Miért kritizálják a gyönyörű Tu 104-es repülőgépet.Orosz repülés

1955. június 17-én, pontosan 55 éve, a Tupolev Tervező Iroda által kifejlesztett „104”-es kísérleti repülőgép szállt fel a Moszkva melletti Zsukovszkij repülőtérről. Megkezdődött a gép gyári tesztelése, amely ugyanazon év őszén Tu-104-es sugárhajtású repülőgéppé alakult - a harmadik a világon, a második üzembe helyezett és az első a Szovjetunióban.

A „104.” témája csak Sztálin halála után mozdult el a holtpontról, bár alatta többször is előterjesztettek javaslatokat egy utasszállító flotta létrehozására. Ám a vezető a rá jellemző gazdaságossággal és az ismételt viszontbiztosítás iránti hajlamával menthetetlenül „levágta” az ilyen elképzeléseket. Az ország éppen túljutott a háború utáni pusztuláson, és nem engedhetett meg magának jelentős „nem alapvető” kiadásokat, és a reaktív utasszállító repülés az 50-es évek elején ez még mindig nem volt a szovjet nemzetgazdaság számára elsődleges fontosságú probléma.

A vasutasok körében elterjedt egy vicc: „A szovjet kocsikat nem utasszállításra tervezték, hanem arra alkalmasak.” Az első szovjet utasszállító repülőgép létrehozásakor a Tupolev Tervező Iroda hasonló elvet alkalmazott, de komolyan és hozzáértően. A sikeres Tu-16-os bombázót vették alapul (a „104” repülőgép egy időben a Tu-16P - „utas” jelölést viselte), hogy erőforrásokat és időt nyerjen a tervezés átfogó fejlesztése során.

Így a repüléstechnikai személyzet képzésének feladata is egyszerűsödött, és a földi karbantartó-javító berendezéseken is spóroltak.

Egy ilyen repülőgép létrehozása melletti érvként az A.N. Tupolev hivatkozott az ide induló járatok lehetőségére nagy magasságban, „időjárás felett” - a kis mennyezetű, propeller hajtású utasszállító repülőgépek kíméletlenül szenvedtek az ütésektől. Ám ott óvta az első utasszállító repülőgépet egy új, még ismeretlen veszély...

Amikor arra kerül sor egy utasszállító repülőgépen, az első dolog, ami komolyan aggasztja a potenciális utasokat, az a megbízhatóság. Ki ne hallotta volna a Szovjetunióban a fekete dalt: „A Tu-104 a leggyorsabb repülőgép: két perc alatt a sírba viszi”? Minden sértő volta ellenére valahogy a rideg valóságot tükrözte. A gépet sietve készítették el. Az új autó baleseti aránya meghaladta a mai mércével mért ésszerű mutatót. A teljes működési története során 37 jármű szenvedett súlyos balesetet – ezek 18%-a teljes szám kiadták. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a „104.” sokkal tisztességesebben viselkedett repülés közben, mint angol versenytársa, a „Comet” a De Havilland cégtől (az elveszett járművek 23%-a), amelynek egészségtelen szokása volt, hogy szétesett a fáradtság miatti levegő.gondatlanul kialakított törzsben terhel.

Az első Tu-104-es repülőgép 1955 novemberének elején repült. Így a fejlesztés nagyon kevés időt vett igénybe. Ezen a repülés közben akadtak problémák: a repülés közben váratlanul feldobták a gépet, ami után egy időre elveszett az irányítás a gép felett. A pilóták ezt az állapotot „elkapásnak” nevezték. A jelenség okát nem sikerült megállapítani. Ennek ellenére a gép működése folytatódott, a tesztelés nem állt le.

N. Hruscsovnak annyira megtetszett a Tu-104-es gép, hogy 1956-ban elhatározta, hogy Nagy-Britanniába repül vele. Mivel a géppel kapcsolatos problémákat nem tudták megoldani, rávették, hogy hagyjon fel egy ilyen repüléssel. De be kellett mutatni a világnak a szovjet repülőgépgyártás sikereit. Ezért Hruscsov parancsára a Tu-104-est a brit fővárosba szállították.

A szovjet utasszállító érkezése a brit sajtó szerint egy UFO leszállásához hasonló hatást váltott ki. Másnap megérkezett Londonba a TU-104 második példánya, más számmal. A brit újságokban egy üzenet jelent meg, hogy ugyanarról a gépről van szó, és az „orosz papok” „újrafestik a számokat a kísérleti gépükön”. Az „orosz papok” teljesen feketébe öltözött orosz pilóták. Főtervező A.N. Tupolev megsértődött, és először is pénzeszközöket rendelt el a pilóták számára, hogy valami divatos és nem feketébe öltözzenek, majd másnap - 1956. március 25-én - egyszerre három TU-104-est küldtek Londonba, ami meg is történt.

Diadal volt szovjet Únió- elvégre abban az időben a világon egyetlen országnak sem volt működő repülője utasszállító repülőgépek nem volt.

A Tu-104-es első rendszeres repülését 1956. szeptember 15-én hajtotta végre. 1958-ban pedig rossz sorozat kezdődött.

Az ábrán látható módon további fejlődés események, a „felvétellel” kapcsolatos problémák nem oldódtak meg. 1958 augusztusában egy Tu-104-es repülőgép elvesztette az irányítást és lezuhant, 64 ember halálát okozva. A tervező Tupolev minden lehetséges módon tagadta, hogy bármi probléma lenne, és hogy a katasztrófa a legénység hibája volt. Van egy olyan verzió, amely szerint a gépnek egyszerűen nem volt elég üzemanyaga. De egy idő után a második Tu-104-es lezuhant, farokpergésbe esett és a földbe zuhant.

És két hónappal később pontosan ugyanez a helyzet állt elő Kanash közelében.

1958. október 7-én a CCCP-42362 farokszámú új Tu-104A, amelyet a legtapasztaltabb pilóta, Harold Kuznyecov legénysége irányított, repült a Peking-Omszk-Moszkva járaton. A repülési magasság 12 kilométer volt. A kabinban főleg Külföldi állampolgárok— kínai és észak-koreai komszomol aktivisták küldöttsége.

Moszkvában, a Gorkij alternatív repülőtéren is rossz volt az idő, és Kazany feletti átrepülés után az irányító megparancsolta, hogy forduljanak meg, és irány a leszállásra alkalmas Szverdlovszk. Egy 10 000 méteres magasságban történt kanyar során a gép nagy valószínűséggel egy erős turbulencia zónába lépett, és „elkapás” történt – a dőlésszög spontán növekedése, amelyet a személyzet nem kontrollált. Hirtelen a gépet élesen feldobták, és olyan erővel, hogy egy ekkora kolosszus két kilométerre felrepült, felment a repülési szintről, sebességet vesztett, a szárnyra esett és farokcsapásba esett.

A kialakult helyzetben a személyzet mindent megtett a gép megmentése érdekében. De a liftes utazás hiánya nem tette lehetővé, hogy a járművet kihozzák a halál üzemmódból. Harold Kuznyecov, tudván, hogy Birobidzsán történelme megismétlheti önmagát, megparancsolta a repülés rádiósának, hogy sugározza a földre a szavait.

Harold Kuznyecov legénységparancsnok és Anton Artemjev másodpilóta megpróbálta vízszintbe állítani a gépet, végig a kormányt fogták. De nem segített. Aztán a gép élesen lezuhant, nem engedelmeskedett az irányításnak. Így a gép meredek, ellenőrizetlen merülésbe lépett. Tovább szuperszonikus sebesség, szinte függőlegesen, a gép a föld felé rohant.

