Az Emirates légitársaság Airbus A380-asának kabinjának vázlata és legjobb helyei. Az ülések elhelyezkedése a sorokban: hol kényelmesebb ülni. Az Airbus A380 története

Airbus A380- az Airbus S.A.S. által megalkotott széles törzsű, kétszintes, négymotoros turbóhajtóműves utasszállító repülőgép. - a világ legnagyobb soros repülőgépe (magassága 24 méter, hossza 80 méter, szárnyfesztávolsága 80 méter). Kapacitás - 525 utas három osztály kabinjában, 853 utas egyetlen osztály konfigurációban. Elköteleződhet non-stop járatok akár 15 400 km távolságra.

Sztori

A bélés fejlesztése 1994-ben kezdődött A3XX kóddal, és 10 évig tartott. Az Airbus A380 létrehozásának célja az volt, hogy a fejlesztő bővítse termékkínálatát, valamint megfosztja a domináns pozíciót a széles törzsű utasszállító repülőgépek szegmensében (a 747-es több mint 30 évig uralta ezt a szegmenst). . McDonnell Douglas ugyanezt a célt követte az MD-12 - ennek következtében sikertelen - projektjével. Mivel mindkét cég utódját tervezi építeni, tudták, hogy a fogyasztói piaci szegmensben - 600-800 utasüléses repülőgépek - csak egy ilyen repülőgépnek lesz helye.

Mindenki tisztában volt azzal a kockázattal, hogy egy ilyen speciális piac kettéválik, amit a Lockheed L-1011 Tristar és az MD DC-10 is egyértelműen igazolt: mindkét repülőgép megfelelt a piac igényeinek, de a piac csak az egyiket tudta hasznosan támogatni. a modellek, aminek következtében a Lockheed elhagyta a polgári légiközlekedési piacot.

1993 januárjában a Boeing és az Airbus konzorcium több más vállalata megvalósíthatósági tanulmányt kezdett egy Very Large Commercial Transport (VLCT) utasszállító repülőgépről, hogy partnerséget alakítsanak ki a korlátozott kapacitású piac kitörése érdekében.

1994 júniusában az Airbus megkezdte saját VLCT kifejlesztését, és az ideiglenes elnevezést az Airbus 3XX-nek adta. Az Airbus több tervet is mérlegelt, köztük az Airbus A340-es, az Airbus akkori legnagyobb repülőgépének kéttörzsű kombinációját. Ugyanakkor a Boeing egy olyan koncepciót fontolgatott, amely a repülőgép orrához közelebbi "púp" lenne, amely alkalmas lenne több utas. A VLCT partnerség 1996-ban ért véget. 1997 januárjában pedig a Boeing lemondta Boeing 747X programját az 1997–2000-es kelet-ázsiai gazdasági válság miatt, amely elhomályosította a piaci kilátásokat. Az Airbus az akkori Boeing 747-400-ashoz képest 15-20%-kal csökkentette az üzemeltetési költségeket.

Az A3XX kialakítása egy teljesen kétszintes tervezési koncepcióhoz konvergált, amely nagyobb utaskapacitást tesz lehetővé, mint a szabványos egyszintes vagy 747-hez hasonló púpos kivitel.

2000. december 19-én az újonnan átszervezett Airbus igazgatósága megszavazta az A3XX program elindítását, és a program költségét 8,8 milliárd euróra becsülte. Az A3XX végül megkapta a teljes jelölést, mint A380. Ekkor is 55 rendelés érkezett 6 vásárlótól. Az A380 jelölés egy törés az A300-tól A340-ig terjedő sorrendben a korábbi "Airbus" jelölések között. Az A380 jelzést azért választották, mert a 8-as szám ennek az emeletes repülőgépnek a keresztmetszetére hasonlít. Ezenkívül a 8-as számot "szerencsésnek" tartják néhány ázsiai országban. A repülőgép végleges konfigurációját 2001 elején hagyták jóvá, az első A380-as szárnyelemek gyártása pedig 2002. január 23-án kezdődött. A program költsége 11 milliárd euróra emelkedett, amikor elkészült az első repülőgép.

Repülőgép alkatrészek gyártása

A repülőgép fő szerkezeti részeit franciaországi, nagy-britanniai, németországi és spanyolországi gyárakban építették. Méretükből adódóan nem A300-600-as Beluga (más Airbus repülőgépek alkatrészeinek szállítására használt), hanem szárazföldi és vízi szállítmányokkal szállították Toulouse-ba, bár egyes részeket hazai An-124-es gépeinkkel szállították.

Az elülső és hátsó törzsrészeket vízszintesen rakodták fel az Airbus tulajdonában lévő Ville de Bordeaux hajóra Hamburgban, majd onnan szállították az Egyesült Királyságba. A szárnykonzolokat Filtonban (Bristol egyik külvárosában) és az észak-walesi Bravtinban gyártották, ahonnan uszályon szállították őket Mastinba, ahol Ville de Bordeaux a meglévő részekkel együtt a hajó fedélzetére rakta őket. Ezután néhány további szakaszra a hajó a nyugat-franciaországi Saint-Nazaire-ben állt, majd a hajó kirakodása Bordeaux-ban. A hajó ezután felvette az alsó törzs- és farokrészeket Cadizban, és átszállította azokat Bordeaux-ba. Innen az A380 egyes részeit uszályon szállították Langonba (a Gironde-ban), majd tovább szállították a szárazföldön a toulouse-i összeszerelő üzembe. Az A380 egyes részeinek szállításához néhány utat kiszélesítettek, új csatornákat és uszályokat építettek. Mindezek után a gépek Hamburgba mentek, ahol felszerelték és lefestették őket.

Minden A380-hoz 3600 liter festékre van szükség 3100 m² bőrfelület lefedéséhez.

Tesztelés

Öt A380-ast építettek demonstrációs és tesztelési célokra. Az első MSN001 sorozatszámú, F-WWOW lajstromjelű A380-ast 2005. január 18-án mutatták be egy ünnepségen Toulouse-ban.

Az első repülés 2005. április 27-én UTC 8:29-kor (helyi idő szerint 10:29-kor) kezdődött. Ez a Trent-900-as hajtóművekkel felszerelt repülőgép felszállt nemzetközi repülőtér Toulouse 6 fős repülőszemélyzettel, Jacques Rosy tesztpilóta vezetésével. A gép 3 óra 54 perc után sikeresen leszállt. 2005. december 1-jén érte el az A380-as csúcssebesség 0,96 Machnál (ellen utazósebesség 0,85 Machnál) enyhe merüléssel, ezzel elindítva egy próbarepüléssorozatot, amelynek célja az üzemi repülési módok tartományának tanulmányozása.

2006. január 10-én az A380-as végrehajtotta első transzatlanti repülését, a kolumbiai Medellinbe repült, hogy egy nagy magasságban működő repülőtéren tesztelje a repülőgépet, majd Iqaluitba, a kanadai Nunavut fővárosába repült, hogy hideg időjárási körülmények között teszteljék.

2006 elején a toulouse-i repülőgépgyárban végzett statikus tesztek során az egyik A380-as (MSN5000) szárnya váratlanul megrepedt, amikor elérte névleges terhelésének 145%-át, miközben a repülésbiztonsági előírások megkövetelik, hogy a 150%-os terhelést is kibírja. névleges terhelés.
Az Airbus konzorcium vezetése úgy döntött, hogy változtatásokat hajt végre az A380 szárny kialakításán, hogy növelje erejét. Az erősítő elemek együttesen 30 kg-mal növelték a repülőgép váz tömegét, ebből 14 kg a rögzítőcsavaroknak köszönhető.

