalék műszerek: helyzetjelző és magasságjelző. Üzemanyag-kar helyzetjelző (FLU), motor tolóerő-jelző (ET). Vezérlőfelületek és fel- és leszállóeszközök (lécek, szárnyak, légterelők) eltérésének jelzői.

A vezető repülőmérnök műszerfala.

A bal alsó sarokban egy oldalpanel található a hidraulikus komplexum kezelőszerveivel és az alváz helyzetjelzővel. A repülőgép tűzvédelmi rendszerének bal felső panelje. A jobb felső sarokban található egy panel kezelőszervekkel és vezérlőeszközökkel: az APU indítása, a feltöltő- és légkondicionáló rendszer, a jegesedésgátló rendszer és a jelzőpanel blokk. Alul egy panel található, amelyen kezelőszervek és kezelőszervek találhatók az üzemanyag-ellátó rendszerhez, a motor működésének vezérléséhez és a fedélzeti vezérléshez automatizált rendszer ellenőrzése (BASK) az összes repülőgépparaméterre.

Vezető fedélzeti mérnök - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Műszerfal a motor működésének felügyeletéhez.

A bal oldalon, felül az üzemanyagkarok helyzetének függőleges jelzője. A nagy, kerek műszerek a nagynyomású kompresszor és a motorventilátor sebességjelzői. A kis kerek műszerek az olaj hőmérsékletét jelzik a motor bemeneténél. A függőleges műszerek blokkja alul - a motorolajtartályokban lévő olaj mennyiségének mutatói.

Repülőmérnöki műszerfal.
Itt találhatók a repülőgép áramellátó rendszerének és oxigénrendszerének vezérlő- és felügyeleti eszközei.

Navigátor - Anatolij Binyatovics Abdullaev.

Repülés Görögország területe felett.

Navigátor-oktató - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.

Repülés üzemeltetője - Gennagyij Jurijevics Antipov.
A Zürichből Athénba tartó An-225-ös ICAO hívójele ADB-3038 volt.

Fedélzeti mérnök - Jurij Anatoljevics Mindar.

Az athéni repülőtér kifutópályája.

Az éjszakai leszállás a Mriyán műszeresen, azaz műszerek segítségével, a szintezési magasságból és vizuálisan, a leszállás előtt történik. A legénység szerint az egyik legnehezebb leszállás Kabulban történik, amihez nagy magasság és sok akadály társul. A megközelítés 340 km/h sebességgel kezdődik 200 méteres magasságig, majd fokozatosan csökkentik a sebességet.

A leszállás 295 km/h sebességgel, teljesen kiterjesztett gépesítéssel történik. A kifutópálya érintése 6 m/s függőleges sebességgel megengedett. A kifutópálya érintése után a hátrameneti tolóerő azonnal átkapcsol a 2-5 motorra, míg az 1-es és 6-os motorok üresjáratban maradnak. A futóművet 140-150 km/h sebességgel fékezzük, amíg a repülőgép teljesen meg nem áll.

A repülőgép élettartama 8000 repült óra, 2000 fel- és leszállás, 25 naptári év.

A gép 2013. december 21-ig (25 év az üzembe helyezése óta) még repülhet, ezt követően alapos műszaki állapottanulmányt végeznek, és elvégzik a naptári szolgáltatás meghosszabbítása érdekében szükséges munkákat. élettartama 45 év.

Az An-225 magas szállítási költsége miatt csak nagyon hosszú és nagyon nehéz rakományokra jelennek meg megrendelések, amikor a szárazföldi szállítás nem lehetséges. A járatok véletlenszerűek: havi 2-3-tól évi 1-2-ig. Időről időre szóba kerül az An-225-ös repülőgép második példányának elkészítése, de ehhez megfelelő megrendelés és megfelelő finanszírozás szükséges. Az építkezés befejezéséhez hozzávetőlegesen 90 millió dollárra van szükség, és a tesztelést figyelembe véve ez 120 millió dollárra nő.

Ez talán az egyik legszebb és leglenyűgözőbb repülőgép a világon.

Köszönjük az Antonov Airlines-nak a fotózás megszervezésében nyújtott segítségét!
Külön köszönet Vadim Nikolaevich Deniskovnak a poszt szövegének megírásában nyújtott segítségéért!

Az An-225 Mriya utasszállító, amelynek fotója lent látható, a teherbírás szempontjából a legnehezebb repülőgép, amely valaha felszállt. Maximális felszálló tömege 640 tonna. A modell létrehozása a Buran újrafelhasználható szovjet űrhajó projekt igényeinek megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítésének szükségességével függött össze. Megjegyzendő, hogy a Ebben a pillanatban ebből csak egy példány van. Minderről az alábbiakban részletesebben lesz szó.