Itt a legénység a szinte lehetetlent teljesítette: Harold Kuznyecov parancsnok 13 kilométeres magasságból két percnyi zuhanás alatt sikerült rádión jeleznie a jármű viselkedését. A kapcsolat szinte a talajjal való ütközés pillanatáig működött. A parancsnok utolsó szavai a következők voltak: „Búcsú. haldoklunk."

A gép Csuvasia Vurnar régiójában zuhant le, néhány tíz méterre a géptől vasúti Moszkva-Kazan-Sverdlovsk, Bulatovo falu közelében. 65 utas és 9 személyzet vesztette életét.

Az állami bizottság munkájának eredménye szerint a baleset legfeljebb két percig tartott.

A Kuznyecov által közvetített információk nagy értékűek voltak, mivel minden korábbi incidens megoldatlan maradt. A Polgári Légiflotta Főigazgatósága, a Légierő, az Állami Kutatóintézet, valamint maga a Tupolev Tervező Iroda szakemberei által végzett vizsgálatok egyike sem tudott fényt deríteni arra, mi történt valójában. Sok feltételezés született: műszaki hiba, tervezési hibák, rossz időjárás, személyzeti hibák.

Az összes kúp természetesen a pilóták fejére esett, hiszen in Műszaki adatok senki sem kételkedett a repülőgépben. Ám a Kuznyecov által továbbított információ az I-t pontozta. A kapott információkból a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a gépet hatalmas felszálló áramlás fogta el. Egyik tervező sem tudta elképzelni, hogy ez több mint 9 kilométeres magasságban lehetséges, mivel az egyszerű dugattyús motorok sokkal alacsonyabb magasságba emelkedhetnek. Ezért az olyan jelenséget, mint a turbulencia, apróságnak tekintették. Amíg a tragédia nem történt...

Kuznyecov legénysége egy függőleges légáramlás kellős közepén találta magát. Később, a repülés reprodukálása során a tervezők meghatározhatták a paramétereit: a légáramlás szélessége körülbelül 2 kilométer, hossza körülbelül 13, vastagsága körülbelül 6 kilométer volt. Ezzel egy időben a sebessége megközelítette a 300 kilométer/órát.

Sürgősen módot kellett találni egy ilyen veszélyes természeti jelenség leküzdésére. Ennek eredményeként csökkentették a maximális repülési magasságot, modernizálták magát a kialakítást, és új technikákat fejlesztettek ki a gépek központosítására, de a probléma továbbra sem oldódott meg teljesen. A balesetek magas aránya változatlan maradt, de mi volt az oka - tervezési hibák vagy a pilóták felkészületlensége - nehéz volt megállapítani.

A megadott információ elegendő volt a probléma megtalálásához és megoldásához. Módosultak a repülőgépek központosításának szabályai, módosult a stabilizátor felszerelési szöge és módosult a felvonó. Csökkentett is maximális magasság repülési. A repülőgép elkapási hajlandósága jelentősen csökkent.
Ezt követően a Tu-104-es még három évtizedig szállított utasokat, és bár voltak katasztrófák (végül is körülbelül 200 repülőgépet építettek és repültek), ezek okai már mások voltak. Tu-104 lett hosszú idő Az Aeroflot fő utasszállító repülőgépe: például 1960-ban a Tu-104-es szállította a Szovjetunió utasforgalmának egyharmadát. 23 éves működése alatt a Tu-104-es flotta megközelítőleg 100 millió utast szállított, 2 000 000 repülési órát töltött a levegőben, és több mint 600 000 repülést teljesített.

Ennek nagy része Harold Kuznyecovot és legénységét illeti. Íme a nevük:
Kuznetsov Harold Dmitrievich – PIC-oktató
Artemov Anton Filimonovics - PIC
Rogozin Igor Aleksandrovich - másodpilóta
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovich - repülési szerelő
Fedorov Alekszandr Szergejevics - repülési rádiós
Smolenskaya Maya Filippovna - légiutas-kísérő-fordító
Goryushina Tatyana Borisovna - légiutas-kísérő
Albina Maklakova – légiutas-kísérő

Nem meglepő, hogy a gép rossz hírnévre tett szert. 1960-ban a Tu-104-es utasszállítót leállították, helyét ideiglenesen az Il-18 turbólégcsavaros repülőgépek vették át. És mivel a Tu-104 felgyorsításához hosszú kifutópályára volt szükség, tovább használták belföldi járatok ritkán.

Új utasszállító repülőgépek létrehozására volt szükség. Tupolev úgy döntött, hogy nem vonul vissza a tervezett útról. Ennek eredményeként létrejött a Tu-104 első módosítása - a Tu-124, amely szintén magas volt a baleseti rátával. Ezért egy másik változatot hoztak létre - a Tu-134-et. Ez a repülőgép sikeresebb volt, ezért 1967-es üzembe helyezése óta még mindig repül ide belföldi légitársaságok. És csak 1972-ben jelent meg az első Tu-154-es repülőgép, amelyet nem alakítottak át harci gép, és eredetileg utasszállítónak tervezték. Ez a hazai tapasztalt pilóták egyik kedvenc repülőgépe.

Az Aeroflot eltávolította az utolsó Tu-104-eseket rendszeres légitársaságok csak 1979-ben. De addigra a gép szilárdan gyökeret vert katonai repülés- haditengerészeti rakétahordozók pilótáinak kiképzésére, repülő laboratóriumként, meteorológiai kutatásokra és személyzeti repülőgépként használták. A 104-es repüléseit végül csak 1981 elején állították le, miután a Szovjetunió haditengerészetéhez tartozó túlterhelt repülőgép lezuhant egy Leningrád melletti katonai repülőtéren. A csendes-óceáni flotta parancsnoki állománya csaknem teljesen meghalt rajta - 52 ember, ebből 17 admirális és tábornok, köztük a flottaparancsnok, Emil Spiridonov admirális, aki a szerencsétlenül járt jármű birtokában volt.

Egy ilyen keserű tapasztalat arra kényszerítette a hazai tervezőket, hogy olyan új aerodinamikai formákon gondolkodjanak, amelyek ellenállnak a légáramlásnak.

Hivatalosan a Tu-104 utolsó repülésére 1986 novemberében került sor. De vannak, akik azt állítják, hogy a 80-as évek legvégén „104-eseket” láttak a regionális repülőterek előterében, sőt repülés közben is. A harcos fia és a szovjet repülőgépek nagyapja nem akart visszavonulni, egyfajta kedves szellem maradt az elszegényedett, de kényelmesen lakott orosz kastélyban. polgári repülés.

Moszkva közelében, a kijevi autópályán, a Vnukovo repülőtérre vezető kanyarnál egy Tu-104B-vel találkoztak, amely egy magas talapzaton állt. Mint kiderült, ezt a gépet 2006-ban telepítették, előtte Vnukovóban volt egy másik Tu-104B, amelyet valaki idióta parancsára 2005-ben levágtak. Táblaszám az autó nem az igazi, a USSR-L5412 számot az első Tu-104-es viselte, amely első repülését utasokkal hajtotta végre. ( bizonyíték)

Film: „Harold Kuznyecov utolsó szavai”

források
http://aviahistory.ucoz.ru
http://topwar.ru
http://www.geocaching.su

vették

A Tu-16 nagy hatótávolságú sugárhajtású repülőgép megalkotása után, amely egy rakétahordozó bombázó, a Tupolev Tervező Iroda megkapta a Tu-104 sugárhajtású utasszállító repülőgép megépítését (1953). A tervezőiroda mérnökei nem vesztegették az időt egy új törzs tervezésével, hanem egyszerűen elkezdték megalkotni egy már elkészült bombázó alapján. Már 1954-ben elkészült a tervezet változat, és júniusban az ország Minisztertanácsa határozatot küldött a tervezőirodának a Szovjetunió történetének első utasszállító repülőgépének tervezésére. sugárhajtású repülő Tu-104. A projekt szerint két, a Mikulin Tervező Iroda által gyártott motor beépítését tervezték - AM-3M-500. A műszaki adatok szerint a repülőgépnek legalább 50 utasülésesnek kell lennie, a szállított rakomány tömege 1250 kg, maximális sebesség repülés - 1000 km/h-ig, és a repülési távolság nem kevesebb, mint 3500 km.