2006. március 26. Az A380 átment az evakuálási tanúsítványon Hamburgban (Németország). Összesen 16 kijárattal, 8-at blokkoltak, 853 utast és 20 személyzeti tagot evakuáltak 78 másodperc alatt, a kiürítési tanúsítási szabványok 90 másodperces követelménye ellenére. Három nappal később az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (FAA) jóváhagyta az Airbus A380-ast, hogy akár 853 utas szállítására is alkalmas legyen. 2006. augusztus 25-én megtörtént az A380 első repülése GP 7200 hajtóművekkel (MSN 009 sorozatszámú repülőgép).

2006. szeptember 4-én került sor az A380 első repülési tesztjére utasokkal a fedélzeten, az utasszolgáltatások kényelmét és minőségét tesztelő repüléssorozat keretében. A gép Toulouse-ból indult, fedélzetén 474 Airbus alkalmazottal. 2006 novemberében számos tesztrepülésre került sor, hogy ellenőrizzék a repülőgép teljesítményét normál légitársasági üzemi körülmények között. December 12-én az A380-841 és az A380-842 megkapta az EASA és az FAA tanúsítványát egy közös ünnepségen a cég francia központjában. Az A380-861 modellt 2007. december 14-én tanúsították.

2008 februárjában az öt A380-as összesen 4565 repült órát jegyzett, és 1364 repülést teljesített, beleértve a légitársaságok teljesítményellenőrzését és bemutató repüléseit.

Gyártás és szállítás

Tovább kezdeti szakaszban Az Airbus A380 gyártását nehezítette, hogy minden repülőgépen 530 kilométernyi elektromos vezetékre volt szükség. Az Airbus különösen a pilótafülke kábelezésének nehézségét (100 000 vezeték és 40 300 összekötő vezeték), azt a tényt említette, hogy ennek a különálló, párhuzamos projektnek meg kell felelnie az egyes légitársaságok követelményeinek, ellenőrizni kell a tervezési változtatásokat és a műszaki dokumentáció változásait. A német és a spanyol Airbus gyárai továbbra is a CATIA 4-es verzióját használták, míg a brit és francia gyárak a CATIA 5-ös verziójára tértek át. Ez, legalábbis részben, problémákat okozott a tervezési változtatások ellenőrzése terén a lerakás óta. Az alumínium elektromos vezetékek esetében speciális szabályokra volt szükség, ideértve a nem szabványos egységek és a hajlítási sugarak használatát: a problémákat az okozta, hogy a szoftververziók (CATIA) különböző platformokon működtek.

Az Airbus 2005 júniusában jelentette be az első késést, és értesítette a légitársaságokat, hogy a szállítások 6 hónappal késni fognak. Ezzel 120-ról 100-90-re csökkent a tervezett szállítások száma 2009 végére. 2006. június 13-án az Airbus bejelentette, hogy újabb hat-hét hónapra késik a szállítási ütemterv. Bár az első szállítást 2006 végére tervezték, a 2007-es szállítások száma mindössze 7 repülőgéppel csökkent, 2009 végére pedig 80-70-re. A bejelentés hatására az Airbus anyavállalata, az EADS részvényei 26%-ot estek, és az EADS vezérigazgatója, Noel Forgrid, az Airbus vezérigazgatója, Gustav Humbert és az A380 programvezető, Charles Champion lemondásához vezetett. október 3 új vezérigazgató Az Airbus a program felülvizsgálatának befejezése után egy harmadik késést jelentett be, így az első szállítást 2007 októberére tolták el.

2008-ban 12, 2009-ben 14, 2010-ben 27 repülőgépet szállítottak ki az ügyfeleknek, 2011-től pedig 45 repülőgép éves gyártási ütemét tervezik.

A késés az Airbus által 2010-ig előre jelzett bevételkiesést is 4,8 milliárd euróra növelte.

Mivel az Airbus előnyben részesítette az A380-800-ason végzett munkát az A380-800F-el (teherszállító változat) szemben, az A380-800F-re vonatkozó rendeléseket vagy törölték, vagy A380-800-asra váltottak. Az Airbus felfüggesztette a munkát a teherszállítón, de közölte, hogy az A380-as teherszállító még mindig készül.

Üzembe helyezés

Az első eladott repülőgép (MSN003, regisztrációs szám: 9V-SKA) 2007. október 15-én adták át az ügyfélnek egy hosszú átvételi teszt fázis után, és 2007. október 25-én állították üzembe, miután befejezték. kereskedelmi járat Szingapúr és Sydney között (járatszám: SQ380).

2 hónappal később a Singapore Airlines elnöke, Chu Chong Seng azt mondta, hogy az A380 a vártnál jobban teljesít, és utasonként 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a társaság meglévő Boeing 747-400-asai. A Singapore Airlines második A380-asát (MSN005) 2008. január 11-én adták át az Airbusnak, és 9V-SKB néven vették nyilvántartásba. 2008. március 18-ig a Singapore Airlines két repülőgépét 471 férőhelyes konfigurációban üzemeltette Szingapúr és Sydney között.

A harmadik gép érkezése után úgy döntöttek, hogy a Szingapúr-London útvonalon bővítik a légi útvonalak számát. 2008. március 18-án a Singapore Airlines A380-as repülőgépe sikeresen landolt a Heathrow repülőtéren (London), és ezzel megtette az első kereskedelmi járatot Európába.

A negyedik A380-as "Singapore Airlines", amely április 26-tól került a társaság rendelkezésére (9V-SKD), május 20-a óta repül a Szingapúr-Tokió útvonalon.

A Singapore Airlines a következő ígéretes útvonalakat nevezte meg: Szingapúr - San Francisco, közvetlen járatok Párizsba és Frankfurtba, Hong Kong útvonal, Melbourne - Szingapúr.

2008. január 25-én az A380 (MSN014) Qantas (a második légitársaság, amely megrendelte az A380-at) megtette első repülését. A Qantas bejelentette, hogy kezdetben az A380-ast 450 férőhelyes konfigurációban fogja üzemeltetni a Melbourne-Los Angeles útvonalon. A következő útvonalak lehetnek Sydney-Los Angeles és Melbourne-London, Sydney-London.

Projekt

Az új Airbust két változatban tervezték értékesíteni. Az A380-800-as módosítást eredetileg 555 utas szállítására tervezték három kényelmi osztályú konfigurációban, vagy 853 utas szállítására (538 személyenként). főfedélzetés 315 a felső fedélzeten) egyetlen gazdaságos konfigurációban. 2007 májusában az Airbus kevesebb repülőgépet kezdett kínálni ügyfeleinek utasülések(jelenleg 525 ülőhely három évfolyam) cserébe 370 km-rel megnövelt hatótávért, hogy jobban megfeleljen a prémium utasszállások trendjének. Az A380-800 modell repülési hatótávja 15 400 km. Az A380-800F második, rakományos módosítása akár 150 tonna rakományt is képes szállítani akár 10 370 km-es távolságon keresztül. A jövőbeli változatok között szerepelhet az A380-900 megnövelt férőhely-kapacitással akár 656 utassal (vagy akár 960 utassal egyetlen turistaosztályon), valamint az A380-800-assal megegyező utaskapacitású bővített hatótávolságú módosításokat.