Tervezési rendelés

1988 közepén a Szovjetunió kormánya elrendelte Tervező Iroda Antonovról nevezték el egy projekt kidolgozására és egy új repülőgép megépítésére. A vele szemben támasztott fő követelmény a Buran űrhajó szállításának képessége volt. Ezenkívül a repülőgépet olyan területen tervezték használni, mint a szállító repülés, ahol nagy felszereléseket szállítana az olaj-, építőipari és

Előző

A tervezők minden egyéb követelmény mellett azzal a feladattal is szembesültek, hogy az új utasszállító költségeit a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék. Ezen túlmenően szükség volt az építési idő lehetőség szerinti csökkentésére. Ebben a tekintetben úgy döntöttek, hogy a tervezést, valamint a fő egységeket és alkatrészeket egy másik nagy modellből - az AN-124 "Ruslan" -ból veszik alapul. Meg kell jegyezni, hogy abban az időben magabiztosan vezette az „Ukrajna legjobb repülőgépe” besorolást (a hajó fotója alább látható).

Első repülését 1982 végén hajtotta végre. Övé szállítási jellemzők a bolygó legjobbjai közé tartoztak. Ennek egyértelmű bizonyítéka volt, hogy a Ruslan megjelenése után egyes globális űrvállalatok elkezdték aktívan finomítani repülőgépeiket. Ez vonatkozik az amerikaiakra is, akik sürgősen elkezdték javítani Lockheed projektjüket - az S-5A Galaxy-t.

Az előzetes vizsgálatok kimutatták, hogy ez a nehézszállító repülőgép a hasznos teherbírását tekintve nem csak a Buran rendszer alkatrészeit, de még az Energia rakéta oxigén- és hidrogéntartályait is képes volt dokkolt formában szállítani. Másrészt az egyszárnyú farok miatt a hosszú rakomány külső szállítása lehetetlenné vált.

Főbb változások

A tervezők megváltoztatták az Mriya szárnyainak kialakítását. A központban további részekkel bővített hatókörük megnőtt. A pilonokon lévő szárnytartók kialakítása változatlan marad, de számuk hatra nőtt. Ha a törzs keresztmetszeti mérete az előző módosításhoz képest változatlan maradt, akkor a karosszéria teljes hossza megnőtt. A súlycsökkentés érdekében úgy döntöttek, hogy megszüntetik a rakomány hátsó nyílását az összes be- és kirakodásra szolgáló eszközzel. A raktér eléréséhez a repülőgép orra felemelkedik. Összesen körülbelül tíz percet vesz igénybe a rámpa kinyitása vagy bezárása. A Ruslan modellre öt különálló, páros kerékkel ellátott rugót szereltek fel, amelyek a futómű fő támaszát képezték, az An-225-ben számuk hétre nőtt. A farok egységet két bordával tervezték, hogy lehetővé tegye a rakomány testen kívüli szállítását.

Bemutatás

Az An-225 Mriya repülőgépet az Antonov Iroda főtervezője, P. V. Balabuev mutatta be a szovjet nagyközönségnek 1988. november 30-án. Ezzel egy időben a mérnökök először gurították ki a repülőgépet az összeszerelő műhelyből. Néhány nappal később az autó végrehajtotta az első manővereket az üzem repülőterén, nevezetesen akár 200 km/órás sebességgel, kanyarokban és futóműemelésekben. 1989. február 1-jén a boriszpili repülőtéren először külföldi szakértőknek és újságíróknak mutatták be.

Első felszállás

Kezdetben a tervezők azt tervezték, hogy 1988. december 20-án debütálnak. Azonban rossz miatt időjárási viszonyok (erős szélés alacsony felhőzet) ezt az eseményt elhalasztották. Másnap is hasonló volt a helyzet. Ennek ellenére a hajó 950 méteres futás után könnyedén felszállt a talajról, és emelkedni kezdett. A repülőgép első repülése 1 óra 14 percig tartott. A legfontosabb dolog, amit az An-225 „Mriya” tervezői meg akartak határozni, a hajó vezérlőrendszerének jellemzői, valamint a fedélzeti berendezések működésének helyessége és megbízhatósága. Ezenkívül a mérnököknek tisztázniuk kellett az autó aerodinamikai korrekcióit. A repülés eredményei alapján arra a következtetésre jutottak, hogy minden rendszer és alkatrész a számított adatoknak megfelelően működik. 1988. december 28-án a utasszállító újabb ellenőrző repülést hajtott végre.

Records

A Mriya repülőgép (An-225) nagyon szokatlan repülését 1989. március 22-re tervezték. A bélés minden előfeltételt biztosított több világrekord megdöntéséhez. Számos szakember – tesztelők, tervezők, technikusok, mérnökök és pilóták – vett részt aktívan az esemény előkészítésében. A 156,3 tonna tömegű rakomány üzemi mérlegelése után az üzemanyagtartályok töltőnyakát lezárták. Ezután a hajó gond nélkül felszállt, majd 45 perccel később sikeresen landolt. Ez alatt a rövid idő alatt az An-225 Mriya 110 világrekordot döntött meg. Az amerikai Boeing 747-400 korábbi teljesítményét olyan mutatóban, mint a maximális felszálló tömeg, 104 tonnával meghaladták. A szakértők visszajelzései azt mutatták, hogy az An-225 nagyszerű és fényes jövő előtt áll.