Az új projekt nem kölcsönözte az összes elrendezést a katonai prototípustól. Különösen a pilótafülke, a motorgondolatok, a futómű és a farok, a szárny és a repülési és navigációs berendezések másolására került sor katonai eszközök nélkül. Teljesen áttervezték a törzset (az átszerelés miatt tágasabb lett) és a motor légbeömlőjét. A tervezőiroda tervezésénél a legjobb szakembereket vették igénybe, a munka üteme nagyon gyors volt. Ennek köszönhetően az állami bizottság már 1954 decemberében jóváhagyta az elrendezést. A következő év márciusában a KhAZ-ban (Kharkov Aviation Plant) megépült az első prototípus. Június 17-től október 12-ig gyári teszteket végeztek, majd azonnal áttértek az állami tesztekre.

1956 igen jelentős év volt a Tu-104-es repülőgépek számára. Májusban került a polgári légi flotta rendelkezésére, szeptember 15-én pedig menetrendszerinti járatként emelkedett először az egekbe a gép. 1. járat – Moszkva – Omszk – Irkutszk. A repülőgépen eltöltött idő a létrehozásától az első repülésig 3 év volt. Ilyen gyors tempót nemcsak az ilyen egység szükségessége határoztak meg, hanem a folyamatban lévő hidegháború is.

A Tu-104-es hossza nem érte el a negyven métert, magassága kevesebb, mint 12 méter, a szárnyfesztávolsága nagyobb volt, mint egy sugárbombázóé - 34,5 m, utazósebessége - 800 km/h, repülési hatótávolsága pedig meghaladta a 2700 km-t. Ugyanakkor a maximális mennyezet elérte a 12 ezer métert. A repülőgép egyedülálló: ha az üres tömeg 41 600 kg, akkor a maximális terhelés teli tartállyal, feltöltve utasülésekés egy teljes csomagtér - 76 000 kg.

Voltak negatív aspektusai is. A repülés kényelme az utasok számára nem volt a legjobb. Nagy magasságban (10 000 m) a nyomás 0,45 atm volt. Ezért maguk az utasok biztonsága érdekében egy lezárt válaszfalat szereltek fel a kabin és a pilótafülke közé. Egyedi oxigénellátó eszközöket is alkalmaztak. További tesztelés után a mérnökök és egy ideiglenes bizottság nagyobb problémákat azonosított. Például, amikor a repülőgépet 71 500 kg-nál nagyobb tömeggel terhelték meg, nem tudott tovább repülni, ha valamelyik hajtómű meghibásodott.

A repülőgép meglehetősen kritikus volt a repülési sebességek és magasságok széles tartományának hosszanti stabilitása szempontjából. Egyes repülési módok negatív hatással voltak a pilótavezetésre, ami természetesen csökkentette a légierő által támasztott taktikai és technikai követelményeket. És 10 000-11 000 m magasságban, függetlenül a gyors ill. átlagsebesség repülés közben a kezelőszervek nagyon érzékenyek voltak, és óriási nehézségekhez vezettek a pilóta során.

Jelentős számú katasztrófa és vészhelyzet vezetett bizonyos korlátozáshoz, legfeljebb 10 000 m-es felső határral. Néhány változtatás történt a tervezésen. Különösen a stabilizátor beépítési szöge csökkent, ami befolyásolta a kormánykerék elhajlási tartományának bővülését. A bombázó helyzetjelzőjét a vadászrepülőgépeknél használtra cserélték, érzékenyebb és lágyabb. További javítási művelet volt a futóműből való véletlenszerű kieséssel járó problémák kiküszöbölése, amelyek nagy túlterhelés esetén fordultak elő. Számos frissítés és fejlesztés után a repülőgép megnövelte élettartamát. A történelem során 29 Tu-104-et gyártottak, utána eljött a módosítások ideje.

Ez a repülőgép 1956-tól kezdve az Aeroflot fő fő repülőgépévé vált. A főbb útvonalak a következők voltak: Moszkva – Taskent, Moszkva – Habarovszk, Moszkva – Tbiliszi. Egy évvel később szeptemberben a Tu-104-es megtette első repülését New Yorkba.

1957-re egy Tu-104A-t terveztek 70 utasüléssel. Perei novemberben értek véget. A repülőgép méretei nem változtak, de a régi erőművet egy erősebb RD-3M-re cserélték. Kicserélték az üzemanyagtartályt. Ha az alapmodellben a repülőgép farkába volt szerelve, akkor a módosított változatban a szárnykonzolba. Kicseréltünk néhány navigációs elemet is. A kényelmesebb repülés érdekében az utastérbe automatikus hőmérséklet-szabályozó rendszereket telepítettek.

Kevesebb, mint egy évvel később megjelent a 40 méteres, 100 üléses Tu-104B. Óriási különbség a korábbi modellekhez képest a konyha jelenléte volt az elülső szalonban. Azt is meg kell jegyezni, hogy a megnövekedett felszálló tömeg a motorok cseréjét és a szárnyak beszerelését érintette nagyobb terület. Az új RD-3M-500 motort az utóégető üzemmód jelenléte jellemezte; 6 perc alatt akár 10 500 kgf tolóerőt is kifejthetett.

A repülőgép nagy sikerének eredményeként egy sorozat a ennek a repülőgépnek 95 Tu-104B-re növelték. A módosítások növekedése alapján a mérnökök mindegyikre egy évet fordítottak. De a Tu-104B nem volt az utolsó ebben a családban. Utána jöttek a fővonali sugárhajtású repülőgépek újabb és újabb verziói. A következő gép nem járt sikerrel. A Tu-104V-t az alapmodell gazdaságosabb változatának tervezték, de a levegőben nagyon instabil volt. A projekt lezárult.

A következő módosítások a Tu-104G és a Tu-104D voltak. Az első Tu-104A és Tu-104B alapján tervezték őket, és magas rangú és vezető pártképviselők számára készültek. Ez meghatározta a repülőgép magas kényelmét. A következő Tu-104E beépített RD-3P motorokat tartalmazott megnövelt felszállási tolóerővel és további üzemanyag-caisson tartályokkal. A gép 3800 km távolságot volt képes repülni tankolás nélkül. A fel- és leszállás hosszát csökkentették. Mindössze 2 példányt sikerült legyártaniuk, mivel országszerte megkezdődött a repülőgépgyárak tömeges átalakítása új típusú repülőgépekre. Egy katonai modell is megjelent - a Tu-107. Ez egy katonai szállító változat nyomásmentes utastérrel. Eszközszállítást és légideszant csapatok leszállását tervezték, azonban két hiányosság miatt (is Magassebesség leszállás és a szükséges jó repülőterek esetleges hiánya harci körülmények között) csak egy példány készült. A projekt lezárult.

Későbbi módosítások:

• A Tu-110 javított repülésbiztonsági jellemzőkkel rendelkezik;
• A Tu-144-et űrhajósok kiképző egységeként és egészségügyi szállítási feladatok ellátására használták.