Az A380 szárnyméretét a maximálisra tervezték felszálló tömeg 650 tonna felett, a jövőbeli változatokra tekintettel, bár a szárnyat némileg meg kell erősíteni. A megerősített szárnyat az A380-800F teherszállító változatában használják majd. Ennek az általános tervezési megközelítésnek köszönhetően az üzemanyag-hatékonyság némileg csökken. utas módosítás A380-800, de az Airbus becslése szerint a repülőgép mérete az alábbiakban ismertetett új technológiákkal párosulva alacsonyabb üzemeltetési költségeket fog eredményezni, mint bármelyik meglévő módosításokat.

Az A380 az A310-hez és az A320-hoz hasonló végszárnyakkal (winglet) is rendelkezik, amelyek csökkentik az ébrenléti turbulenciát, javítják a gazdaságosságot és a teljesítményt.

pilótafülke

Hasonló pilótafülke elrendezés, eljárások és repülés Airbus specifikációk más repülőgépeiben használja a személyzet képzési költségeinek csökkentésére.

Az A380 továbbfejlesztett üveg pilótafülke és az oldalsó vezérlőkarhoz csatlakoztatott kormányok elektromos távirányítója.

Információs kijelző eszközök a pilótafülkében: 9 cserélhető folyadékkristályos monitor 20x15 cm.9 monitorból 2 - navigációs adatjelző, 2 - fő repülési adatjelző, 2 jelen állapot az egész rendszer és 2 többfunkciós.

Motorok

Az A380 kétféle motorral szerelhető fel: A380-841, A380-842 és A380-843F Rolls-Royce Trent 900 motorral, valamint A380-861, A380-862, A380-863F, A380-864F motorral, Alliance Motorral. . A Trent 900 a Trent 800 utódja, a GP7000 a GE90 és a PW4000 leszármazottja. Lényegében a Trent 900 a Trent 500 kicsinyített változata, de a halvaszületett Trent 8104 technológiáját is használja. négy motor tolóerő irányváltókkal felszerelt.
Az A380 tervezésénél fontos követelmény volt a zajcsökkentés, ami részben a motorok kialakításában is megmutatkozott. Mindkét hajtóműtípus lehetővé teszi, hogy a repülőgép megfeleljen a QC/2 indulási és QC/0.5 érkezési zajkorlátoknak, amelyeket a London Heathrow repülőtér határoz meg, amely várhatóan az A380 kulcsfontosságú célpontja lesz.

Üzemanyag

Az A380 repülési kerozin és földgáz GTL keverékével is repülhet. Sikeres volt a 2008. február 1-jei háromórás tesztrepülés az Airbus egyesült királyságbeli Filton Bristol-i létesítménye és az Airbus franciaországi toulouse-i főüzeme között.

Az A380 négy motorja közül az egyik a Shell által szállított 60 százalékos repülőgép-üzemanyag és 40 százalék GTL üzemanyag keverékét használta.

A repülőgépet nem kell módosítani ahhoz, hogy GTL-üzemanyagot használhasson, amelyet hagyományos repülőgép-üzemanyaggal való keverésre terveztek. A GTL nem tartalmaz kénvegyületeket, ami kedvezőbb a hagyományos kerozinhoz képest.

Továbbfejlesztett anyagok

Az Airbus A380 kialakítását széles körben használják kompozit anyagok- üvegszállal, szén- és kvarcszálakkal erősített fémek és műanyagok. Az új hegeszthető alumíniumötvözetek is széles körben használatosak, amelyek a lézersugaras hegesztéssel kombinálva lehetővé tették a szegecsek eltávolítását. 2012 januárjában mikrorepedéseket találtak a szárnyak testén.

Feltételek az utasok számára

Az A380-as utasterében a zajszint 50%-kal alacsonyabb, mint a Boeing 747-é, és a repülőgép belsejében is magasabb légnyomást tartanak fenn (az 1500 méteres magassággal megegyező nyomást, szemben a 747-es 2500-as magasságával). Mindkét tényező várhatóan hozzájárul az utasok utazás közbeni fáradtságának csökkentéséhez. A felső és az alsó fedélzetet két létra köti össze, a repülőgép orránál és faránál, elég szélesek ahhoz, hogy vállvetve két utas is elférjen. Az 555 fős konfigurációban az A380-ban 33%-kal több utastér van, mint egy normál háromosztályos konfigurációban, de az utastérben 50%-kal nagyobb a hely és a térfogat, így több hely jut egy utasra. A repülőgép maximális engedélyezett befogadóképessége 853 utas egyetlen turistaosztályra konfigurálva. A bejelentett konfigurációk 450 ülőhelytől (a Qantas Airways esetében) 644 ülőhelyig (az Emirates Airline esetében, két kényelmi osztállyal) terjednek.

Földi működés

Korábban a kritikusok azzal érveltek, hogy az A380 súlya károsíthatja a repülőtéri gurulóutakat. A bélés kerekei által a felületre gyakorolt ​​nyomás azonban kisebb, mint egy Boeing 747-é, vagy mivel az A380-nak 22 kereke van, ami 4-gyel több, mint a 747-es és nyolccal több, mint a 777-es. Az Airbus egy egyedi, 580 tonnás tehervagon segítségével mérte meg a járdán a terhelést, amely az A380 alvázat utánozta. A kocsit átgördítették az útfelület azon szakaszán, ahol nyomásérzékelőket helyeztek el.

Az A380-as szárnyfesztávolsága alapján az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala kezdetben a VI. csoportba sorolt ​​repülőgépek közé sorolta, amely 60 méter széles kifutópályát és 30 méter széles gurulóutakat igényel, szemben a 45. és 23. számú V. csoporttal, amely magában foglalja a Boeing 747. Az Airbus eredetileg kijelentette, hogy az A380 biztonságosan tudna működni az V. csoportba tartozó kifutópályákon és gurulóutakon, bővítés nélkül. 2007 júliusában az FAA és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) megállapodott az A380-as üzemeltetésének engedélyezéséről. kifutópályák 45 méter széles korlátozás nélkül.

A moszkvai Domodedovo repülőtér lett az első olyan repülőtér Oroszországban, amely képes volt Airbus A380-as repülőgépeket fogadni a kifutópályáin. Ilyen parancsot adtak ki szövetségi ügynökség légi közlekedés.

Távolságok

2005-ben az ICAO előzetes kritériumokat dolgozott ki a fel- és leszállási időközök megfigyelésére, amelyek lényegesen hosszabbnak bizonyultak, mint a Boeing 747 esetében, mivel a repülési tesztek kimutatták, hogy az A380 sokkal erősebb turbulens nyomot hagy maga után. Ezek a kritériumok mindaddig érvényben voltak, amíg az ICAO, a JAA, az Eurocontrol, az FAA és az Airbus nem foglalkozott ezzel a kérdéssel a további repülési tesztek során. 2006 szeptemberében a munkacsoport bemutatta megállapításait az ICAO-nak.
Ugyanezen év novemberében az ICAO új ajánlásokat adott ki. A 10 tengeri mérföld (19 km) helyett minden repülőgéptípus esetében az új intervallumok a következők:

• Az ICAO „Heavy” besorolása szerinti repülőgépeknél - 6 tengeri mérföld (11 km).
• Az ICAO „közepes” besorolása szerinti repülőgépeknél - 8 tengeri mérföld (15 km).
• Az ICAO „Light” besorolása szerinti repülőgépeknél - 10 tengeri mérföld (19 km).

