Tengeri-folyami hajó tervezése. Mi az a folyami-tengeri hajó?

Régen a hajók tökéletlen kialakítása miatt nagy mennyiségű rakományt csak folyók és tavak mentén lehetett szállítani, így évszázadokon át a vízi szállítás fő típusa a folyami hajó volt.

A hajó általában az áramlattal szemben evezett vagy vitorlázott; néha uszályszállítóknak nevezett munkások vontatóköteles serege húzta. A 19. században elterjedtek a lóvontatású edények, amelyeket valójában lovak hajtottak. De hamarosan Gőzgép megváltoztatta a megjelenését folyami flotta- a csörlőt gőz váltotta fel. A 19. század második felében azonban a lapátkerék minden más meghajtási típust felváltott. A 20. század elején pedig különösen ben Közép-Európa, ahol a folyók és csatornák nagy hálózata járult hozzá a folyami flotta, mint fő közlekedési mód fejlődéséhez, elkezdték építeni a koruk legfejlettebb folyami hajóit. Jelenleg a folyami flottahajók szállítják az utasokat és a rakományt folyók és tavak mentén, ideértve az önjáró teherhajókat, a tolóvontatókat, a nem önjáró vontatóhajókat, az uszályokat, a személyszállító hajókat és a segédhajókat. Ebben a kiadványban az olvasó egy kibővített osztályozást mutat be folyami hajók, aminek nincs különbsége sem a hazai, sem a külföldi hajógyártásban. Ahhoz azonban, hogy megértsük a sok, véleményem szerint sokféle típusú folyami hajót, meg kell értenünk néhány kategóriát.

folyami csónak egy úszószerkezet, amelyet áruk, utasok szállítására és különféle munkák elvégzésére terveztek, hogy biztosítsák a belvízi hajózást tavakon, folyókon és mesterséges vízi utakon. Ellentétben a tengeri hajókkal, amelyek ellenállnak az erős szélnek és a viharos tengernek, a folyami hajókra kevésbé szigorú stabilitási követelmények vonatkoznak, ezért készülhetnek kompozit anyagok. A folyami hajókat a hajózási képességeik korlátozzák, melyeket a folyók szélessége és mélysége határoz meg, ahol a hajó közlekedik, valamint a hidak magassága, amelyekhez állítható magasságú kormányra és visszahúzható árbocokra van szükség az alattuk való akadálytalan áthaladáshoz. Minden államban a különféle típusú folyami hajók létezése a hajózható folyók és csatornák jellemzőitől függ, figyelembe véve az infrastruktúra rendelkezésre állását, beleértve elsősorban a hálózatot. vasutak. A folyami szállítás lassú, de olcsó szállítási mód, amely leginkább ömlesztett rakományok és konténerek szállítására alkalmas.

Ugyanilyen fontos fogalom az osztályozásban a folyami hajók felosztása folyónyilvántartási osztályokba. Az érthetőség kedvéért táblázatban foglaljuk össze.

A belvízi utakon a hajózás körülményei, nevezetesen a szélhullám-rendszerük bizonyos követelményeket támaszt a folyami hajók szilárdságára és tengeri alkalmasságára vonatkozóan. Attól függően, hogy a tervezési jellemzők hajókat River Registeröt osztályba osztja őket: „M-SP”, „M”, „O”, „R” és „L”.