Tu-104 jellemzői:

Konstantin Bogdanov, a RIA Novosti részéről

1955. június 17-én, pontosan 55 éve, a Tupolev Tervező Iroda által kifejlesztett „104”-es kísérleti repülőgép szállt fel a Moszkva melletti Zsukovszkij repülőtérről. Megkezdődött a gép gyári tesztelése, amely ugyanazon év őszén Tu-104-es sugárhajtású repülőgéppé alakult - a harmadik a világon, a második üzembe helyezett és az első a Szovjetunióban.

A „104.” témája csak Sztálin halála után mozdult el a holtpontról, bár alatta többször is előterjesztettek javaslatokat egy utasszállító flotta létrehozására. Ám a vezető a rá jellemző gazdaságossággal és az ismételt viszontbiztosítás iránti hajlamával menthetetlenül „levágta” az ilyen elképzeléseket. Az ország éppen túljutott a háború utáni pusztuláson, és nem engedhetett meg magának jelentős „nem alapvető” kiadásokat, és az 50-es évek elején a sugárhajtású utasszállító repülés még mindig nem volt a szovjet nemzetgazdaság számára elengedhetetlen probléma.

A vasutasok körében elterjedt egy vicc: „A szovjet kocsikat nem utasszállításra tervezték, hanem arra alkalmasak.” Az első szovjet utasszállító repülőgép létrehozásakor a Tupolev Tervező Iroda hasonló elvet alkalmazott, de komolyan és hozzáértően. A sikeres Tu-16-os bombázót vették alapul (a „104” repülőgép egy időben a Tu-16P - „utas” jelölést viselte), hogy erőforrásokat és időt nyerjen a tervezés átfogó fejlesztése során. Így a repüléstechnikai személyzet képzésének feladata is egyszerűsödött, és a földi karbantartó-javító berendezéseken is spóroltak.

Egy ilyen repülőgép létrehozása melletti érvként az A.N. Tupolev hivatkozott a nagy magasságban, „az időjárás felett” való repülés lehetőségére – a kis mennyezetű, propeller hajtású utasszállító repülőgépek kíméletlenül szenvedtek az ütésektől. Ám ott óvta az első utasszállító repülőgépet egy új, még ismeretlen veszély...

Ha utasszállító repülőgépről van szó, az első dolog, ami komolyan aggasztja a potenciális utasokat, az a megbízhatóság. Ki ne hallotta volna a Szovjetunióban a fekete dalt: „A Tu-104 a leggyorsabb repülőgép: két perc alatt a sírba viszi”? Minden sértő volta ellenére valahogy a rideg valóságot tükrözte. A gépet sietve készítették el. Az új autó baleseti aránya meghaladta a mai mércével mért ésszerű mutatót. A működés teljes története során 37 jármű szenvedett súlyos balesetet – ez az összes gyártott szám 18%-a. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a „104.” sokkal tisztességesebben viselkedett repülés közben, mint angol versenytársa, a „Comet” a De Havilland cégtől (az elveszett járművek 23%-a), amelynek egészségtelen szokása volt, hogy szétesett a fáradtság miatti levegő.gondatlanul kialakított törzsben terhel.

A Tu-104-es első rendszeres repülését 1956. szeptember 15-én hajtotta végre. 1958-ban pedig rossz sorozat kezdődött. Az első repülőgép, amely meghalt, lezuhant, miután kifogyott az üzemanyagból. De a második megmagyarázhatatlan okból farokcsontba esett és a földbe csapódott. Két hónappal később egy teljesen hasonló katasztrófa Kanash közelében. Itt a legénység a szinte lehetetlent teljesítette: Harold Kuznyecov parancsnok 13 kilométeres magasságból két percnyi zuhanás alatt sikerült rádión jeleznie a jármű viselkedését. Kiderült, hogy a bélést a hatalmasok szedték fel feláramlás, két kilométerre feldobták, és onnan az emelő erejét elvesztve szinte függőlegesen lezuhant.
A megszerzett információk segítettek olyan változtatásokat végrehajtani a repülőgép tervezésében és üzemeltetési utasításában, amelyek többé-kevésbé enyhítették az elakadási problémát, bár nem szüntették meg teljesen. A teljes baleseti ráta eközben nem csökkent, a Tu-104 különösen sikeres volt a durva leszállásoknál. Itt el kell különíteni a tervezési hibákat a személyzet felkészületlenségétől új technológia néha nehéz volt. Az egyik megbeszélésen, miután elég panaszt hallott a repülőszemélyzettől a gép viselkedésével kapcsolatban, egy sértett Tupolev dühében azt mondta: „Nem rossz gép, te nem tudod, hogyan kell repülni!”

Az autót azonban nem kedvelték, 1960-ban leállították, és egy időben az Il-18-as turbólégcsavaros repülőgépek sikeresen kiszorították az Aeroflotból. Ráadásul a Szovjetunió regionális repülőtereinek infrastruktúrája akkor meglehetősen gyengén fejlett volt, és a Tu-104 nagyon érzékeny volt a kifutópályák hosszára és minőségére. Ez hátráltatta a belföldi járatokon való széles körű alkalmazását.

Új gépeket kellett létrehozni, és Tupolev először úgy döntött, hogy nem forradalmak. A „104.” első módosítását - a Tu-124-et - szintén magas baleseti arány jellemezte, és megismételte elődje sorsát. A „124.” főként az 1963. augusztus 21-i incidens miatt maradt meg a történelemben – egy sikeres vészhelyzetben Leningrádban a Néva mellett, közvetlenül az épülő Alekszandr Nyevszkij-híd mögött (egyike a világ polgári repülésének történetében a négy sikeres robbanásnak). Ám a Tu-134 - a harmadik a „nyugalmazott katonaemberek” családjában - igen sikeres gépnek bizonyult: 1967-ben indították útjára a légi utakat, és a regionális járatokon még mindig az egekbe száll. Úgy gondolják, hogy a közeljövőben le kell cserélnie a jól ismert Sukhoi Superjetre.

És végül 1972-ben a Tu-154 megjelent a légi útvonalakon. Az első, eredetileg utasszállítónak tervezett hazai sugárhajtású repülőgép, átalakítások és katonai örökség nélkül, de a 104/124/134 család ellentmondásos üzemeltetési tapasztalatait figyelembe véve. Egy nehéz, erős és összetett gép, amely a szovjet utasszállító repülés alapja lett. Egy repülőgép, amelyet a tapasztalt hazai pilóták még mindig szeretnek a műrepülő képességeinek felülmúlhatatlan skálája miatt. Méltó unoka, aki magabiztosan vette át kínos „leszerelt” nagyapjától az „ország légimunkásának” nehéz és nehéz küldetését.

Az Aeroflot csak 1979-ben távolította el az utolsó Tu-104-eseket a hagyományos légitársaságoktól. De addigra a repülőgép szilárdan gyökeret vert a katonai repülésben - haditengerészeti rakétahordozók pilótáinak kiképzésére, repülő laboratóriumként, meteorológiai kutatásokra és személyzeti repülőgépként használták. A 104-es repüléseit végül csak 1981 elején állították le, miután a Szovjetunió haditengerészetéhez tartozó túlterhelt repülőgép lezuhant egy Leningrád melletti katonai repülőtéren. A csendes-óceáni flotta parancsnoki állománya csaknem teljesen meghalt rajta - 52 ember, ebből 17 admirális és tábornok, köztük a flottaparancsnok, Emil Spiridonov admirális, aki a szerencsétlenül járt jármű birtokában volt.

Hivatalosan a Tu-104 utolsó repülésére 1986 novemberében került sor. De vannak, akik azt állítják, hogy a 80-as évek legvégén „104-eseket” láttak a regionális repülőterek előterében, sőt repülés közben is. A harcos fia és a szovjet repülőgépek nagyapja nem akart visszavonulni, egyfajta kedves kísértet maradt a hazai polgári repülés elszegényedett, de kényelmesen lakott kastélyában.