Módosítások

A380-700

Az A380-700, korábbi nevén A3XX-50R, az A380-800 4 méterrel rövidebb változata, 481 utas befogadására alkalmas, maximális hatótávolsága pedig körülbelül 16 000 km. A projekt megvalósításának kilátásai nagyon kétségesek - az A380-700 közvetlen versenytárs lesz, és valószínűleg nem fog sok megrendelést begyűjteni nagyobb költség. Hossza 69 m.

A380-800

alapmodell. A380-841 és 842 változatok Trent 900 motorral A380-861 és A380-862 változatok GP72XX motorral. Hossza 73 méter.

A380-900

Fejlesztés alatt áll az A380-900, korábban Airbus A3XX-200 néven. Valamivel több mint 7 méterrel haladja meg az alapmodell hosszát (ami a projekt megvalósítása esetén az A380-at a világ leghosszabb repülőgépévé teszi) - 80 méterrel. A maximális felszálló tömeg 590 tonna lesz, erősebb hajtóművek 14 200 km-re növelik a repülési távolságot. A maximális utaskapacitás egy osztályban 963, három osztályban 656. Az Emirates, az Air France, a Lufthansa és más légitársaságok érdeklődnek a módosítás iránt. Az Airbus bejelentette, hogy az A380-800 gyártása után kezdik meg a repülőgépek építését, és 2015-ben tervezik üzembe helyezni. Az A380-941 egyik változatában fog megjelenni.

A380-1000

A 2010-ben javasolt A380-1000 87 méter hosszú lesz, és egy turistaosztályon 1073, három osztályon pedig 757 utast szállít majd. A működés megkezdését 2020-2025-re tervezik. Ez lesz a leghosszabb és a második legnagyobb repülőgép a világon (az első az An-225 Mriya). Szárnyfesztávolsága 84 méter lesz. Az A380-1041 egyik verziójában fog megjelenni.

A380-800F

Kezdetben az Airbus egy teherszállító változatra fogadott el megrendeléseket. A javasolt repülőgép teherbírását tekintve csak az An-225-nél volt alacsonyabb. A termelés azonban késett, amíg az értékesítés stabilizálódott. utas változat, és jelenleg a cargo változat gyártása megkezdésének időpontját nem hívják.

Előnyök

Amellett, hogy egy sor előnyt kínál a teljesen új repülőgépváz-kialakításból, az A380 kiterjeszti az Airbus egyesített repülőgépcsalád koncepcióját a repülőgép-kategórián túlra is. nagy kapacitású.

A fly-by-wire rendszerrel felszerelt Airbus repülőgépek azonos pilótafülke-elrendezése, azonos irányítási eljárásai és repülési jellemzői miatt az ilyen típusú repülőgépek repülésére már képesítéssel rendelkező pilótáknak rövid frissítő tanfolyamon kell részt venniük ahhoz, hogy engedélyt kapjanak. hogy repüljön az A380-assal.

Az Airbus az A380-ast a világ 60 legnagyobb repülőterének képviselőivel szoros együttműködésben tervezte, hogy a repülőgép magabiztosan állhasson kereskedelmi forgalomba.

Az A380 használata társadalmilag megalapozott és költséghatékony módja annak, hogy megbirkózzunk a mennyiségnövekedéssel személyforgalomés a repülőtéri zsúfoltság.
Az alternatíva az üzemeltetett repülőgépek indulási gyakoriságának növelése lenne, ami nemcsak több milliárd dolláros beruházást igényelne új kifutópályákba, terminálokba, sőt repülőterekbe, hanem nagyobb torlódásokat okozna, és negatívabb hatással lenne a környezetre.

Az Airbus álláspontját ebben a kérdésben teljes mértékben alátámasztja a globális ipar széles körű részvétele légi szállítás az A380-as programmal kapcsolatos munkában a kezdetektől fogva, és még egyértelműbben az új repülőgépek iránti nagy kereslet jelenléte.

Az A380-at a világ legnagyobb légitársaságai bevonásával tervezték, hogy optimálisan megfeleljen a növekvő utasforgalomnak a világ főbb távolsági útvonalain, mint például Dubaj–London, Sydney–Los Angeles, Tokió–USA nyugati partja. A következő 20 évben azonban a szállítási piac új szegmensei jelennek meg és erősödnek meg, amelyek kiszolgálásához nagy kapacitású repülőgépekre lesz szükség. Közülük mindenekelőtt Kína és India, ahol a gazdaság különösen dinamikusan és egyre jobban fejlődik több ember képes lesz a tengerentúlra repülni.

Mindezt figyelembe véve a legtöbb Mivel a világ lakossága a hosszú távú járatokat választja üzleti és szabadidős utazásaihoz, az A380-as használata lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy több utast szállítsanak anélkül, hogy további "résidőkért" kellene fizetniük a menetrendjükben.

Az Airbus A380-as repülőgép utaskabinja két fedélzetű, és két változata is lehet. Az első lehetőség, ha a kabin három osztályra van osztva (első és business osztály a felső szinten, turista osztály az alsó szinten, így a befogadóképesség 516-525 fő). A második elrendezési lehetőség utaskabin Az A380 csak turista osztályt biztosít, a felső és az alsó fedélzeten található, és több mint 644 fő befogadására alkalmas.

A szalon rendszere és a legjobb helyek

Az utaskabin háromosztályos változata biztosítja az első osztály elhelyezését a felső kabin előtt. Nincs értelme bebizonyítani, hogy itt a legkényelmesebbek a helyek, és a személyzeti szolgáltatás sem rosszabb, mint egy ötcsillagos szállodában. Az A380-as repülőgép első kabinjának minden ülése úgy néz ki, mint egy zárt külön rekesz, kényelmes ajtóval. Az utasülés kihajtható és kényelmes ággyá alakítható. Olyan szolgáltatások, mint az internet, töltési lehetőség mobil eszközök. Ezen kívül mindegyik "mini-kupé" rendelkezik egy nagy, kényelmes monitorral és egy minibárral. Az első osztályú utasok számára zuhanyzók állnak rendelkezésre (mint például az Emirates Airline repülőgépein), és kitűnő éttermi menü is biztosított.

Azonban meg kell jegyezni, hogy az első osztályban vannak olyan helyek, amelyeknek megvannak a hátrányai. Ezek az első és a negyedik sorban lévő ülések (az ábra szerint), a WC-k közelében találhatók. Valószínűleg az utasok a nap bármely szakában felkeresik a WC-t, így az ajtózaj komolyan megzavarhatja az utasok pihenését. A mellékhelyiségek közeli elhelyezkedése azt is jelenti, hogy a személyzet gyakran elsétál az első osztály első és negyedik sora mellett, ami további kényelmetlenséget okoz. És persze minden mellett, közvetlenül az első üléssorral szemben van egy lépcső, amely le a főfedélzetre, ami szintén nem segít. jó pihenés főleg éjszaka. Az Airbus A380 felső szintjén az első osztályú ülések mögött üzleti osztály található.

Az üzleti osztályon is nagyon kényelmes ülések találhatók az utasok számára (bár nem ugyanaz, mint az első osztályon). Itt minden hely kényelmes fotellel van felszerelve, amely szükség esetén szétnyitható és kényelmes ággyá alakítható. Ezenkívül van itt egy jó bár, és a helyek közötti távolság lehetővé teszi, hogy ne aggódjon a lábtér miatt. Az A380-as repülőgépek üzleti osztályán azonban vannak kevésbé komfortos helyek. Ezek, mint az első osztályban, a bár közelében és a WC-knél találhatók - általában az első és az utolsó sorban. Az Airbus A380 repülőgép felső utaskabinjának diagramján ezeket az üléseket a 6., 21., 22. és 26. sor jelöli. Ami az első osztályt illeti, ezeknek az üléseknek a kényelmetlenségét az magyarázza, hogy az utasok tömegesen vándorolnak a rácsokhoz, ill. WC a nap bármely szakában, valamint a kísérők mozgása. Jegyfoglaláskor ezt a tényezőt vegye figyelembe, és csak abban az esetben vegye le a fent felsorolt ​​sorok helyeit, ha más helyekre már nincs jegy.