A fő cél teljesítése

Bárhogy is legyen, a világrekordok felállítása messze nem volt a fő cél az új termék megépítése során. Mint fentebb említettük, a repülőgép a Buran űrkomplexum külső szállítását kapta. A utasszállító 1989. május 13-án hajtotta végre első repülését ilyen rakománnyal a hátán, amikor a Bajkonuri kozmodromra szállította. Az A. Galunenko vezette legénységnek sikerült ellenőriznie a hajó irányíthatóságát a Burannal a fedélzetén, valamint megmérni az üzemanyag-fogyasztást és a repülési sebességet. különböző feltételek. Tíz nappal ezt követően a gép a Bajkonur-Kijev útvonalon közvetlen járatot hajtott végre. Ebben az esetben 2700 kilométeres távot 4 óra 25 perc alatt tettek meg. Az alábbiakban látható egy fotó a bolygó legnagyobb repülőgépéről Burannal a fedélzetén.

Az első kereskedelmi járat

Az An-225 1990 májusában debütált kereskedelmi forgalomban. Ezután a repülőgép egy speciális T-800-as traktort szállított (több mint 100 tonna) Cseljabinszkból Jakutországba. Miután leszállt a repülőtéren, azonnal lelkes tömeg vette körül. Meg kell jegyezni, hogy ez az expedíció korántsem volt véletlen. Nem annyira az ország nemzetgazdasága szempontjából volt nagy jelentősége, hanem inkább azt a célt hordozta, hogy a repülőgépek szállítási képességeit olyan nehéz körülmények között teszteljék, mint az Északi-sarkvidéken. Az eredmények alapján a tervezők számos hasznos tanulmányt végeztek, és értékes következtetéseket vontak le.

Főbb jellemzők

A Mriya repülőgép (An-225) egyik fő előnye az specifikációkés repülési adatok. A utasszállító hat D-18T-vel van felszerelve. Mindegyikük súlya meghaladja a négy tonnát. Teljes tolóerőjük 1377 kN, ami soha nem látott érték. Felszállás közben mindegyik 12 500 lóerős teljesítményt fejleszt ki. Ennek a gépnek a szárnyfesztávolsága 88,4 méter, míg a területe 905 négyzetméter. Ami a méreteket illeti, hossza 84, magassága 18,1 méter.

Az An-225 utazósebessége 850 km/h. Feltéve, hogy az üzemanyagtartályok teljesen fel vannak töltve, a hajó üresen 15 ezer, maximális terheléssel 4,5 ezer kilométer megtételére képes. A repülőgép hasznos teherbírása 250 tonna. Ugyanakkor akár 11 ezer méteres magasságban is képes repülni. Ami a kifutóra vonatkozó követelményeket illeti, annak minimális hosszának 3 kilométernek kell lennie. A jármű üzemanyag-fogyasztása közel 16 tonna óránként (utazósebességgel és teljes rakomány melletti működést feltételezve).

Lehetőségek

A repülőgép képes akár 200 tonna súlyú rakomány non-stop intrakontinentális szállítására, valamint 150 tonnáig terjedő áruk interkontinentális szállítására. A repülőgép a törzsön kívül nagy méretű, akár 200 tonnás elemeket is szállíthat. Az An-225 raktere meglehetősen tágas. A törzs belsejében 16 univerzális UAK-10 (egyenként 10 tonnás) légiközlekedési konténer, 50 személygépkocsi vagy akár 200 tonna tömegű monocargo (dömperek, generátorok, turbinák stb.) könnyen elhelyezhető. A be- és kirakodás végrehajtásához a modell egy egész komplexummal van felszerelve, amely négy, öt tonna emelőképességű emelőszerkezetet tartalmaz. Ezen kívül a hajó tervezői két csörlőt is biztosítottak.

Legénység

Az An-225 Mriya repülőgépet hatfős legénység irányítja. A pilótafülkébe való bejutás megkönnyítése érdekében az első és a második pilóta ülései teljes beállítási rendszerrel vannak felszerelve, és forgathatóak. Mögöttük van munkahely navigációs és kommunikációs szakember. A pilótafülke jobb oldalán találhatók a fedélzeti mérnökök ülései. Meg kell jegyezni, hogy a repülőgép belsejében van hely egy tartalék személyzet számára. A főkabinban összesen hat, a segédkabinban tizenkét ülőhely található. Ahhoz, hogy a repülőgép személyzetének parancsnoka lehessen, a pilótának legalább öt éves tapasztalattal kell rendelkeznie az An-124 „Ruslan” modell vezetésében.

Repüléselektronika

Az An-225 Mriya modell avionikája egy automatikus repülési teljesítmény-vezérlő rendszert, valamint egy dinamikus térképes kijelzőt tartalmaz. Ugyanakkor az elektronikus vezérlésre tervezett elektronikus monitorok itt hiányoznak. Az orrrekesz két dielektromos zónára van osztva. Úgy tervezték, hogy védelmet nyújtsanak a földi navigációs radarnak, valamint az előretekintő radarrendszernek. A magasságjelző és a helyzetjelző itt tartalék műszerként működik. Ezen kívül a pilótafülke rendelkezik üzemanyagkar helyzetjelzővel, erőművi tolóerő-jelzőkkel, valamint eltérés-érzékelőkkel a fel- és leszállási eszközökhöz és a vezérlőfelületekhez.