A folyónyilvántartás „M” osztályú hajói

"M" osztályú folyami hajó

Az „M” osztályba azok a hajók tartoznak, amelyek az „M” kategóriás medencékben időjárási korlátozások nélkül hajózhatnak. Ezen hajók hajótestének szilárdságának megfelelőnek kell lennie a 3 m-es hullámmagasság és a 40 m-es hullámhosszúságú hullámos vitorlázáshoz.. Ezeknek a folyami hajóknak speciális stabilitási, zárási nyílások, ajtók, lőrések vannak követelményei. A friss időben a fedélzet elárasztásának csökkentése érdekében a folyami hajó élvonalai az orrnál és a tatnál átlátszóak. Minden kitett részen főfedélzet Az „M” osztályú utas- és vontatóhajók legalább 0,9 m magas, erős, legalább 0,9 m magas, vontatóhajókon 0,6 m magas fémsáncokkal vannak felszerelve. teljes területtel a sánc területének legalább 10 százaléka. Ezeket a nyílásokat fémrúddal vagy vihartakaróval védik. Az ilyen nyílásokat a bástyákban vihartornyoknak nevezik. Az "M" osztályú nem önjáró hajókon a sánc helyett gyakran legalább 0,9 m magasságú erős korlátot szerelnek fel. Az ilyen kerítéseket a fedélzet minden nyitott területére szerelik fel, valamint a felépítmények és fedélzeti házak fedélzetei. A fedélzeti felépítmények minden M-osztályú folyami hajón acélból vagy könnyűötvözetből készülnek. A fedélzeti felépítmények belső tereinek megvilágítására a szokásos ablakok helyett fémkeretes, kerek vagy téglalap alakú, üres fedelekkel ellátott lőréseket szerelnek fel. Annak érdekében, hogy megakadályozzák a víz bejutását a hajótestbe, amikor a hajók viharos tengeren haladnak, a fedélzeti nyílásokat legalább 300 mm magas burkolattal látják el. Minden külső ajtó vízálló fémből készül, melyek reteszekkel záródnak. A raktérajtók vízálló záróelemekkel vannak felszerelve. Az M osztályú folyami hajók oldalmagassága nagyobb, mint a többi osztályba tartozó hajóé. Az M-osztályú folyami hajók horgonyláncainak hosszabbnak és erősebbnek kell lenniük, mint más osztályú hajók láncai.

A folyólajstrom M-SP osztályú hajói

tartályhajó vegyes úszás osztály "M-SP"

Az "M-SP" többtengeri hajók tengeri körülmények között történő hajózásra vannak felszerelve. Az "M" osztályú folyami hajókhoz képest megnövekedett hajótest szilárdságon és tengerjárhatóságon túlmenően navigációs műszerekkel, életmentő felszereléssel, hang- és fényjelzéssel, vészhelyzeti felszereléssel vannak felszerelve, és ezeken a hajókon minden lezárás a szabvány szerint történik. a tengeri hajók nyilvántartásának szabályai. A folyami-tengeri típusú vegyes hajózási hajók mellett vannak tengeri-folyami típusú hajók. Ez tengeri hajók, amelyek útjának egy része belvízi utakon halad át, miközben részben tehermentesek és csökkentett merüléssel rendelkeznek.

a folyólajstrom „O” osztályú hajói

"O" osztályú folyami hajó

Az „O” osztályba azok a hajók tartoznak, amelyek az „O” besorolású medencékben minden időjárási korlátozás nélkül hajózhatnak. E folyami hajók hajótestének szilárdságának megfelelőnek kell lennie a hullámzáshoz, amikor a hullámmagasság eléri a 2 m-t és a hossza 20 m. Az „O” osztályú folyami hajókra kevésbé szigorú stabilitási, lezárási, ellátási követelmények vonatkoznak, mentő, navigációs és egyéb felszerelések, mint az "M" osztályú hajókra. Az "O" osztályú hajók szabadoldala magasabbra van állítva, mint a folyami hajókon. A főfedélzet az orrban és a tatban is átlátszósággal készült. A szabadoldal magassága és meredeksége azonban kisebb lehet, mint az M osztályú hajók esetében. Az ebbe az osztályba tartozó folyami hajók szabadoldalán vakfedéllel ellátott lőréseket készítenek. A nyílászárók magasságának legalább 150 mm-nek kell lennie. A rakterek nyílásai fröccsenésmentes burkolattal vannak felszerelve. Az „O” osztályú hajók fedélzeti felépítményei fémből készülnek; Lőrések helyett ablakok megengedettek bennük. Az O-osztályú hajók nyitott alsó fedélzetét a személyhajókon tömör fém sáncok védik, a többieken pedig korlátok.

Az április 6-7-én Szentpéterváron megrendezett "Orosz hajógyártás. Importhelyettesítés" nemzetközi konferencián vezérigazgató LLC „Tengerészeti Mérnöki Iroda” Egorov G.V. részletesen beszélt a PV300 projekt tengerjáró hajójáról.