Az Airbus A380 utaskabinjának alsó (vagy fő) fedélzetén van egy turista osztály, amelyet általában 399 ülőhelyre terveztek, és általában 43-tól 88-ig terjedő sorokat foglalnak el (a diagram szerint) két sorral. nagy folyosók. A gazdaságos üléstámlák nem dönthetők 180 fokban, de nagyon puhák és kényelmesek. A sorok közötti távolság körülbelül 80 centiméter - az általánosan elfogadott szabványok szerint. Minden turistaosztályú ülésnek saját képernyője van, amely az első ülésre van szerelve, valamint audio-/videorendszer. Csakúgy, mint más osztályok üléseinél, a turistaosztályú ülések USB-töltőrendszerrel és internettel vannak felszerelve, amelyet egyébként az Airbus A380-as repülőgépeken fizetnek.

legsikeresebb és kényelmes helyekíme a D, E, F és G betűkkel ellátott ülések a 45., 54. és 82. sorban. Ezen ülések kényelmét az adja, hogy előttük nincsenek ülések, ami azt jelenti, hogy bőséges a lábtér , ráadásul illemhelyek, bár és irodák is elég távol helyezkednek el tőlük. Természetesen az elöl lévő ülések hiánya nem jelenti azt, hogy ezek a helyek ne lettek volna felszerelve szórakoztató elektronikus kijelzőkkel.

A turistaosztályon a pihenésre, áttekintésre is nagyon jók az A és K betűs ülések, amelyek a 68. és 81. sorban helyezkednek el. Előnyük abból adódik, hogy ezeknél az üléseknél nincs előttük más ülés, valamint mert az ablakok közelében helyezkednek el, amitől úgy tűnik, hogy „félre” helyezkednek általános mozgás utasok, így ők tekinthetők a legjövedelmezőbbnek és legkényelmesebbnek az egész turista osztályon.

Jók a 43-as, 52-es, 67-es és 80-as sorok ülései is, ezeknek a székeknek is több helyük van előttük, ugyanakkor van egy komoly hátrányuk, ami az irodahelyiségek és WC-k közelsége az ezzel járó kellemetlenségekkel. ezzel.

A turistaosztályon, így az egész Airbus A380-as repülőgépen a legszerencsétlenebbek a 88. (leghátsó) sorban található ülések, valamint a C és H betűkkel jelölt ülések. A kellemetlenségük, mint sok esetben, az, hogy a WC-k közvetlenül mögöttük vannak. Nem növeli a kényelmet ezeken a helyeken, és az a tény, hogy a hátul utolsó helyek blokkolva, ami korlátozza az utasok kényelmét.

Az Airbus A380 története

1990-es évek elején légi közlekedési ágazat a Boeing-747 teljes dominanciájának ideje volt a széles törzsű repülőgépek terén. A Boeingnek közel 30 évig sikerült megőriznie előnyét, ami számos vállalatot, például a McDonnell Douglast vagy a Lockheedet arra kényszerítette, hogy olyan megoldást keressen, amely helyettesítheti a Boeing-747-et, és monopóliumot szerezhet a széles törzsű utasszállító repülőgépek résében. .

1994 nyarán az Airbus elkezdte fejleszteni saját széles törzsű repülőgépét, az A3XX kódnéven. Kezdetben az Airbus A340-es repülőgép két törzsének lehetséges kombinációjára gondoltak. Ez a megoldás jelentősen növelné a repülőgépek utaskapacitását, hiszen az A340-es akkoriban a cég legnagyobb repülőgépe volt. Egy ilyen döntés azonban a repülőgép repülési jellemzőinek komoly csökkenéséhez, tömegének és a szükséges felszállási futásnak a növekedéséhez is vezetne.

Az A3XX fejlesztése a Boeinggel együttműködve valósult meg, amely saját Boeing-747X modellt fejlesztett ki, amely szintén az utaskapacitás növelését és az üzemeltetési költségek csökkentését tűzte ki célul. A partnerség 1996-ban ért véget. És már a következő 1997-ben a Boeing lezárta projektjét gazdasági válság ami kitört Kelet-Ázsia. Időközben az Airbus úgy döntött, hogy kétszintes kialakítást alkalmaz az A3XX-hez, amely számos előnnyel jár a repülőgép számára.

2000 decemberében úgy döntöttek, hogy elindítják az A3XX projektet, amely kezdetben mintegy 8,8 milliárd eurót igényelt. A repülőgép új nevet kapott - A380. Számos hipotézis magyarázza, hogy az Airbus miért döntött úgy, hogy a 340-es számról közvetlenül a 380-ra ugrik. Például az egyik szerint a 8-as szám szerencsés számos ázsiai országban, amelyek potenciális vásárlói voltak a jövőbeli repülőgépeknek.

2001 tavaszán végre jóváhagyták az Airbus A380 tervezését, 2002 elején pedig megkezdődött a repülőgép első alkatrészeinek gyártása. Megjelent 4 országban Európai Únió, az alkatrészek szállítása a toulouse-i összeszerelési helyszínre pedig szárazföldi és vízi szállítással, valamint légi úton történt.

2005 elején Toulouse-ban megépült és bemutatták az első Airbus A380-ast, és már áprilisban végrehajtották az első repülést. A repülőgép tesztelése során, 2006 elején, a szárny tervezési hibáira derült fény. Ezt követően az A380-as szárnyelrendezést sürgősen megváltoztatták.

A repülőgép földi és repülési tesztjei 2007 decemberében fejeződtek be, az Airbus A380 pedig megkapta az EASA és az FAA tanúsítványait.

Az Airbus A380 készüléke és jellemzői

Az Airbus A380 egy széles törzsű sugárhajtású utasszállító repülőgép. A repülőgép utaskabinja két fedélzetből áll. Méretének és nagy kapacitásának köszönhetően a repülőgép a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe. A repülőgép erőműve 4 hajtóműből áll. A módosítástól függően ez a Rolls-Royce Trent 900-asa (Airbus A-300-800-hoz), vagy az Engine Alliance GP7000-je (az Airbus egyéb módosításaihoz).