Reneszánsz

Miután feloszlott szovjet Únió, a világ legnagyobb repülőgépéről kiderült, hogy senkinek nem volt haszna. 1994-ben járatait leállították. Sőt, a motorokat és az egyéb berendezéseket teljesen eltávolították belőle, hogy a ruszlánokban tovább használhassák. Akárhogy is volt, évről évre egyre inkább érezhető volt a „Mriya” elnevezésű projekt újraélesztésének szükségessége: a világ vezető gyártóinak nagy repülőgépei képtelenek voltak megbirkózni azokkal a feladatokkal, amelyeket csak az An-225-ös modell tudott. Ennek eredményeként a tervezők úgy módosították a repülőgépet, hogy az megfeleljen a polgári repülésben meglévő szabványoknak.

2001. május 7-ét tartják „Mriya” második születésnapjának. Ekkor, sorozatos futások, kanyarok és tesztek után a gép ismét felszállt. A fedélzeten az UR-82060 jelzésű volt, a legénységet A. V. Galunenko pilóta vezette. Az autó körülbelül tizenöt percet töltött a levegőben, majd biztonságosan landolt. 2011. május 23-án a hajó megkapta az összes szükséges tanúsítványt, beleértve a nemzetközieket is. Ez lehetővé teszi, hogy kereskedelmi áruszállításra használják.

Második példány

Az An-225 Mriya repülőgép építésének kezdetétől fogva két példány létrehozását tervezték. Ennek ellenére a második autó sosem készült el. Ennek oka a projekt megfelelő finanszírozásának hiánya volt. Jelenleg az Antonov üzem területén található. Szakértők 70 százalékosra becsülik a készenlét általános fokát. Pontosabban a törzs, az egyik szárny és a középső rész a szovjet időkből maradt meg. A tervezők szerint ez a gép teljesen kivitelezhető, de ehhez körülbelül 150 millió dollárnyi pénzre van szükség. Ez csak akkor lehetséges, ha megjelenik egy ügyfél vagy szponzor.

A Mriya repülőgép néhány jellemzője

A repülés közbeni biztonság érdekében ennek a megrakott utasszállító repülőgépnek a súlypontját a hossza mentén bizonyos határokon belül el kell helyezni. Ebben a tekintetben a rakodás az utasításoknak megfelelően történik. A másodpilóta felelőssége annak biztosítása, hogy ez a folyamat helyes legyen. Lehetetlen más gyártók fuvarozóját használni ennek a hajónak a szállításához, ezért az eszköz saját példányát a fedélzetre szállítják. Ez egy nehéz szállító repülőgép, a jármű hatalmas tömege miatt a futómű nyomai mindig az aszfalton maradnak. Ráadásul az egyik abroncsuk ára ezer dollárnál kezdődik.

An-225 "Mriya"

Az An-225 "Mriya" a világ legnagyobb repülőgépe, az ukrán fejlesztésű Tervező Iroda névadója. Antonov. Az An-225 bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe, mivel a repülés történetének legnagyobb rakományát szállította. A repülőgép teherbírása akár 250 tonna! Jelenleg egyetlen An-225-ös repülőgép végzi a teherszállítást, amelyet az Antonov Airlines ukrán légitársaság üzemeltet. Hogy el tudja képzelni az óriáscég valódi méretét, az egyedülálló ukrán repülőgép egyszerre körülbelül 50 autót képes szállítani.

Hughes H-4 Hercules

A "Hercules" egy amerikai gyártmányú repülő hajó, a Hugbes H-4 első és egyetlen repülése még 1947-ben készült. Ezután a gép a levegőbe emelkedett 21 méter magasra, és mintegy 2 kilométert repült Los Angeles kikötője felett. Ezt követően a projektet szükségtelenül befagyasztották. Jelenleg a Hughes repülőgép az Evergreen Nemzetközi Repülési Múzeum kiállítása, amelyet évente 300 ezer turista keres fel. A Hughes H-4 Hercules a repülőgépek szárnyfesztávolságának rekordere - a Hercules szárnyfesztávolsága 98 méter, vegye figyelembe, hogy az An-225 szárnyfesztávolsága mindössze 88 méter.

Szuper Guppy

Az Aero Spacelines Super Guppy egy szállító repülőgép, amely a katonai Boeing C-97 törzsén alapul. A szokatlan repülőgép első repülésére 1965-ben került sor, az egyik „Super Guppie” még mindig a NASA szolgálatában áll. A Super Guppy-t az Airbus repülési óriás is használta nagy repülőgép-alkatrészek szállítására a végső összeszerelés helyszínére. Ezt követően az Airbus egy új Beluga szállító repülőgépet fejlesztett ki a Guppy helyére, amelyről kb majd beszélünk Egy kicsit később.

A repülőgép teherbírása csaknem 25 tonna (10-szer kevesebb, mint az An-225 Mriyáé), szárnyfesztávolsága 47,6 méter.

Airbus Beluga

A Beluga lecserélte a Super Guppy-t, amely nem tudott megbirkózni a repülőgép-alkatrészek növekvő mennyiségével. Az Airbus Beluga alapmodellje az A300-600 törzs volt. A Beluga teherbírása körülbelül 47 tonna, ami lehetővé teszi az Airbus számára, hogy egy pár szárnyat szállítson egyszerre. Airbus repülőgép A330 szerelvény vagy a legtöbb Airbus A319 karosszériaelem. Az Airbus jelenleg egy új, A340-re épülő szállítórepülőgép kifejlesztésén dolgozik, amely A380-as alkatrészeket szállít majd.