A hajó gerincének ünnepélyes letétele 2017. március 28-án a Krasznoje Sormovoi üzemben Nyizsnyij Novgorod.

A projekt 2010-2015 között jött létre. kérésre Szövetségi ügynökség Oroszország tengeri és folyami szállítása a "Polgári tengerészeti felszerelések fejlesztése 2009-2016-ra" című szövetségi célprogram keretében.

A négyszintes tengerjáró 342 utas számára készült, kényelmes, 17-30 négyzetméteres kétágyas kabinokban. m. A hajó megrendelője a Vodokhod cég.

A főfedélzeten található két társalgó étteremben 400 található ülések, azaz tartalékkal egyszeri ellátást biztosítanak minden vendégnek, beleértve a gyerekeket is. A szabadidő eltöltésére kilátók, konferenciaterem, két bár, gyerekszoba, fitneszközpont, ajándékkioszk és szolárium várja a vendégeket a nyitott napozóteraszon. Azoknak, akik fogyatékosok- az összes fedélzetet összekötő liftek, kommunikációs helyiségek és mellékhelyiségek, megnövelt átjáróméretek, akadálymentes mozgás kerekesszékben.

Minden utaskabin a felső, a hajó- és a sátorfedélzeten található. A főfedélzeten nincsenek utaskabinok, ahol a személyzet tagjai dolgoznak az utasok kikötése, zárása, kiszállása, rakományátvétele közben, és ahol ennek megfelelően fokozott zajszint lehet.

A kabinok teljes száma 171, két osztályba sorolhatók: 2 - „Luxus”, körülbelül 30 négyzetméter területtel. m és 169 „Standard” kabin, körülbelül 17-20 négyzetméter alapterülettel. m.

A PV300 projekt vezető Nyizsnyij Novgorod hajóját a tervek szerint 2020-ban szállítják át.

A vonalhajó a Moszkva - Szentpétervár, Moszkva - Asztrahán és Moszkva - Rosztov-Don távolsági körutazásokon fog közlekedni.

A belátható időn belül a hagyományos folyami útvonalak mellett az Astrakhan Lotos üzemben épülő PV300VD projekt első vonalhajója is folyami-tengeri körutakra indul. Az utazás a folyó torkolatánál kezdődött. A Volga egyedülálló ökoszisztémájával a Kaszpi-tengeren keresztül halad majd Bakuba és Derbentbe.

Jelenleg három lehetőséget fejlesztettek ki a Kaszpi-tengeri körutazási útvonalakra: a „Barátság Kaszpi-tengere” körút (Astrakhan - Baku - Anzeli - Aktau - Astrakhan, időtartam - 9 nap); körutazás a "Nagy uralkodók országa" (Astrakhan - Aktau - Astrakhan, időtartam - 6 nap) és egy körút a FÁK országokon keresztül (Astrakhan - Aktau - Baku - Makhachkala - Astrahhan, időtartam - 9 nap).

A Fekete-tengeren való körutazást is fontolgatják, például egy hétnapos túra Szocsi - Batumi - Trabzon és más célpontok között.

Jelenleg a folyami sétahajók megközelítőleg 350 ezer turistát szállítanak Oroszország GDP-jén keresztül. Az orosz CS átlagéletkora 42 év, míg a 90 meglévő hajó fele már 50-60 év feletti. A következő évtizedben ezt a flottát nagy valószínűséggel leállítják, és már csak körülbelül 40 hajónk marad.

Oroszország rohamosan veszít folyami tengerjáró flottájából, így 2030-ra akár 200 ezer turista is igénybe veheti majd az ilyen szolgáltatásokat. És mindez annak ellenére, hogy egyes szakértői becslések szerint a piac volumene addigra akár 1,0 millió turistát is elérhet.

Még óvatos becslések szerint is körülbelül 10 hajóból álló sorozatra van szükség a PV300 és PV300VD projektekből.

Az oldal szerkesztői köszönetüket fejezik ki a MIB LLC-nek az anyag elkészítésében nyújtott segítségéért.