A Tu-104 az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép. A. N. Tupolev kísérleti tervezőirodája fejlesztette ki 1955-ben.

Még a bombázó repülési tesztjeinek megkezdése előtt elkészültek a Tu-16 alapján létrehozható sugárhajtású utasszállító repülőgép első vázlatai a Tupolev fejlesztőirodában. A stratégiai bombázó fejlesztései és tesztelése azonban a projekt elhalasztására kényszerítették. Csak 1954-ben a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki egy sugárhajtású utasszállító repülőgép létrehozásáról, amely a Szovjetunió első ilyen típusú utasszállító repülőgépévé vált.

1955 nyarára kifejlesztették és legyártották a Tu-104 repülőgép első prototípusát. Ugyanezen év júniusában emelkedett először a levegőbe. És már a következő évben, 1956-ban, N. S. Hruscsov londoni látogatása során nyugati világ Saját szememmel láthattam, hogy a Szovjetuniónak saját utasszállító repülőgépei vannak. Kereskedelmi hasznosítás a Tu-104-es utasszállító repülőgép 1956 őszén indult.

A repülőgép üzembe helyezését a Szovjetunió szinte teljes repülőtéri infrastruktúrájának grandiózus átalakítása jellemezte. Sürgősen áttervezték egy új repülőgéphez kifutópályák, különleges szolgálati járművek és tankerek jelentek meg a repülőtereken. A reptéri épületekben bejelentkezési, várakozási és beszállási eljárást vezettek be, és jelentősen kényelmesebbé váltak az utasok körülményei.

A Tu-104-nek köszönhetően a Szovjetunióban jelentősen megnőtt az utasszállító járatok népszerűsége, és a repülési idő jelentősen csökkent az előző generációs utasszállító repülőgépekhez képest. Azt is meg kell jegyezni, hogy a repülőgépet külföldön is használták - több Tu-104-est szállítottak Csehszlovákiába.

A utasszállítónak azonban számos jelentős hátránya volt, különösen, hogy nagyon instabil volt, ami néha ahhoz vezetett, hogy egyszerűen elfordult és leállt. A szárny gépesítésének hiányosságai miatt a Tu-104 alacsony sebességű manőverezhetősége sok kívánnivalót hagyott maga után. Ezenkívül a fedélzeti rendszerek tökéletlensége gyakran repülési hibákhoz és személyzeti hibákhoz vezetett. Ezen okok miatt, valamint a fejlettebb utasszállító repülőgépek létrehozása miatt a Tu-104 sorozatgyártását 1960-ban leállították.

A repülőgép kereskedelmi üzemeltetése 1981-ig folytatódott. Összesen 201 repülőgépet gyártottak, de 37-et elveszítettek, ami az összes repülőgép számának hozzávetőlegesen 17 százaléka. Így a Tu-104 az egyik legveszélyesebb szovjet utasszállító repülőgép.

Rövid áttekintés és jellemzők

A Tu-104 egy konzolos alacsony szárnyú repülőgép normál aerodinamikai kialakítással és egyszárnyú farokkal. A repülőgép erőművét két AM-3 turbóhajtómű képviseli. Tekintettel arra, hogy ezek a hajtóművek nem képesek hátramenetben működni, a Tu-104-et speciális ejtőernyős rendszerrel látták el, amely biztosította az előtetők nyitását a bélés leszállásakor és fékezésekor. A repülőgép orra üvegezett.

Mivel a Tu-104-et a Tu-16 stratégiai bombázó alapján tervezték, méretei szinte megegyeztek a prototípuséval. Emiatt a vonalhajó utaskapacitása kicsi volt - legfeljebb 50 fő volt.

A Tu-104 repülési jellemzői:

Tu-104 módosítások

A Tu-104 utasszállító repülőgép fejlesztése és sorozatgyártása során összesen 20 módosítást terveztek és gyártottak.

• A Tu-104 a repülőgép alapmodellje, amelyet legfeljebb 50 utas befogadására terveztek.
• A Tu-104 2NK-8 a repülőgép egy módosítása, erősebb és új NK-8 hajtóművekkel.
• A Tu-104A a Tu-104 megnövelt utaskapacitású és törzshosszúságú változata. Ezt a modellt Csehszlovákiába szállították.
• A Tu-104AK a Tu-104A egy változata, amelyet repülőlaboratóriummá alakítottak át, ahol a kozmonautákat nulla gravitációs körülményekre készítik fel.
• A Tu-104A-TS a Tu-104A szállítási és egészségügyi módosítása.
• A Tu-104B a repülőgép egy olyan módosítása, amely akár 100 fő utaskapacitással, meghosszabbított törzstel és továbbfejlesztett szárnykialakítással rendelkezik.
• A Tu-104B-TS a Tu-104B szállítási és egészségügyi változata.
• A Tu-104V egy 117 fős utaskapacitású módosítás. Nem tömeggyártású. Ez a megjelölés a Tu-104A repülőgépekre is vonatkozik, amelyeket a megnövelt utaskapacitás (100-105 fő) érdekében alakítottak át.
• A Tu-104V-115 a Tu-104B változata, amelyet úgy alakítottak át, hogy nagyobb számú utasülést tudjon befogadni.
• A Tu-104G a Tu-104 kabinos módosítása.
• A Tu-104D a utasszállító repülőgép utasterű módosítása.
• A Tu-104D-85 a Tu-104 egy módosítása, amely egy 85 utasülésre átalakított Tu-104A.
• A Tu-104D ZNK-8 a Tu-104 erősebb motorokkal rendelkező módosítása. Ez volt az első projekt a Tu-154 fejlesztésében.
• A Tu-104E a repülőgép egy módosítása, hatékonyabb motorokkal, valamint módosított szárny- és törzskialakítással.
• A Tu-104LL egy repülõlaboratóriummá alakított repülõgép rakéták tesztelésére.
• A Tu-104Sh a Tu-104 kiképző módosítása, amelyet Tu-16 bombázók navigátorainak képzésére használnak.
• A Tu-104Sh-2 a Tu-22 repülőgépek navigátorainak képzésére szolgáló repülőgép módosítása.
• A Tu-104 „Relay” a Tu-104 egy módosítása, amelyet a Tu-144 utasszállító repülőgép tesztelésekor használtak.
• A Tu-107 a utasszállító repülőgép módosítása a katonai szállító repülés igényeire. Számos hiányosság miatt nem került tömeggyártásba.
• A Tu-110 egy 4 AL-7P hajtóművel felszerelt, katonai szállítórepülés igényeire is tervezett módosítás. A sorozatgyártást elsősorban a megrendelés hiánya miatt nem kezdték meg.
• A Tu-118 a Tu-104 változata, 4 turbóventilátoros motorral.

A Tu-104 előnyei és hátrányai

Mielőtt a Tu-104 utasszállító repülőgép előnyeire és hátrányaira gondolna, meg kell értenie, hogy ez volt az első repülőgép utasszállító repülőgép a Szovjetunióban és az elsők között a világon.

A gép egyik előnye mindenképpen az, hogy a maga idejében a Tu-104 lényegében óriási előrelépést jelentett, amely sok tekintetben az utasszállító repüléseket tette azzá, amilyennek ma ismerjük. Így a repülőgép nagyobb kényelme az Il-14-hez, Li-2-hez és más, a háború után utasszállítóként használt repülőgépekhez képest igazi zászlóshajóvá tette a szovjet polgári repülésben. A repülőgép másik fontos előnye az volt, hogy ennek köszönhetően jelentősen javult a Szovjetunió repülőtéri infrastruktúrája. A Tu-104-es repülési sebessége is valóban hihetetlen volt: mindössze 14 óra alatt át lehetett repülni az országot átszállással. A személyzet tágas kabinja kényelmesebbé tette a repülőgép repülését.