Boeing 747 Dreamlifter

A Dreamlifter nevét a Boeing 787 Dreamlinerről kapta. A Boeing 747 Dreamlifter szállítóeszközt a Boeing konszern fejlesztette ki kifejezetten Dreamliner alkatrészek szállítására. A 787 Dreamliner fuvarozó 2007-ben kezdte meg működését. A Boeing Dreamlifter maximális emelőképessége körülbelül 180 tonna.

Airbus A380

Az A380 a repülés történetének legnagyobb utasszállító repülőgépe. Biztos vagyok benne, hogy az Airbus nagyon sokáig fogja a pálmát, mert a Boeinget nem érdekli az óriás létrehozása utasszállító repülőgépek. Az A380 előtt a legnagyobb utasszállító repülőgép a Boeing 747 volt 36 évig. Az Airbus A380 akár 853 utas szállítására is alkalmas egyosztályos konfigurációban, a legnagyobb szárnyfesztávolsággal. utasszállító repülőgép 79 méter. 2011 elején Emirates légitársaságok Lufthansa Korean Air, a Singapore Airlines, a Qantas, az Air France és a China Southern Airlines 60 óriás Airbus A380-ast üzemeltet.

Köszönöm a figyelmet, szívesen hallom véleményét a megjegyzésekben. Maradjon velünk!

A légi közlekedés fejlesztésének ebben a szakaszában a legnagyobb sorozatban gyártott repülőgép posztszovjet tér, egy An-124-es repülőgép. Ennek a második neve jármű- Ruslan. Ez a repülőgép az Antonov tervezőiroda legsikeresebb projektje. A gép több mint 2 tucat rekordot döntött, köztük a leghosszabb repülést és a legnagyobb rakományt.

An-124-es repülőgép

Az An-124 egy nagy hatótávolságú szállító repülőgép. Ez egy nehézsúlyú a felállásában. A repülőgép az időkben készült Hidegháború elsősorban katonai szükségletekre. A hajót eredetileg fegyveres erők és páncélozott járművek nagy távolságra történő szállítására szánták.

alapján készült egy modell szabványos terv. De a tervezők akkoriban egy innovatív funkciót vezettek be: egy rakodónyílás helyett kettő. A nyílások teljesen lezárt rekeszekre vannak osztva. A design a következőket tartalmazza:

• rakodótér;
• rekesz azok számára, akiknek a rakományt kísérniük kell.

A repülőgép tartalmának be- és kirakodása is meglehetősen alaposan átgondolt volt:

• első (az orrban található) és hátsó nyílások önjáró rakományokhoz;
• felső daru csörlőkkel - nem meghajtott rakományhoz;
• különféle rögzítőelemek.

A fel- és leszállási funkciók javítása, valamint a rakodási műveletek megkönnyítése érdekében a Ruslan repülőgép többoszlopos futóművel van felszerelve, amely teljes mértékben ellátja a fordulási és süllyedési funkciókat. Ennek köszönhetően a hajó szabványos beton kifutókon és burkolatlan pályákon is üzemeltethető (ami a méreteit figyelembe véve nem a legegyszerűbb feladat).

Figyelembe véve azt a tényt, hogy a hajót nagyon nagyszabású szállításra tervezték, a raktér fele titánból készült. Ez lehetővé teszi, hogy ellenálljon a jelentős terheléseknek. Ezenkívül a hajó egy speciális rendszerrel van felszerelve, amely szabályozza a raktér aljának magasságát. Ez viszont nagyban leegyszerűsíti a be- és kijelentkezés folyamatát.

Az An-124-es repülőgép belsejében utasszállító repülőgépek szállíthatók

Repülőgép tervezés

Az An-124 Ruslan repülőgép műszaki felszerelése:

1. Az automatizált kormányrendszer 24 számítógép segítségével történik).
2. Ultraprecíz tápegység rendszer.
3. Az egyik legmegbízhatóbb életfenntartó rendszer a hajó utasai és legénysége számára.
4. Erőteljes hidraulikus komplexum.
5. Automatizált rádiónavigációs berendezések komplexuma.
6. Modern navigációs rendszer fokozott megbízhatósággal.
7. Precíz navigációs és irányzó rendszer.

A fenti felszerelések mindegyike lehetővé teszi a repülést a napszaktól és az időjárási viszonyoktól függetlenül. Az An-124 Ruslan repülőgép aerodinamikai tulajdonságainak javítása érdekében a repülőgép szárnyai meglehetősen vastagok és nyíl alakúak. A gép legénysége maximum 6 főt tud befogadni. Plusz 88 kísérő rakomány.

A Ruslan repülőgép maximális teherbírása 150 tonna. Ilyen terheléssel a hajó akár 5600 km-es hatótávolsággal is repülhet. 50 tonna alatti rakomány mellett az An-124 repülési hatótávja már 11 000 km lesz.