Az ülésen" Folyami szállítás Oroszország" a konferencia szervezőinek meghívására, a Tengerészeti Mérnöki Iroda vezérigazgatója, professzor, a műszaki tudományok doktora, Gennagyij Egorov különjelentést készített "Vegyes folyami-tengeri és belvízi hajók: a "régi" hajósorozat szerepe és kilátásaik."

A jelentésből kiderült, hogy sok hajó jelentősen túllépte tervezett üzemidejét, és fizikai és erkölcsi állapotában sem felel meg a modern biztonsági követelményeknek.

Például középkorú száraz teherszállító hajók típusú "Volzhsky" projekt 05074 - 27,7 év (33 hajó), "Volgo-Don" típusú projekt 1565 - 40,4 év (összesen 69 hajó), 507B projekt - 44 év (összesen 64 hajó). E projektek 166 hajójából 35 db. (21%) nem megfelelő műszaki állapotban. A fő meghatározó tényező műszaki állapot hajók a "Volgo-Don" típusú, a kopás a hajótest. A legtöbb Volgo-Don típusú hajó kimerítette a G-60 és 8NVD48 típusú főmotorok élettartamát.

145 Volgoneft típusú, 42,1 éves átlagéletkorú tartályhajó, 46 R-77 projekt Lenaneftey (39 év), 26 egyhéjú olajércszállító (36,2 év) nem lehet biztonságos eszköz a veszélyes áruk szállítására. Csak 5 Volgoneft típusú hajón teljesült a Nemzetközi MARPOL Egyezmény minden követelménye korszerűsítéssel, további 35 hajón pedig a második fenék megemelését végezték el (azaz részben teljesítették ezt az egyezményt). Nem jobb a helyzet más típusú "régi" tartályhajókkal sem.

A statisztikák egyértelműen azt mutatják, hogy a meglévő vegyes tengeri flotta főként a múlt század 70-80-as éveiben épült. Teherhajók esetében a tényleges élettartamukat meghatározó legfontosabb elem a hajótest. A hajótest fő elemeinek - padlóburkolatok, burkolatok - szerkezeti vastagsága 6-8 mm között van.

A hajók szabványos élettartamát a tervezés során határozták meg, és általában 25-35 év, feltéve, hogy a területekre és a hajózási időszakokra vonatkozó építési korlátozásokat betartják.

Oroszország európai részén található hajók esetében, figyelembe véve az üzemi körülményekben az elmúlt 10-15 évben bekövetkezett változásokat (a tengeri körülmények között és változó terhelés mellett eltöltött idő jelentős növekedése), a hajótest élettartamát a kopás és a fáradtság, a tervezettnél gyorsabban fejlesztették ki. Az eredmény példátlan mennyiségű szerkezeti csere a javítások során, és ténylegesen csökken a hajódokkolás közötti idő.

Általánosságban elmondható, hogy az elmúlt évek során a meglévő belvízi és vegyes folyami-tengeri hajózási flotta törzsei nagymértékben kimerítették kopás- és kifáradási élettartamukat.

Összességében 2016 októberében az RRR adatai szerint 12 173 ilyen hajó van Oroszországban (beleértve a vegyes navigációs hajókat is). A 2010-es adatokhoz (15 072 hajó) képest 2899 flottaegységet, azaz 19,2%-ot értékesítettek.

A belvízi és vegyes folyami-tengeri hajózási hajók flottájának korszerkezetét a következő paraméterek jellemzik:

Az önjáró szárazteherhajók átlagéletkora 41,2 év;
a nem önjáró szárazteherhajók átlagéletkora 35,1 év;
az önjáró tartályhajók átlagéletkora 40,9 év;
a nem önjáró tartályhajók átlagéletkora 33,4 év;
a személyhajók átlagéletkora 35,2 év;
A nem önjáró szárazáru- és folyadékszállító tartályhajók kiszolgálásához szükséges vontatóflotta átlagéletkora 37,6 év.

Még a 21. század elején is úgy tűnt, hogy a szovjet típusú hajók „halhatatlanok”. Ám a 2008-ban kezdődő világválság és az azt követő hullámok megmutatták, hogy a „régi” sorozatok újrahasznosítása nemcsak folyamatban van, hanem egyre nagyobb ütemben halad. A csúcspontja 2008-2015-ben volt, és ez a folyamat jelenleg is tart.