A Tu-104-esnek azonban számos hiányossága is volt. A hajtóművek, amelyekkel a repülőgépet felszerelték, nagyon megbízhatatlanok voltak, ahogy a kialakítása sem. A Tu-104 alacsony működési hatékonysága új tervezési megoldások keresését és új modellek fejlesztését tette szükségessé utasszállító repülőgép. A repülőgép kis utaskapacitása csak súlyosbította ezeket a problémákat. A tökéletlen fedélzeti elektronikai rendszer időnként meghibásodott, és személyzeti hibákat is okozott, amiért olykor borzasztó árat kellett fizetni.

A Tu-104 lényegében a hazai polgári repülés fejlődésének lendülete volt, nemcsak a Tu-134-nek, hanem a híres Tu-154-nek is „ődjévé” vált.

Következtetés

A Tu-104-et ma gyakorlatilag nem használják, még szállítórepülőként sem. Emiatt csak repülőmúzeumban található meg. Hiányosságai ellenére azonban ez a repülőgép jelentős és fontos mérföldkő lett a szovjet polgári repülés történetében.

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk

1955. június 17-én megkezdődtek a hazai sugárhajtású utasszállító repülőgépipar elsőszülöttjének, a Tu-104-es repülőgépnek a repülési tesztjei, amelynek létrehozása és fejlesztése fontos mérföldkő lett a világ repüléstörténetében.

A turbóhajtóműves repülőgépek sikeres bevezetése a légierőbe lehetővé tette, hogy továbblépjünk a polgári repüléshez használt sugárhajtású utasszállító repülőgépek létrehozására. A világ első sorozatgyártású sugárhajtású utasszállító repülőgépének prototípusa „Comet” néven 1949-ben jelent meg az Egyesült Királyságban.

Több éves tesztelés és finomhangolás után a gép megkezdte az utasszállító légitársaságok működését. Az 50-es évek első felében azonban a Komet-balesetek sorozata miatt a repülőgépet ki kellett vonni a forgalomból. Négy évre volt szükség további kutatásokra és tervezési fejlesztésekre, mire a gyakorlatilag új Comet ismét repülni kezdett.

Az Andrej Nyikolajevics Tupolev vezette OKB vezetése a fejlesztés, a tesztelés és a Tu-16-os repülőgépek tömeggyártásának megkezdésének pozitív tapasztalatai alapján 1953 végén javaslatot tett az ország vezetésének a turbóhajtóműves utasszállító repülőgép létrehozásának ötlete a sorozatos Tu-16 alapján. Hamarosan A.N. Erről a javaslatról Tupoljev jelentést tesz az SZKP Központi Bizottságának. A jelentés az ország vezetésének figyelmét az első hazai utasszállító repülőgép tervezésénél alkalmazott módosítási megközelítés előnyeire irányítja. Az üzemeltetési szempontok közül a következőket emelték ki: nagy utazórepülési sebesség, amely háromszorosa volt az akkori Li-2 és Il-12 fő Aeroflot utasszállító repülőgépeinek, repülési képesség nagy magasságok ah ütések nélkül, nagy teherbírás és utaskapacitás, miközben magas kényelmet biztosít.

A Szovjetunióban először szó esett arról, hogy a polgári légiflotta számára olyan tömeges személyszállító járművet hoznak létre, amely nagy sebességű "liner" osztályú. légi közlekedés tömegközlekedési eszközök.

Andrej Nyikolajevics kollégáival együtt bebizonyította az ország, az ipar és a Civil Levegő Alap vezetése előtt, hogy lehetséges az adott időszakra elfogadható ellátás. gazdasági jellemzők még a sugárhajtású utasszállító repülőgépek bevezetésével az üzemanyagköltségek meredek növekedését is figyelembe véve.

A Tervezőirodában végzett tanulmányok szerint a sugárhajtású utasszállító repülőgépek hatékonyságának javítására volt szükség

• növelje a gép élettartamát 25 000-30 000 repülési órára, a dugattyús repülőgépek 10 000 helyett;
• a kereskedelmi terhelés növelése 50-100 vagy több utas befogadására alkalmas repülőgépek létrehozásával;
• növelésével növelje a repülési sebességet utazósebesség 750-800 km/h-ig.

A Tervező Iroda álláspontja szerint jelentős gazdasági haszonnak kellett volna származnia a Tu-16 nagy hatótávolságú sugárhajtású bombázógépre épülő személygépjármű létrehozásának módosított, sorozatban és működésben elsajátított módszeréből. Ezzel párhuzamosan a katonai prototípus építésének, finomhangolásának és üzemeltetésének tapasztalatait maradéktalanul felhasználták, ami az utasszállító repülőgépek számára oly fontos nagy megbízhatóságot és üzembiztonságot biztosította. Jelentősen csökkentek a repülőgépek gyártásba helyezési költségei, ezáltal csökkentek a repülőgép költségei és javultak a gazdasági jellemzői. Az új utasszállító repülőgépek repülő- és földi személyzetének felkészítésének problémáit a légierőnél hasonló felépítésű, repülési és üzemeltetési jellemzőkkel rendelkező harci repülőgépekre kiképzett szakemberek alkalmazása enyhítette. Ez a koncepció a sugárhajtású utasszállító repülőgépekre vonatkoztatva a Tervező Irodában a 20-40-es években elfogadott, a dugattyús utasszállító és szállító repülőgépek tervezése és kivitelezése során kialakult elképzelések folytatása és továbbfejlesztése volt.

Először is, ez az ANT-9 és ANT-14 Pravda utasszállító repülőgépek széles körű szerkezeti egyesítése az ANT-4 (TB-1), ANT-6 (TB-3) bombázókkal és az ANT-7-tel (R-). 6) többcélú repülőgépek, az ANT-16 (TB-4), ANT-26 (TB-6), ANT-20 utas "óriások" standard sorozatának egységes elrendezésén és tervezési megoldásán alapuló tervezés Maxim Gorkij" és ANT-28.

A 40-es évek második felében, a Tu-4 sikeres sorozatgyártásba állítása során a Tervező Iroda elkészítette ennek a nagy hatótávolságú bombázónak a mélyreható módosításait - a Tu-70 utasszállító „bélést” és a Tu-4 szállítási változatát. 75. Ezek a repülőgépek sikeresen teljesítettek egy tesztelési és fejlesztési ciklust, de szükséges hiányában nem vették fel őket a gyártásba termelési kapacitás gyártásukhoz. De ami még fontosabb, a Szovjetunió légiközlekedési szolgáltatási piaca és az üzemeltetők nem álltak készen az új, modern technológiára való átállásra.

A tervezőiroda még a repülőgépről szóló hivatalos döntés előtt megkezdte a tervezést.

1954. június 11-én kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának N 1172-516 számú rendeletét a távolsági személyszállítás létrehozásáról. nagysebességű repülőgépek Tu-16P. Az OKB-n a repülőgép a "104-es" számmal rendelkezett, amelyet aztán hivatalos Tu-104-ként fogadtak el, majd a Tupolev személygépkocsik hivatalos megjelölésében az utolsó négy állandó szám lett. A repülőgépet a Tu-16 bombázó alapján tervezték, két AM-3-200 hajtóművel. A sorozatgyártást a harkovi 135. számú üzemhez rendelték.