Az An-124 könnyen elfér egy vonaton

A repülőgép tömege és méretei

Mennyi a Ruslan repülőgép súlya ilyen teherbírás mellett? Valójában kevesebb, mint gondolnád. A Ruslan repülőgép tömege (teljesen üresen, üzemanyag és rakomány nélkül, a személyzettel a fedélzeten) a körülbelül 180 tonna. Ahol Súlykorlátozás A benzintartályban 230 tonna üzemanyag lehet.

Már említettük, hogy az An-124 a világ legnagyobb repülőgépeinek listáján szerepel. A Ruslan repülőgép méretei:

1. A hajó hossza 69 méter.
2. Az An-124 szárnyfesztávolsága valamivel több, mint 73 méter.
3. A repülőgép magassága valamivel kisebb - 21 méter.

A gép 865 km/órás sebességre képes. Ugyanakkor a hajó normál utazósebessége 750-800 km/h tartományban van.

A korábban említett világrekordok szerint a repülőgép 10 km-es magasságig (a hajó utazómagassága) több mint 170 tonnát képes megrakni. És a leghosszabb repülés zárt útvonalon több mint 20 000 km volt.

A modell fejlesztésének és piacra dobásának idejéhez képest az eladási adatok mára a határra estek. A kormány tömegtermelés bevezetését tervezte, de egyelőre nyilvánvaló eredmények nélkül. Az An-124 Ruslan repülőgép ára eléri a 100 millió dollárt.

Az An-124 Ruslan repülőgép módosításai

A hajó első módosított modelljét 1992-ben adták ki. Már nem katonai célokra szánták, ezért speciális felszerelések katonai felszerelésés leszálláskor eltávolították. Emellett a rádiónavigációs rendszerben, a raktérben, a legénységi fülkében és a hajó hajtóművei is változtak. A modellt nagy személyszállításra szánták, és az An-124-100 Ruslan nevet kapta.

Az An-124-100 műszaki jellemzői:

1. A hajó hossza, magassága és szárnyfesztávolsága nem változott (69 méter, 73 méter és 21 méter).
2. A hajó üres tömege 173 tonnára csökkent.
3. A maximális teherbírás 120 tonnára csökkent.
4. A maximális üzemanyag tömeg is kisebb lett - 212 tonna.

A Ruslan repülőgép ezen módosítása megtartotta maximális sebességét. De az utazósebesség jelentősen megnőtt - 800-850 km/h.

Az An-124-100 Ruslan repülőgépnek szomorú híre van. Ez a modell zuhant le 1997. február 6-án Irkutszkban. A gép közvetlenül a felszállás után lezuhant. A repülőgép-szerencsétlenség oka a feltételezések szerint egyszerre három hajtómű meghibásodása. A hajó lakóépületeknek csapódott, aminek következtében az áldozatok száma jelentősen megnőtt.

Egyéb modellek

Az An-124-100 mellett a Ruslan repülőgépnek két további módosítása van:

1. An-124-100M. Ez a modell modernebb fedélzeti felszereléssel van felszerelve, ami segít 4 főre csökkenteni a legénységet. Egy másik újítás az erőteljes hangelnyelő elemek felszerelése volt. Az An-124-100M modell pontosabb navigációt és fokozott biztonságot kínál.
2. An-124-102. Ez a modell fejlesztés alatt áll. A források szerint a tervek szerint jelentősen javítják a hajó fel- és leszállási jellemzőit. És csökkentse a repülőgép személyzetének számát 3 főre, és telepítse a legmodernebb repülésirányító rendszert.

A legfrissebb adatok szerint az An-124 Ruslan repülőgépet egy kis műholdak alacsony pályára bocsátására szolgáló rendszerben tervezik használni. Ehhez egy kétlépcsős rakétaszerkezetet helyeznek el a hajó belsejében. Miután a repülőgép ezt a mechanizmust az indításhoz szükséges helyre szállítja, leszáll és elindítja a hajtóművek első fokozatát. Ez az alkalmazási kör biztosítja majd a modell iránti keresletet, amely hozzájárul a tömeggyártáshoz.

A repülés története a tizennyolcadik század végén kezdődik - elvégre az angol tervező a korszakok találkozásánál dolgozta ki a repülőgép tervezését. A modern utasszállító repülőgépek kevéssé hasonlítanak elődeikhez. Manapság a repülési iparág vezetői versenyeznek az óriások gyártásáért. A világ legnagyobb repülőgépe, az An-225 Mriya méretével és teherbíró képességével ámulatba ejt. Tanulmányozzuk részletesebben a legnagyobb utasszállítók minősítését.

Kezdjük azzal rövid leírás listavezető a polgári repülésre szakosodott repülőgépek között utasszállító járatok. Ma ezen a területen az első helyet az európai találmánya tartja Airbus– A380-as tábla. A hajót 10 éven keresztül fejlesztették, és 2005-ben ez az óriás sikeresen teljesítette első útját.

72,75 m-es törzshosszával, 79,75 m-es szárnytávolságával és 24 méteres testmagasságával ez a repülőgép akár 853 embert is képes a levegőbe emelni.