A mai napig a 75 híres „balti” 781-es projektből (lényegében a szovjet SSP-k első sorozata, 1962-1968-ban épült) 68-at szereltek le (9% - 7 hajó veszett el katasztrófákban, 49% - 37 hajót selejteztek le. a 21. században 2000-ig – 24 hajó). 8 hajó üzemel, átlagéletkoruk 51,2 év, ebből 5 orosz lobogó alatt közlekedik.

A 791-es projekt 40 egyformán híres szovjet építésű Volgo-Baltja közül (épült 1962-1969) 34-et szereltek le (13% - 5 hajó veszett el katasztrófa következtében, 33% - 13 hajót selejteztek le a 21. században, 2000-ig - 16 hajó). 4 hajó üzemel, átlagos életkora 51 év, és csak 1 orosz lobogó alatt áll.

Az első, Csehszlovákiában épített (1967-1974-ben épült) sorozat 2-95 projektjének 73 „Volgo-Balti”-jából 44-et leírtak (10% - 7 hajó veszett el katasztrófákban, 51% - 37 hajót ártalmatlanítottak században, 2000-ig - 1 edény). 27 hajó üzemel, átlagéletkoruk 46,4 év, és csak 9 hajó hajózik orosz zászlóval.

Egy alapvetően fontos tendenciát azonosítottak - a vegyes folyami-tengeri hajózású régi hajókat Oroszország joghatóságán kívül helyezik el, pl. A rájuk vonatkozó RS és RRR követelmények szigorodása miatt nem kifizetődő az orosz zászlóval üzemelni, ezért lobogó- és osztályváltással kevésbé igényesre adják el külföldi (általában török) hajótulajdonosoknak, míg ezeket a hajók továbbra is ugyanazon a rakománybázison közlekednek, mint korábban (azaz Oroszország déli kikötőiből). Valójában új tulajdonosaik egy időre „kikészítik” őket, majd eladják ócskavasnak. Az ilyen hajók, amelyek már más zászlókkal és osztályokkal rendelkeznek, különféle incidensekbe, köztük katasztrófákba kerülnek, sőt, a balesetek miatti veszteségek nagyrészt ehhez a „szürke” működési módhoz kapcsolódnak. A hagyományos elemzés nem engedi meglátni a vegyes hajók „karrierjének” ilyen végét.

2016 végén 1725 vegyes és korlátozott hajózási területű szárazrakomány- és olajszállító tartályhajó volt orosz társasági osztályokkal (R1-től O-PR-ig), ami 769 hajóval kevesebb, mint 2007-ben.

Természetesen az öregedő flotta és a globális hullámok gazdasági válságérintette az SSP-k teljes számát, de munkájuk továbbra is létfontosságú Oroszország számára.

A vegyes navigációs hajók leszerelésének tényleges kora körülbelül 45-50 év. Ráadásul ebben a korban a hajók körülbelül 10%-a elvész katasztrófa következtében.

A meglévő hajók átlagos életkora körülbelül 40 év.

Ezért 5-10 éven belül teljesen objektíven a jelenleg üzemelő flotta több mint 50%-a kerül leírásra, ami a vízi szállítás volumenének összeomlásához vezet.

A jelentés élénk vitát váltott ki a teremben a folyami közlekedés általános kilátásairól.

A kérdésekre válaszolva Gennagyij Egorov professzor felhívta a jelenlévők figyelmét, hogy a flotta objektív elöregedése mellett az új nemzetközi követelmények befolyását is figyelembe kell venni. A következő években általában megváltoztatják a flotta összetételét.

Például 2017. szeptember 8 (mint mindig váratlan a hazai hajótulajdonosok számára) A hajók ballasztvizének és üledékeinek ellenőrzéséről és kezeléséről szóló 2004. évi nemzetközi egyezmény (2004. évi BWM-egyezmény) hatályba lép. Ez észrevehető hatással lesz a hajógyártásra nemzetközi járatok. A meglévő hajók átmeneti időszakot kapnak – a 2017. szeptember 8-a utáni első rendszeres átvizsgálásig ballasztvízkezelő rendszerrel (BWTS) kell utólag felszerelni őket.