Az Airbus A380-as repülőgép jellemzői:

• Hossz, m - 72,7
• Szárnyfesztávolság, m - 79,8
• Magasság, m - 24,1
• Szárny területe, m2 - 845
• Súly:
  • Max. felszállás, kg - 560 000
  • Max. leszállás, kg - 386 000
  • Üres tömeg, kg - 276 800
  • Max. súly üzemanyag nélkül, kg - 361 000
• Üzemanyagtartály térfogata, l - 310 000
• Repülési hatótáv max. rakodás, km - 15 000
• Mennyezet (max. repülési magasság), m - 13 100
• Felszállási futás, m - 2050
• Futás hossza, m - 2900
• Motorok:
  • R-R Trent 970 - 4 x 31780 kgf
  • Alliance GP7270 - 4 x 31780 kgf
• Utastér:
  • Ülőhelyek száma (egy osztályos változat) - 700
  • Ülőhelyek száma (háromosztályos változat) - 555
  • Kabin szélesség, m - 5,9-6,6

Airbus A380 módosítások

Az Airbus A380 következő módosításai vannak:

1. Airbus A380-800 - a bélés alapmodellje. Az A380-841 és A380-842 Trent 900, az A380-861 és A380-862 GP72XX motorral rendelkezik.
2. Airbus A380-800F - az A380-as repülőgép rakománymódosítása.
3. Az Airbus A380-900 a bélés meghosszabbított változata, amely fejlesztés alatt áll. Megnövelt utaskapacitás (több mint 900 fő) és erősebb motorok lesznek. A potenciális vásárlók olyan légitársaságok lesznek, mint az Emirates Airline, a Lufthansa és mások.
4. Az Airbus A380-1000 egy olyan módosítás, amely nagyobb lesz, mint az A380-900, és több mint 1000 utas befogadására alkalmas. A projektet 2010-ben javasolták.

Airbus A380 üzemeltetése

Az Airbus A380-as üzemeltetése 2007-ben kezdődött. 2014 végén az Airbusok száma már 139 repülőgép volt, a repülőgépeket üzemeltető társaságok száma pedig 10. Az A380-asok nagy részét az Emirates Airline üzemelteti (67 repülőgép). Más légitársaságok 5-19 ilyen típusú gépet használnak, ami természetesen nem hasonlítható össze az Emirates Airline-nal.

A repülőgép elsősorban a interkontinentális járatok. Nagy mennyiség Az Airbust ázsiai légitársaságok üzemeltetik (Emirates Airline, Singapore Airlines, Korean Airés mások). A Boeing-747-nél 10-15%-kal alacsonyabb üzemeltetési költségek miatt az Airbus A380 ma nagyon népszerű repülőgép. A kedvező ár és az A380 optimális teljesítménye miatt az Emirates Airline több tucat repülőgép beszerzését tervezi. Ugyanakkor az Emirates Airline figyelmet fordít az Airbus rakománymódosításaira. Ezenkívül a légi fuvarozó kényelmesebb béléseket rendel (például első osztályú zuhanyzókkal).

Következtetés

Az Airbus A380 a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe, 519-800 fő befogadására alkalmas. A megbízhatóság, a többi széles törzsű repülőgéphez képest alacsonyabb üzemeltetési költségek és a kényelem jó piaci keresletet biztosít ennek a repülőgépnek, különösen Ázsiában. A repülőgép fő üzemeltetője jelenleg az Emirates Airline, amely nagyra értékelte az airbust. Ezen túlmenően az Emirates Airline, bár közvetve, segít a vonalhajó további módosításában, érdeklődést mutatva új képességei iránt.

Az Airbus-csoport azonban 2014 decemberében bejelentette az Airbus A380-as repülőgépek gyártásának esetleges leállítását. Ez azzal magyarázható, hogy erre a repülőgépre a cég vezetése szerint nem elég nagy a kereslet.

Azt azonban érdemes felismerni, hogy teljesítménye és megbízhatósága miatt az Airbus A380 egy igazán jó repülőgép.

Ha bármilyen kérdése van - hagyja meg őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk.

A riportban meséltem egy kicsit a legnagyobbak jellemzőiről utasszállító hajó az Airbus A380 és földi kiszolgálása világában, ebben a riportban megmutatom, hogy néz ki belülről a Lufthansa A380.

A Lufthansa Airbus A380-800-as utaskabinjának konfigurációja a következő: felső fedélzet - Első osztály - 8, Business osztály -98, alsó fedélzet - Gazdasági osztály - 420 ülőhely, i.е. összesen 526 utasülés:

Az A380-as személyzet 24 tagját szolgálja ki: 3 főt a pilótafülkében (pilóták), 2 vezető légiutas-kísérőt (mindkét szinten egy-egy), valamint 19 légiutas-kísérőt és légiutas-kísérőt az utaskabinban.

A személyzet az indulás előtt 40-60 perccel, valójában 20-30 perccel az utasok felszállása előtt száll fel a repülőgépre. Ezúttal a Szingapúr-Frankfurt járat személyzetével szálltam fel, az első dolog, ami a kabinban történik, egy rövid repülés előtti eligazítás a személyzet számára. A vezető légiutas-kísérő tájékoztatja a csapatot a járat utasainak számáról, bemutatja az újoncot, aki először fog bekapcsolódni az A380-as munkálataiba, munkapillanatokról számol be. A vezető légiutas-kísérő ezúttal egy nagyon kellemes és elbűvölő 40 év feletti nő volt, aki egy nagyon érdekes mondatot mondott: „Kérjük, legyen rendkívül udvarias, figyelmes, visszafogottan konfliktushelyzet esetén, vegye figyelembe, hogy a szállodában 2015-ben jelentkeztünk ki. a repülés előtti este (repülés 23:00-kor), és az utasok többsége reggel talpon van, és már fáradt a naptól." Köszönetet mondott a személyzetnek az előző, Frankfurtból Szingapúrba tartó járaton végzett jól összehangolt munkáért, amikor egészségügyi problémák merültek fel, és azokat sikeresen megoldották.

Az eligazítás időtartama 5-7 perc, utána a személyzet minden tagja szétoszlik a munkahelyére, hogy felkészüljön a repülőgépre való beszállásra. A gép 17:00-kor érkezett meg és 6 órát tartózkodik a repülőtéren. Ez idő alatt a repülőtéri földi szolgálatok műszaki ellenőrzést, kabintakarítást, ételszállítást, valamint takaró- és párnáktisztítást végeznek. A személyzet feladata, hogy gyors, de alapos ellenőrzést végezzenek az utasok beléptetése előtt.

Ismerje meg Anna Rodney-t – a legénység egyik tagját, aki ma az első osztályon dolgozik, ő az, aki ma elmondja nekem, és megmutatja, hogyan megy minden a másik oldalon.

Anna a lehető leggyorsabban dolgozik, ellenőrzi a teljesítményterhelést.

Kicsit később a földi szolgálat egyik alkalmazottja lépett be a szalonba, akivel együtt ellenőrizték és aláírták a dokumentumokat:

És mindössze 25-40 perc múlva megkezdődik az utasok felszállása! Csak egy kicsit oldalról néztem - a legénység minden tagja a lehető leggyorsabban dolgozik, minden művelet automatizált!

Sétáljunk a szalonban :)

Turistaosztály:

Természetesen az ablakok mérete lenyűgöző! Maguk az ablakok természetesen kisebbek, mint a belső részük, de mégis a benyomás nagy méretű Van.
Az utastér sokkal csendesebb, mint más repülőgépeken. Magas mennyezet és tágas kézi csomagtartók.

Hagyományos képeslap:

LCD képernyők az első ülés háttámlájában:

A vezérlőpult a szék karfájában található, szerintem kényelmetlen, a könyökemmel folyamatosan megérintettem a hangerő gombokat:

A szórakoztató rendszer jó, de lényegesen rosszabb, mint az Emirates és a Cathay Pacific választása:

Business osztály:

Első osztályú:

Mindössze 8 ülőhely van, de maximális kényelmet teremtettek az utasok számára. Minden légitársaság saját utasteret rendel, az Emirates, Singapore Airlines rendelkezik zuhanykabinokkal, bárpulttal stb. az A380 fedélzetén. A Lufthansa más utat járt be – mindent a maximális kényelem érdekében tesznek, de sallangok nélkül, mint egy zuhany, amelyhez felesleges vizet kell vinnie.