A modell megkülönböztető jellemzője a gazdaságos üzemanyag-fogyasztás - ennek a repülőgépnek a hatótávolsága 15 400 kilométer. Figyelemre méltó, hogy e cél elérése érdekében a mérnökök egy sor gépet rendeltek, amelyet kifejezetten a modellhez készítettek. Elvégre az üzemanyag-fogyasztás csökkentése csak a szárny és a törzs ideálisan beállított formájával érhető el. Tényleges fogyasztás repülőgép-üzemanyag itt 855 liter/100 km teljesen megrakva.

Vegye figyelembe, hogy az Airbus A380 800 váltotta fel a harmincöt éves vezetőt ezen a területen -. Ráadásul a jelenlegi rekorder 7%-kal több utas szállítására képes, miközben a repülőgép előállítási költségét 15%-on belül csökkenti. Az első modell elkészítéséhez azonban körülbelül 2 000 000 000 euróba került a tervezők.

A repülőgépet először a Singapore Airlines helyezte üzembe. A hajó sikeresen teljesítette az elsőt interkontinentális repülés Szingapúrtól Sydneyig, ami nagy hatással volt az ügyfelekre. Ezenkívül egy ilyen modell akár 150 tonna rakományt is szállít 10 370 kilométeres távolságon. Vegye figyelembe, hogy az üres repülőgép tömege 280 tonna, a fedélzeten lévő maximális felszálló tömeg pedig eléri az 560 tonnát.

Vezetők méretben

A világ leghosszabb utasszállító repülőgépe a fentebb ismertetett repülőgép elődje, a Boeing 747. Ez egy szélestörzsű, kétszintes repülőgép, melynek testhossza eléri a 76,3 métert, oldalmagassága 19,4 m, szárnyfesztávolsága pedig kb. 68 és fél méter.

Egy ilyen sikeres projektet a múlt század hetvenes éveinek elején indított el egy amerikai cég. És egészen az Airbus A380-ig a repülőgép maradt a legnagyobb utasszállító repülőgép béke.

A modell megjelenése idején a repülőgép létrehozásának projektje annyira megdrágult, hogy a cégnek hitelt kellett felvennie. Az összes költséget azonban teljesen kifizették - és ma ezek a hajók keresettek és népszerűek. A hívókártya a karosszéria elülső részén lévő „púp” volt – ide helyezték a tervezők felső fedélzet oldalain. A repülőgép a sebességi jellemzők tekintetében is vezető szerepet tölt be kategóriájában a szubszonikus utasszállító repülőgépek között. Ennek a táblának a sebessége eléri a 910-950 km/h-t.

Nehézsúlyúak a repülés világában

Most határozzuk meg a világ legnagyobb teherszállító repülőgépét - a cikkben bemutatott fotók segítenek az olvasóknak látni a berendezés valódi méretét. Ismertesse részletesebben a globális vezetők jellemzőit.

Rekordtartó rakományszállításhoz

A világ legnagyobb teheremelő repülőgépe - az Antonov Tervező Iroda fejlesztette ki, An-225 Mriya modell. A repülőgép 1988-ban sikeresen teljesítette a repülési teszteket, 1989-től napjainkig a teherszállítás területén üzemel. Ennek a hajónak a törzs hossza eléri a 84 métert, a szárnyak szélessége pedig 88,4 m. Ezen paraméterek szerint a módosítás a második az 1947-ben tervezett Hughes H-4 után.

Az An-225-ös repülőgép üres tömege 250 tonna, a repülőgép felszálló tömege pedig eléri a 640 tonnát.

2004-ben a módosítás bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe, mivel egyszerre 240 paraméterben vezet. Figyelemre méltó, hogy a repülőgépet egy másik óriáscég, a világ legnagyobb teherszállító repülőgépe, az An-124 Ruslan projektje alapján tervezték. Ráadásul a mai napig csak a nehézsúlyú „Mriya” egyetlen példánya készült el. Igaz, még egy repülőgépet is aktívan használnak kereskedelmi célokra és mentési műveletekre.

Noha 2016 végén megállapodást írtak alá Ukrajna és Kína között a második frissített kísérleti modell közös kiadásáról és az iparág további együttműködéséről.

Az An-255-öt legfeljebb 88 utas szállítására tervezték, akik kísérik a rakományt és a személyzet hat tagját. Kezdetben a repülőgépet az űriparban tervezték használni, így a Mriya projekt univerzális technológia. Rekordtartó a súly és teherbírás tekintetében, vezető szerepet tölt be a mono rakományok és a nagy felszerelések szállításában.

A legnagyobb sorozatú nehézsúlyú

Oroszország legnagyobb teherszállító repülőgépe, amelyet sorozatban gyártottak és ma is használnak, a . Ennek a repülőgépnek az OKB im. Antonov és kifejlesztette a "Mriya"-t. Vonatkozó "Ruslana", az első ilyen tábla 1982-ben jelent meg. Kezdetben a berendezés funkciója interkontinentális és ballisztikus rakéták szállítása volt, de ma már katonai szállítórepülőgépként használják a hajót.

Az An-124 "Ruslan" méretében és teherbírásában valamivel rosszabb, mint a "Mriya"

1987 óta a módosítást az Orosz Légierő és az ukrán Antonov Airlines aktívan használja. Az ilyen repülőgépek gyártásának története során a világ 55 Ruslan modellt látott. A hajó hossza 69,1 méter. Sőt, magassága 24,5 m, szárnyfesztávolsága 73,3 m. A repülőgép hatásfoka teljes terheléssel 4800 km repülést tesz lehetővé, a maximális repülési hatótáv itt 11 600 méter.