Így a meglévő hajók 2017. szeptember 8. után legfeljebb ÖT évig működhetnek WSS nélkül, i.e. 2022 szeptemberéig. A „szovjet” építésű hajók esetében a BWM-2004 követelményeinek való megfelelés költsége 500-800 ezer dollár és még több.

Ez azt jelenti, hogy öt éven belül a vegyes folyami-tengeri navigációs hajók jelentős részét vagy leállítják, vagy visszatérnek a folyóba, vagy kizárólag kis kabotázsban fognak üzemelni, anélkül, hogy elhagynák Oroszország felségvizeit, vagy csak a Kaszpi-tengeren (és ez a döntési lehetőség még nem végleges ).

Új folyami-tengeri száraztengeri hajó építése kezdődött egy asztraháni üzemben

Ez a harmadik ilyen hajó, amelyet a vállalkozásnál építettek

Az asztraháni "Lotos" hajógyár megkezdte az RSD-49 projekt új, harmadik szárazteherhajójának építését. Amint arról beszámoltunk IA REGNUM a régió vezetőjének sajtószolgálatán április 20-án a II. Nemzetközi Kaszpi Technológiai Fórum keretében került sor egy folyami-tengeri típusú hajó gerinclerakásának ünnepélyes ceremóniájára.

Ahogy az Astrakhan régió kormányzója felidézte Alekszandr Zsilkin, A hajógyár több évig tétlen volt, de ma a Lotos „az asztraháni régió hajógyártásának zászlóshajója”.

„Egyedülálló hajó épül a Lotos siklóján – ez az első tengerjáró hajó az orosz hajógyárakban az elmúlt 50 évben. És természetesen az RSD-49 projekt harmadik ömlesztettáru-szállító hajója annak megerősítése, hogy a cég minőségileg és időben teljesíti a szerződéseket” – jegyezte meg a régió vezetője.

A közeljövőben új megrendelés vár a Lotos gyárra. Az USC JSC River-Sea Vessels program igazgatóságának vezetője szerint Szergej Italiancev, Két folyami tengerjáró hajó építéséről beszélünk. Az ügyfél egy nagy körutazás üzemeltetője a Nyizsnyij Novgorod régióban.

„A tárgyalások folynak” – magyarázták az olaszok. – Úgy gondolom, hogy a nyáron készek leszünk szerződést kötni. Tárgyalunk egy sor folyami-tengeri tartályhajó megépítéséről is a Lotosnál.

A Lotos gyár készen áll a termelés bővítésére. Amint az üzem első vezérigazgató-helyettese, Konstantin Tikk megjegyezte, „az üzem képességei óriásiak” a polgári hajógyártás szempontjából. A létesítmény hat fedett öblével rendelkezik, amelyekben egyszerre hat RSD típusú hajót tudunk építeni. Korszerűsítik a siklópályát is, amelyet 100-ról 140 méteresre emelnek. Ezeket a munkálatokat az üzemben a tervek szerint még a tengerjáró hajó vízre bocsátása előtt elvégzik.

Emlékeztetünk arra, hogy az RSD-49 szárazteherhajót az Anship LLC számára építik lízingkonstrukció keretében (a bérbeadó a Goznak-Leasing CJSC). Maximális hossz hajó - 140 m, teljes szélesség - 16,7 m. A rakterek több mint 10,9 ezer köbméter befogadására alkalmasak. m. A hajó 20 napig önállóan hajózhat a tengeren. A szárazteherhajó építését a tervek szerint 2018 szeptemberében fejezik be. A szerződés értéke 800 millió rubel.

Amint arról beszámoltunk IA REGNUM 2014-ben hasonló „folyami-tengeri” típusú „Vladimir Zakharenko” és „Anatolij Sidenko” száraztengeri hajókat adtunk át az ügyfélnek - az Anship LLC-nek. Különböző régiókban használják - a Kaszpi-tengeren, a belvízi utakon, az Azov-Fekete-tenger medencéjében, a Földközi-tengerben.