A Lufthansa First Class-nak azonban megvannak a maga sajátosságai: ennek a kabinnak nagyságrenddel nagyobb az utastér hangszigetelése, bár még gazdaságos szinten is sokkal csendesebb, mint bármely más repülőgépen, amelyen repültem. Még az első osztályban is megnövekedett a levegő páratartalma, ami jelentősen csökkenti az általános fáradtságot egy hosszú repülés során.

A Lufthansa hagyományos színtónusai a kék és a sárga, az üzleti és turistaosztályú kabinok belső terei is ezekben a tónusokban vannak kialakítva. Az első osztályban teljesen új, modern árnyalatokat használnak a belső térben - barna, bézs. Ugyanezeket a színeket használják a repülőtéri First Class Lounge-ban. A frankfurti repülőtéren az A380-as repülőgépek kiszolgálására speciálisan kétszintű léghíddal ellátott kapuk vannak felszerelve. Az üzleti és első osztályú utasok már a repülőtéren a második emeleti leszállóhoz mennek, bejutnak a business lounge-ba, majd azonnal felső fedélzet repülőgép leszálláskor. Így nem találkoznak turistaosztályú utasokkal.

Az utastér belső burkolata műanyag helyett mesterséges anyagból, például velúrbőrből készült, kellemes tapintású, ezáltal további kényelmet biztosít.

Az első osztályú kabinhoz vezető lépcsők:

Üdvözlő pezsgő:

Bose fejhallgató első osztályú utasok számára:

A szék vezérlőpultja:

A székek közötti fal egyedileg állítható.

Minden utasnak saját ruhatára van:

Ablakredőny beállítása:

Tágas WC, 2 db van az első osztályú kabinban:

A légiutas-kísérő szemszögéből nézve az A380-ban sokkal nagyobb a hely, sokkal kényelmesebb a munkavégzés.

És így néz ki a pilótafülke:

Van egy "rekesz" is, ahol a pilóták pihenhetnek:

Ez pedig a legénység pihenőszobája. A bejárat itt az első osztály lépcsőjén van - ezek különálló ágyak.
A pihenőidőt a repülés időtartamától függően - a szolgáltatás első szakaszának befejezése után - elosztják. Ezen a járaton minden légiutas-kísérő 3 óra 45 perces szünetet tartott, ami viszonylag hosszú, néha 45 perc, a többi idő a lábán volt.

Itt van egy ilyen Lufthansa A380 belül :)

És most a legérdekesebb!
Feltettem Annának pár kérdést, amire érdekes válaszokat kaptam, mindig érdekes megtudni valamit, ami nem a felszínen fekszik...

alexcheban: - Hogy kerültél fel az A380-ra?
Anna Rodney: – Légitársaságunknál mindenki három jogosítványt kap, aki főállásban dolgozik. Az Airbus családnál dolgozom, repülök A320-asokkal és A340-esekkel és logikusan A380-asokkal. Ugyanazon repülőgép-családon belül minden megközelítőleg ugyanazokon a helyeken található, és nagyon hasonló műszaki elrendezésű.

Össze tudod hasonlítani a Boeinget és az Airbust?
- Azt mondják, hogy kényelmesebb az a típusú repülőgép, amelyen repülni kezd. Repültem én is Boeing 737-essel, mondhatom teljesen más a filozófiájuk - a Boeingnek amerikai, az Airbusnak európai, nekem az európai logikusabb. Az amerikaiak véleményem szerint konzervatívabbak, és mi (az európai gyártó) nagyobb kényelmet biztosítunk az utasoknak, mint a Boeing.

Mennyi az első osztály foglaltsága? Előfordul, hogy nincs egyetlen utas sem?
- Nem, nem fordul elő, általában 5-7 utas, ma már mind a 8.

Mennyi ideig tartózkodik Szingapúrban a járatok között (naponta jár ide)?
- 2,5 nap

Hány órakor élsz az úticélodban?
- Igyekszem a helyi idő szerint élni, mindig lefordítom az órát.

Hány járatot üzemeltet havonta?
- Repüléseken, illetve órákon történik az elszámolás, havi 70 órát kell repülnem, egy oda-vissza repülés Szingapúrba 30 óra (egyirányú nettó repülési idő 12,5 óra), pl. ez a 30 óra valójában a havi norma fele. A következő járatom Ománba megy, csak 4 órát vesz igénybe az út :)

Az arab/ázsiai légitársaságok uralják a SkyTtax rangsorát. Nem voltam velük az A380 fedélzetén, de láttam a jelentéseket. Fő előnyük, hogy minden osztályban a luxusszolgáltatásra helyezik a hangsúlyt. A lehetséges maximális finomítások a belső berendezésekben stb. A Lufthansa fuvarozóként pozícionálja magát A pontból B pontba, és minden osztályhoz alapszolgáltatást kínál, de nagyon magas szinten. Az Európán belüli járatokon az új ülések őszintén szólva kényelmetlenek. Ez az én szubjektív véleményem, de mi a véleményed erről?
- Az arab vagy ázsiai légitársaságokról sajnos nem tudok sokat mondani, mivel magam soha nem vettem igénybe szolgáltatásaikat. A Lufthansa európai légitársaság, ezért soha nem fogja díszíteni a gépet arannyal stb. A Lufthansa az úgynevezett üzleti fuvarozó – ez a desztinációk megválasztásában is megnyilvánul (főleg a különböző országok fővárosai, és nem üdülővárosok) és a járatok gyakoriságában. A hangsúly a hatékonyságon és az exkluzivitáson van, hiszen üzleti és első osztályú ügyfeleink az egyszerűségben és a kifinomultságban értékelik a luxust, nem pedig az aranyban és a gyémántban. Bár talán a legfontosabb megkülönböztető tényezőnk a munkatársaink. A világ 150 különböző országából dolgoznak munkatársaink! Ázsiai járatainkon mindig több úgynevezett regionális kolléga tartózkodik - kínaiak (minden kínai járaton), japánok (japán járatokon), thaiak (thaiföldi és szingapúri járatokon), indiaiak (indiai járatokon), koreaiak ( a koreai járatokon). A Lufthansának az A380-as megrendelése és elkészülte során felmérést végeztek az első osztályú utasok körében zuhanykabin témakörben. A többség úgymond egy tágas, zuhanyzó nélküli fürdőszoba mellett döntött. Igen, az Emirates kínál küszöb nélküli zuhanyzót, de őszintén szólva nem tudom, mennyire van rá kereslet. Valószínűleg az a lényeg, hogy legyen vagy nincs. Először is, a használatához az utasoknak fel kell venniük magukat a listára, és ki akar lenni az első? Hiszen mindenki leszállás előtt akarja használni, és nem előtte 3-4 órával...???

Ami az európai járatok új üléseit illeti, sokkal könnyebbek, így üzemanyagot takarítanak meg, ráadásul az ergonómiai szabványoknak megfelelően tervezték őket, ami jobb üléskomfortot jelent. Hogy mennyire kényelmesek - meg lehet ítélni - eddig csak 2 alkalommal repültem velük utasként. Főleg pozitív véleményeket hallunk, és ha valaki panaszkodik, az nem az ülésekre vonatkozik, hanem arra, hogy a business osztályon leszedték a felsőruházati szekrényt.....

Milyen jellemzői vannak a Lufthansánál való munkavégzésnek?
- Nagyon is jó körülmények munka, főleg az amerikaiakhoz képest, kiváló városközponti szállodákban lakunk, sok időnk van a repülések között és általában nagyon jók a körülmények.