A Tu-104-re a Tu-16-ról az átállást úgy hajtották végre, hogy a törzset egy újonnan tervezett nagyobb átmérőre (3,5 m 2,9 m helyett) egy nyomás alatti kabinra cserélték a törzs orrától a farok részéig. Változott a gép elrendezése: a középszárnyú gép helyett alacsonyszárnyú repülőgép lett, ennek megfelelően alakították át a középső részt és a motorgondolatokat. A sorozatos Tu-16-ból levehető szárnyrészek, szárny motorterei, futómű, vízszintes farok, függőleges farokés futómű gondolák.

A Tu-104 repülőgép vázlata / (c) Tupolev PJSC

A Tu-104-et 50 főre tervezték, bár a projekt sikeressége esetén a kezdetektől fogva további 70 vagy annál több utas számára történő módosításra való átállást terveztek.

1954 szeptemberében bemutatták a légierőnek a Tu-104 előzetes tervét. November-decemberben makettbizottságot tartottak, miközben egy repülőgép prototípusának részletes tervezése és kivitelezése zajlott.

A Tu-104 megalkotása során Speciális figyelem figyelmet fordítottak a repülőgép tervezésének nagyfokú megbízhatóságára, valamint a repülőgépváz és különösen a túlnyomásos kabin élettartamának növelésére. Figyelembe véve azokat a problémákat, amelyekkel a britek az üstökössel kapcsolatban szembesültek, a Tu-104 létrehozási programjának végrehajtása során a repülőgépvázát a hazai gyakorlatban először ciklikus tesztelésnek vetették alá az új, speciálisan épített TsAGI hidromedencében. Ezek a tesztek lehetővé tették a tervezés gyenge pontjainak azonosítását, a módosítások elvégzését és a szükséges biztonság biztosítását.

Ugyanakkor a Tu-104 esetében megkeresték a legracionálisabb elrendezési sémákat az utaskabinok, konyhák és lakóterek elhelyezésére. Kidolgozták a kényelmes utasülések kialakítását, az árnyékmentes belső világítást, kiválasztották a belső színsémákat, valamint a válaszfalak és ülések kárpitozásához és béleléséhez szükséges anyagokat.

A repülőgép belsejét úgy alakították ki, hogy a kényelem és a biztonság érzése biztosítható legyen a repülőgépben „otthonos környezet” kialakításával. Ezért a belső teret némileg túlterhelték a hagyományos császári stílus eklektikus elemei, valamint az össztérfogat és az egyes részletek töredezettsége, a hintóépítészeti forma- és szerkezethasználat, valamint a bőséges arany és dió kidolgozás. Mindezek a belső jellemzők csak az első kísérleti autóban voltak benne. Később, már a sorozatban az utastér belseje „demokratikusabbá” vált, megközelítve az akkori világszínvonalat.

A repülőgép utasspecifikus sajátosságai szükségessé tették a klímarendszer új egységek kifejlesztését, az ételek főzésére és melegítésére szolgáló elektromos készülékeket, a kabinvilágítást, az utaskabinok rádióberendezéseit stb. Mindent, amit nagy vonalakban még csak elsajátított a repülőgépiparunk, amely sok éven át főleg hatalmas katonai megrendelésekre dolgozott. Emellett fokozott megbízhatósági követelményeket támasztottak a korábban kifejlesztett és meglévő rendszerekkel és egységekkel szemben. Néhány új, főként háztartási egységet magában a Tupolev Tervezőirodában terveztek, mivel akkoriban az ipar erre szakosodott tervezőirodái tapasztalat hiányában nem foglalkoztak ezzel a témával.

Az AM-3 hajtóművekkel felszerelt Tu-104 repülőgép prototípusa 1955 elejére készült el a kísérleti gyártásban, és azonnal átkerült a Tervező Iroda Zsukovszkij repülő- és fejlesztőbázisára, ahol megkezdődött a tesztelés előkészítése.

A Tu-104 prototípus gyári tesztjei 1955. június 11-én kezdődtek és 1955. október 12-ig tartottak. A teszteket a következőkből álló legénység végezte: hajóparancsnok, tesztpilóta Yu.T. Alašejev, másodpilóta B.M. Timoshok, navigátor - P.N. Rudnev, vezető mérnök - V.N. Bendnerov. Az OKB-ból B. F.-t nevezték ki a Tu-104-es vezető mérnökévé. Petrov, a téma általános irányítását a Tu-16-hoz hasonlóan D.S. Markov, a repülőgép akkori főtervezője.

A gyári tesztek során olyan adatok születtek, amelyek a felszállási futáshossz kivételével gyakorlatilag megfeleltek a PSM-ben a repülőgépekkel szemben támasztott követelményeknek. Ezt a hátrányt úgy küszöbölték ki, hogy erősebb AM-3M hajtóműveket telepítettek a repülőgépre. A repülőgépet állami tesztelésre javasolták.

Amíg a gyári tesztek zajlottak, a 135-ös számú üzem a Tu-104-es sorozatgyártására készült. A ritmus intenzitásának munkája olyan volt, mint a Nagy éveiben Honvédő Háború. Kevesebb, mint egy évvel a PSM megjelenése után az üzem újonnan épült összeszerelő műhelyében elkészült az első sorozatgyártású Tu-104 (meg kell jegyezni, hogy az összeszerelő műhelynek akkoriban még befejezetlen teteje volt). 1955. november 5-én V. F. Kovalev tesztpilóta legénysége felemelte a levegőbe az első sorozatban gyártott Tu-104-est, majd két további nulla sorozatú járművet, ezek a gépek 1956 májusára készen álltak az üzemi tesztekre. 1956 augusztusában elkészült a vezető sorozat első gépe, amelyet a levegőbe emelt és gyári teszteket végzett a sorozatgyár tesztpilótája, F. F. Dotsenko. Megkezdődött a Tu-104 teljes körű gyártása.

Az első kísérleti jármű állami tesztjei a Légierő Állami Kutatóintézetében zajlottak 1956. január 31. és 1956. június 15. között. Az állami teszteket A. K. Starikov legénysége végezte, aki korábban sikeresen tesztelte a Tu-16-ot. és sokat tett azért, hogy utasa, az öccs „szárnyra szálljon”. A tesztek nagyszámú repülést érintettek a vészhelyzetek: valamelyik hajtómű meghibásodása felszálláskor, üzemanyag vészleeresztése repülés közben, felszállás megszakítása, nagy magasságból történő vészsüllyedés, leállási jellemzők meghatározása, jéggátló rendszerek hatékonyságának tesztelése stb. Az 1956. március 22-i állami tesztek során egy tapasztalt Tu-104-es repült Londonba diplomáciai munkások egy csoportjával, valamint I. A. Serov KGB-elnökkel, aki N. S. Hruscsov és N. A. Bulganin angliai látogatását készítette elő. A Tu-104-es megjelenése Nyugaton igazi szenzációt keltett a légiközlekedésben és a közvéleményben a vasfüggöny túloldalán. A Nyugat számára világossá vált, hogy a Szovjetunió remekül elsajátította a repülőgépgyártás legbonyolultabb technológiáit, és nem csak modern harci sugárhajtású járműveket tudott gyártani (a Nyugat nem is olyan régen Koreában, harci helyzetben ismerkedett meg velük ), hanem első osztályú utasszállító repülőgépeket is gyárthat.

Az első két sorozatgyártású repülőgép üzemi tesztjei szinte egy időben kezdődtek a prototípus repülőgép állapottesztjeivel. Az üzemi teszteket a Polgári Légiflotta végezte a MAP segítségével, ezekben különösen B. N. Grozdov és V. N. Benderov vezető mérnökök vettek részt az OKB-tól.