Jelenleg a Lotos-gyár építi az első tengerjáró hajót, amelyet többek között a Kaszpi-tengeren való sétahajózásra szánnak. Lerakására 2016. augusztus 15-én került sor az Államtanács Elnökségének az ország belvízi útjainak fejlesztésével foglalkozó ülésén, amelyet Volgográdban tartott az Orosz Föderáció elnöke. Vlagyimir Putyin.

141 méter hosszú, közel 17 méter széles négyfedélzetű hajó lesz, amelyet 300 utas befogadására terveztek. A várakozások szerint kényelmi és infrastrukturális szempontból a vonal egy ötcsillagos szállodához fog hasonlítani. A hajó költségét közel 2,5 milliárd rubelre becsülik, a megtérülési idő 15-25 év.

Folyami-tengeri ömlesztettáru-szállító hajók

Érdekel folyami-tengeri száraztengeri hajók bérlése, vásárlása vagy eladása? Lépjen kapcsolatba velünk! Brókereink több mint 20 éve dolgoznak folyami-tengeri hajókkal, és közvetlen kapcsolatokat építettek ki a folyami-tengeri száraztengeri hajók tulajdonosainak túlnyomó többségével Oroszországban, Törökországban, Azerbajdzsánban, Kazahsztánban és Ukrajnában.

A katalógusban folyami-tengeri ömlesztettáru-szállító hajókra vonatkozó ajánlatainkat találja. Azonban, mint láthatja, számuk nagyon korlátozott. Ez azzal magyarázható, hogy a hajótulajdonosok ritkán mennek a piacra hajóik eladásával kapcsolatos információkkal, különösen a modern folyami-tengeri ömlesztettáru-szállító hajókkal kapcsolatban. Alapvetően azt kérik tőlünk, hogy a lehetséges vevőknek privát módon kínáljuk fel a hajókat, megbeszélt finanszírozás mellett. Komoly megnevezett kérésre válaszul egy ömlesztettáru-szállító hajó vásárlására belvizek Oroszországban és/vagy vegyes folyami-tengeri módban visszatérünk Önhöz olyan privát jelöltek ajánlataival, amelyeket közeli tulajdonosoktól tudunk felajánlani.

Ha felkeltettük érdeklődését, az új tulajdonosokkal egyeztetjük az eladásra szánt hajó fejlesztésének lehetőségét.

Hol működnek a folyami-tengeri száraztengeri hajók?

A folyami-tengeri hajókat gyakran vegyes navigációs hajóknak is nevezik. Oroszország belvízi útjain tevékenykednek, és az osztályozó társaság által rájuk rendelt osztályozási jelölés szerint mehetnek tengerre. Attól függően technikai sajátosságok, valamint a navigációs és mentőberendezések összetételét illetően a hajók eltérő navigációs területtel, megengedett parttól való távolsággal, megengedett hullámmagassággal rendelkeznek.

A belvízi utak jellemzői meghatározzák a folyami-tengeri ömlesztettáru-szállító hajók méreteit. A Volga-Don csatorna zsilipeinek méretei meghatározzák a legtöbb folyami-tengeri szárazáru-hajó méreteit: teljes hossza nem haladja meg a 141 métert, teljes szélessége legfeljebb 17,0 méter. Átmeneti tervezet be utóbbi évek ritkán haladja meg a 3,6 métert. Néha a csatorna/folyó egyes szakaszain alacsony vízállás miatt további hordalékkorlátozások lépnek életbe.

Folyami-tengeri ömlesztettáru-szállító hajók típusai, amelyekkel rendszeresen dolgozunk:

STK körülbelül 2000 tonna önsúlyú 3,83 méteres merüléssel;
ST körülbelül 2600 tonna hordképességgel 3,35 méteres merüléssel;
Omszk körülbelül 3300 hordképességgel 3,2 méteres merüléssel;
Sormovsky körülbelül 3400 tonna teherbírással, 3,75 méteres merüléssel;
Amur körülbelül 3150 tonna teherbírással, 3,91 méteres merüléssel;
Volgo-Balt körülbelül 3300 hordképességgel és 3,85 méteres merüléssel;
Szibériai, 3,50 méteres merüléssel körülbelül 3750 tonna önsúlyú.
Volgo-Don körülbelül 4800 tonna teherbírással, 3,50 méteres merüléssel;
Volzhsky körülbelül 4800 tonna teherbírással, 3,20 méteres merüléssel.
Sormovo portugál, körülbelül 3750 tonna hordképességgel, 4,2 méteres merüléssel.