A hajó utazósebessége 800-850 km/h, a megengedett legnagyobb gyorsulás 865 km/h. A repülőgép üres tömege 178,4 tonna, ennek a módosításnak a maximális felszálló tömege 392 000 kilogramm.

A hajó tervezési jellemzői lehetővé teszik a berakodást az orrrekeszen keresztül

A berendezés fedélzetén két fedélzet található. A bélés felső szintjét úgy tervezték, hogy 21 utast szállítson a rakomány kíséretében, álló és cserélhető kabinok a személyzet számára. A hajó alsó fedélzete egy 1060 m³ űrtartalmú, lezárt raktér. Ha ennek a modellnek a rekordjairól beszélünk, 1985-ben a repülőgép 21 pozícióban vezető szerepet töltött be a rakomány nagy távolságokra történő szállításában. A teljes üzemidő alatt 4 ilyen repülőgép veszett el.

Az An-124 nyugati analógja

Ha figyelembe vesszük a népszerű nyugati projekteket, amelyek versenyeznek Ruslannal, akkor itt a pilóták a repülőgépet hívják Lockheed C-5 Galaxy. Ez a módosítás az An-124 projekt 1982-es megjelenéséig vezető pozíciót foglalt el a világon. A hasonló utasszállító repülőgépeket azonban ma is sikeresen használja az amerikai légierő. Ezenkívül a gyártó cég 131 darab ilyen berendezést gyártott.

A világ harmadik legnagyobb nehézsúlyúja az amerikai Lockheed C-5 Galaxy modell

A Lockheed C-5 Galaxy egy katonai szállító repülőgép, amely megnövelte a hasznos teherbírását, és a harmadik helyen áll a légi közlekedés nehézsúlyú világranglistáján. Hiszen egy 169.643 tonnás üres utasszállítónak van maximuma felszálló tömeg 379 657 kilogrammal. Ugyanakkor a repülőgép méretei nagyon lenyűgözőek. A hajótest magassága itt 19,85 m, hossza 75,54 m, szárnyfesztávolsága 67,88 m.

A szállítmány 270 katona és 118 387 kg rakomány egyidejű szállítására alkalmas 5526 km-es távon. Ráadásul ennek a modellnek a maximális gyakorlati repülési hatótávolsága 10 895 m.

Ez egy emeletes oldal módosítása, amelynek erőművét négy motor biztosítja. Az utazósebesség, amelyet a hajó képes elérni, eléri a 888 km/h-t. Itt, a repülőgép felső szintjén van egy 5 fős személyzeti kabin és utasülések. A repülőgép alsó részét rakomány szállítására tervezték. A fedélzet hossza 36,91 m, szélessége 5,79 méter.

Vezető a szárnyhosszban

Mivel a jelenlegi rekorder "Mriya" nem tudta megdönteni a repülési világrekordot a szárnyfesztávolság tekintetében, leírjuk az ezt a pozíciót tartó repülőgép jellemzőit. Modell Hughes H-4 egy 1947-ben az amerikai hadsereg számára kifejlesztett fa szerkezet. Ennek a módosításnak az egyetlen példánya az Oregon State Museumban látható. Sőt, megalakulása óta a repülőgépeket csak egyszer használták a történelem során, kísérleti repülést hajtva végre.

Ma a Hughes H-4 repülőgép egyetlen példánya az Oregon Állami Múzeumban található.

A utasszállító méretei lenyűgözőek - a test hossza 66,45 m, magassága 24,08 méter. Sőt, a rekord szárnyfesztávolsága itt 97,54 m. A hajót katonai személyzet szállítására szánták, és 750 katona teljes felszerelésben és három pilóta szállítására tervezték. Az óriás maximális felszálló tömege 180 tonnában korlátozott, ill hasznos súly, amelyet a tábla képes megemelni - 59 000 kg.

Ennek a léghajónak a terve a második világháború elején jelent meg, de a tervezőnek soha nem sikerült határidőre készenlétbe hoznia a felszerelést. A repülőgép fejlesztése és gyártása 13 000 000 dollárba került, a repülőgép tárolása pedig évente 1 000 000 dollárba került a tervezőnek.

Amint láthatja, a pilóták folyamatosan versenyeznek a legjobb, univerzális küldetéseket teljesítő repülőgépek előállításáért. A közeljövőben a modernizált „Mriya” óriás megjelenése várható. Talán ez a módosítás megdönti a személyes rekordot, és a repülés történetének legnagyobb utasszállítójává válik. A repülési berendezések besorolásával kapcsolatos részletek itt érhetők el.

Airbus A380 - a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe
Ennek az óriásnak a kabinja akár 853 utas befogadására is alkalmas.
Az utasszállító repülőgépek közül a leghosszabb utasszállító továbbra is a Boeing 747
AN-225 "Mriya" - a méretek világrekordtartója
640 tonnás maximális felszálló tömegével a Mriya a világ legmagasabban emelő repülőgépe