A Tu-104-es fejlesztését a polgári légiflottában egy speciálisan megszervezett úttörő vette át fővárosi repülőtér Vnukovo sugárhajtású repülőgép-osztály. Ez volt az első olyan képzési egység is, amelyben más légitársaságok személyzetét képezték át az új sugárhajtású technológiára. A sugárhajtású utasszállító repülés úttörői között voltak olyan csúcskategóriás pilóták, mint K.P. Sapelkin, E. P. Barabash, B. P. Bugaev, A. V. Or catcher és mások, akik elsőként sajátították el a Tu-104-et a polgári légiflottánál, és részt vettek az üzemi teszteken. 1956. szeptember 15-én a Tu-104-es megtette első rendszeres járatát utasokkal a Moszkva-Irkutszk útvonalon, a gépet a hajó parancsnoka, E. P. Barabash által vezetett legénység vezette. Október 12-én az első rendes nemzetközi járat Prágába - B. P. Bugaev hajóparancsnok (L. I. Brezsnyev leendő főpilótája, majd a szovjet polgári légiflotta vezetője). Megkezdődött a repülőgépek rendszeres üzemelése, ami új korszakot nyitott nemcsak a hazai polgári repülés fejlődésében, hanem a globális sugárhajtású utasrepülés fejlődését is. A Tu-104 lett a világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépe, amelyet a polgári légiflotta sikeresen elsajátított; ezt követően lépett szolgálatba a polgári repülésben a Boeing 707, a Comet-4 és a francia Caravel. A sugárhajtású utasszállító repülés valósággá vált, amely számos országban az utasok legszélesebb köre számára elérhető.

A Tu-104-es sorozatgyártását követően az N 135-ös üzemben a sorozatot az N 166-os üzemben telepítették Omszkban. 1957-ben mindkét gyár áttért a Tu-104A 70 üléses változatára. 1958-ban a kazanyi 22-es üzem csatlakozott a Tu-104 sorozatgyártásához, amely a 100 üléses Tu-104B-t gyártotta. A sorozat 1960-as leállítása előtt összesen három gyár 201 autót épített. 6 db Tu-104A típusú repülőgépet szállítottak Csehszlovákiába. A Tu-104-es repülőgép 1957-es megalkotásáért A. N. Tupolev főtervező (1956 decembere óta), számos helyettese és a Tervező Iroda vezető szakembere (A. A. Arhangelszkij, N. I. Bazenkov, D. S. Markov, S. M. Eger, A. R. Bonin) , A. E. Sterlin, L. L. Kerber, K. V. Minkner, A. M. Cheremukhin) Lenin-díjjal jutalmazták. A tervezőiroda és a kísérleti üzem több mint 400 alkalmazottja különböző állami kitüntetéseket kapott.

A sorozatgyártás során a Tu-104-es repülőgépeket többször módosították és modernizálták: az AM-3 hajtóműveket erősebb és megbízhatóbb RD-3, RD-3M és RD-3M-500 típusokra cserélték; gyártásra és üzemeltetésre készültek a megnövelt utasülésszámú módosítások; a berendezéseket folyamatosan frissítették, elsősorban a repülési navigációt, a rádiótechnikát és a rádiókommunikációt. Mindez lehetővé tette a Tu-104-es repülőgéppark korszerű szinten tartását a repülőgép teljes életciklusa során.

A repülőgép alábbi módosításai és változatai ismertek:

• Tu-104 - a repülőgép első sorozatgyártású, 50 üléses változata, 29 repülőgépet építettek;
• Tu-104A - a repülőgép 70 üléses módosítása, 80 repülőgépet építettek, ebből a módosításból hat repülőgépet szállítottak Csehszlovákiába, ahol több évig üzemeltették;
• Tu-104B - a repülőgép 100 üléses módosítása kiterjesztett törzsű és alacsony szárnyú gépesítéssel, 95 repülőgépet építettek, működés közben Tu-104B-115-re alakították át 115 utasülésre, valamint új navigációs, repülési és rádióberendezésekre;
• Tu-104V - egy meg nem valósult soros projekt 117 utas számára;
• Tu-104G és Tu-104D - a repülőgép kabinos változatai;
• Tu-104E - a repülőgép kísérleti módosítása gazdaságosabb RD-16-15 hajtóművekhez (tolóerő 11 300 kg), valamint a repülőgépváz és a repülőgép-rendszerek kialakításának megváltoztatása;
• Tu-104V - a Tu-104A repülőgép része, amelyet a polgári légiflotta 100-105 üléses repülőgépekké alakított át;
• Tu-104D-85 - Tu-104A átalakítása 85 ülésre;
• Tu-104V-115 - Tu-104B átalakítása 115 ülésre;
• Tu-104A-TS és Tu-104BTS - a sorozatgyártású járművek átalakítása szállító- és egészségügyi járművekké (az alaprepülőgép tervezésénél az üzembe helyezést biztosították);
• Tu-104AK - repülő laboratórium űrhajósok képzésére a súlytalanságnak való rövid távú kitettség körülményei között;
• Tu-104Sh - az egyik soros Tu-104-es átalakítása navigációs oktatórepülőgéppé a Tu-16K-10 rakétahordozók személyzetének képzésére;
• Tu-104LL - több soros Tu-104 átalakított Tu-128 és Tu-22M repülőgépek rádiótechnikai berendezéseinek tesztelésére stb.;
• Tu-104 "repeater" - a Tu-144 tesztelése során használt;
• Tu-104 2NK-8 - a 60-as években fontolóra vették a Tu-104 flotta (a Tu-16-tal egyidejűleg) NK-8 hajtóművekkel való újrafelszerelését;
• Tu-104D 3NK-8 - az egyik első OKB projekt a Tu-154 témában, amely a Tu-104 tervezésen alapult, egy új erőműhöz igazítva;
• "110" (Tu-110) repülőgép - a Tu-104-es repülőgép négymotoros módosítása, több repülőgépet Kazanyban építettek, a repülőgépet exportra szánták, de a programot megrendelések hiánya miatt megnyirbálták, a repülőgépeket évek óta használják különféle repülő laboratóriumokként;
• "107" (Tu-107) repülőgép - a Tu-104 katonai szállító változata, amelyet a légierő megrendelésére hoztak létre, átment a gyári és állami teszteken, nem fogadták el a sorozatba a katonai követelményeknek való hiányosság miatt -műszaki együttműködési repülőgépek;
• "118" repülőgép - Tu-104 projekt négy színházzal.

1957 és 1960 között a Tu-104 különféle módosításai 26 világrekordot állítottak fel a sebesség és a hasznos teher tekintetében, többet, mint bármely más ilyen osztályú utasszállító repülőgép a világon. Rekordokat állítottak fel a Yu.T. tesztpilóták legénységei. Alašejeva és V.F. Kovaleva.

A Tu-104-es repülőgép a 70-es évek végéig tömegesen üzemelt. 1979 végén az Aeroflot vonalain végzett működése véget ért. De egy ideig a Tu-104-et a fegyveres erők különböző szervezeteinek érdekében használták. A Tu-104 típusú repülőgép utolsó repülése 1986. november 11-én történt, amikor az egyik repülési állapotban maradt gépet egy Uljanovszkban található, örökös parkolóba szállították a Civil Repülőflotta Múzeumba. Egy másik hazai első generációs utasszállító repülőgép, az Il-18 mellett a Tu-104 lett hosszú időre az Aeroflot fő utasszállító repülőgépe: 1960-ban például a Tu-104-es szállította a Szovjetunió utasforgalmának egyharmadát. Mindössze 23 éves működés alatt a Tu-104-es repülőgéppark mintegy 100 millió utast szállított, 2 millió repülési órát töltött a levegőben és 600 ezer repülést teljesített.

A Tu-104-es repülőgép igazi forradalmat hozott a hazai polgári életben légi flotta, amely felkészíti a második és harmadik generációs sugárhajtású utasszállító repülőgépek üzemeltetésére.