Ön rámutatott a jó vállalati politikára a munkáltatójával szemben az amerikai légitársaságokkal szemben. Mi a helyzet az ázsiai/arabul? Vannak ott barátaid? A benyomásaik?
- Van néhány ismerősöm, aki ázsiai/arab légitársaságoknál dolgozott. Az arab légitársaságok tudtommal nagyon jól fizetnek, de nem biztosítanak tisztességes munkakörülményeket, ezért sokan dolgoznak náluk több évig, aztán átváltanak európai vonalakra. Mégis, a különbség nagyon érezhető az arab utasok hozzáállásában a személyzethez és az európaiakhoz. Ami az ázsiaiakat illeti, az európaiak nem egészen hozzászoktak a hierarchikus életmódjukhoz (sok pilóta máshol él, legjobb szállodák mint a légiutas-kísérők), ráadásul nem tudnak megbirkózni a mentalitásproblémákkal: Ázsiában senki sem kritizál senkit nyíltan - minden a hátuk mögött történik, ami nem túl kellemes testvérünk számára ...

Az Emirates öltözködési kódjának egyik jellemzője egy bizonyos vörös színű rúzs. A Lufthansának van ilyen? érdekes tulajdonságöltözködési kódban vagy valami érdekes utasításban?
- Nálunk nincs ilyen funkció, kivéve azt, hogy kötelesek vagyunk betartani az egyenruha viselésére vonatkozó szabályokat. Nekünk tilos természetellenes színekre festeni a hajunkat - például pirosra vagy zöldre....

Hogyan határozható meg, hogy egy adott járaton ki milyen osztályba tartozik?
- A pozíciók elosztása tetszés szerint történik az úgynevezett szeniorlista szerint - a listát aszerint állítják össze, hogy ki dolgozik hosszabb ideig a cégnél - választ először stb.

A járat személyzete 24 fő. mindenkit ismersz? Hogyan működik a forgatás?
- Repülés előtt mindannyian találkozunk egy kötelező eligazításon - ott ismerkedünk és eldöntjük, hogy ki és hol fog dolgozni

Milyen dokumentumokat tölt ki a repülés előtt/közben/után?
- A dokumentációt járattól függően töltjük ki - a legtöbb járaton nincs számunkra dokumentáció.

Ha valaki megbetegszik egy másik országban a repülések között, hogyan működik a helyettesítés? És ha PIC vagy másodpilóta?
– Minden országban, ahová repülünk, van orvosunk, akivel a Lufthansa szerződést kötött, és akit szükség esetén hívunk. Ha a személyzet egyik tagja nem tud visszarepülni, akkor a következő járattal cserét küldenek.

A repülőgépirányításban most már minden szabványos/automatizált, de még mindig érzi a különbséget a különböző pilóták pilótatechnikájában/fel- és leszállásaiban?
- A Lufthansa pilótái mindig manuálisan szállnak fel és szállnak le, így igen, a különbség a leszálláson is érezhető.

Pilóták be posztszovjet tér ne mondja ki az "utolsó" szót, helyette a "extrém" szót. Vannak babonáid?
- A németek nem babonás nép, és tudásra és tapasztalatra hagyatkoznak, nem babonára. :-) Ezért nem, babonák nincsenek.

Mi a legpozitívabb/negatívabb része a munkádnak? Körvonalban :)
– Nagyon érdekes a munkánk – mindig benne vagyunk különböző országok, találkozni és üdvözölni érdekes emberekés olyan helyekre megyünk, ahova nem jut el mindenki (például Szaúd-Arábiában, ahova nem léphetnek be hajadon nők). Ugyanakkor nem mindig könnyű megbirkózni az időeltolódással. Ráadásul vannak országok, ahol a politikai helyzet nem túl stabil (főleg Afrikában), vagy a higiéniai körülmények hagynak kívánnivalót maga után…

Vannak olyan kollégái, akik költségvetési cégeknél dolgoznak? Mi a véleménye erről a kérdésről? Minden esetben igénybe veszi a fapados fuvarozók szolgáltatásait?
- Nem, semmilyen kapcsolatunk nincs velük, és az ismerőseim között sincs senki, aki ilyen cégnél dolgozna.

Milyen irányokat szeretsz a legjobban?
- Én személy szerint szeretek délre repülni Amerika – Argentína, Columbia stb. Nagyon folyékonyan beszélek spanyolul, és mentalitást tekintve, úgy tűnik, ők közelebb állnak a szlávokhoz, így nagyon jól érzem magam ott!

Köszönöm Anna Rodney-nak ezt a csodálatos túrát és érdekes beszélgetést! :)

Az A380 Lufthansa hivatalos oldala.

Amikor egy új típusú repülőgépen repül, szó szerint minden érdekel. A pilótafülkében, a repülőgépek szentélyében pedig kétszeresen is érdekes a látogatás. Miért duplán? Igen, mert a belföldi repülésben ez tiltott tabu. Felszállás az Airbus A380-asra Emirates légitársaságok azonnal észrevettem nyitott ajtók pilótafülke, és megkérdezte a légiutas-kísérőt: "Csinálhatok néhány képet?"...

Képzeld a meglepetésemet, amikor azt válaszolta: "Semmi baj, csak a repülés vége után!!!" És most véget ért a járat, az utasok elhagyják a vendégszerető vonalhajó fedélzetét. Ismét a stewardesshez fordulok egy kérdéssel. Meg kellett várnunk, míg szinte az összes utas leszáll, mivel dokkolónk lehetővé tette, hogy ne rohanjunk sehova. És itt vagyok a legnagyobb pilótafülkében utasszállító repülőgép a világban! Gyakorlatilag nem volt idő a forgatásra: bementem, lefotóztam és elmentem. Mivel vaku nélkül forgattam, bebiztosítottam magam azzal, hogy az ISO-t a végére nyomtam, és ennek következtében ment a szem. Úgy tűnik, még kísérleteznem kell...

A repülőgép kabinja, ahogy az egyáltalán szokás utasszállító repülőgép két pilótának tervezték. Az elrendezése pedig az Airbus repülőgépekre jellemző: ugyanaz az oldalfogantyú, csak több a monitor és maguk is nagyobbak (20x15). Ugyanaz a design és a színek. Mindezt az ergonómia és az átképzés költségeinek csökkentése érdekében.
De még mindig vannak különbségek! A pilótaülések mögött széles átjáró és három lehajtható ülés (hasonlóan azokhoz, amelyeken a stewardok és a stewardessek ülnek felszállás közben 4 pontos biztonsági övvel: egy az első ajtótól balra, kettő pedig jobbra, és közöttük van egy Nagy hatótávolságú repülések végzésekor (és egy 14-15 órás Sydney-i repülés tartozik hozzájuk) két legénység repül. speciális rekesz a legénység többi tagjának: ott alszanak! Ez az ülésekkel és munkaasztallal ellátott tér pedig lehetővé teszi a fedélzeti személyzetcsere folyamatának optimalizálását. Ellenőrző szakemberek is repülnek oda, valamint oktatók a PIC és a második pilon üzembe helyezésekor. új típusú repülőgép. Egyszóval jó hely repülni egy kis csoporttal! Jó lenne, ha odarepülnénk, hogy elkészítsük a LiveJournal anyagát, majd számítógépen feldolgozzuk a fényképes anyagot és elkészítjük a szöveget, majd műholdas csatornán közzétesszük! Hogy tetszik az ötlet???