Vannak modernebb típusú folyami-tengeri hajók is, de az adásvételi tranzakciókat rendkívül ritkán és leggyakrabban magántulajdonban hajtják végre:

"Rusich" típusú, körülbelül 5485 tonna önsúlyú, 4,34 méteres merülés mellett;
"Karelia" típusú, körülbelül 3308 tonna hordsúlyú 3,6 méteres merülésnél a folyóban / 5467 tonna 4,8 méteres merülésnél a tengerben;
"Chelsea" típus, körülbelül 4792 tonna önsúlyú 3,6 méteres merüléssel / 6000 tonna 3,75 méteres merüléssel;
az RSD54 projekt körülbelül 4394 tonna hordképességgel 3,6 méteres merülésnél a folyóban / 4663 tonna 4,8 méteres merülésnél a tengerben;
"Caspian Express" típusú, körülbelül 3756 tonna hordsúlyú, 4,5 méteres merüléssel;
típusú „Palmali Trader” 4580 tonna hordképességgel 3,6 méteres merülésnél a folyóban / 6970 tonna 4,6 méteres merülésnél a tengerben;
az RSD18 projekt 4596 tonna hordképességgel 3,6 méteres merülésnél a folyóban / 7004 tonna 4,6 méteres merülésnél a tengerben;
az RSD19 projekt 3532 tonna hordképességgel 3,4 méteres merülésnél a folyóban / 5189 tonna 4,2 méteres merülésnél a tengerben;
RSD44 projekt 5698 tonnás teherbírással, 3,6 méteres merüléssel.

Száraz teherszállító hajók adásvétele

Brókereink számos alkalommal bonyolítottak le folyami-tengeri száraz teherszállító hajók bérletére, vételére és eladására vonatkozó tranzakciókat Oroszországban és külföldön. Ha szándékában áll eladni hajóit, kérjük, küldje el nekik a részletes leírást, az osztályok állapotát és az eladási feltételeket. A potenciális vásárlóknak ömlesztettáru-szállítókat kínálunk, és ha felkeltettük érdeklődését, eladási hirdetést teszünk fel weboldalunkra.

3 folyami-tengeri osztályú tengerjáró hajó projekt, amelyeket a Szovjetunióban fejlesztettek ki

03.04.2017 20:45

A PV-300 projekt második, folyami és tengeri körutazásra, azaz vegyes folyami-tengeri osztályú hajózásra szánt hajójának március 28-i lerakásával kapcsolatos hírek, valamint a tervek A harmadik és negyedik ilyen típusú hajó lerakásához ideje megjegyezni, hogyan próbáltak hasonló projekteket megvalósítani a Szovjetunió idején, mit javasoltak erre, és miért nem valósult meg soha egyik projekt sem.

Az 1980-as évek második felében Jurij Nyikolajevics Gorbacsov, aki akkor az RSFSR Folyami Flottája Minisztériumának Központi Tervezési Irodáját vezette, ahol a Szovjetunióban való munkára szánt folyami hajók összes projektjét kidolgozták, úgy vélte, hogy valós. pénzügyi eredmény a folyó kizsákmányolásától tengerjáró flotta Az 1970-1980-as években épült hajók (92-016, 040, 056, 065, 301 és 302 projekt hajói) meglehetősen szerények, mivel az éghajlati viszonyok miatt hatékony felhasználásuk a nyári időszakra korlátozódik.

Véleménye szerint ebből a helyzetből a kiutat egy minőségileg új típusú hajók létrehozása jelentheti, amelyeknek nincs közvetlen analógja a hazai és külföldi gyakorlatban - vegyes hajózású személyszállító turistahajók, a hajók őszi üzemeltetésére. téli időszak a tengeri területeken kedvező éghajlati viszonyok. Az ebbe az osztályba tartozó hajók belvízi utakon, valamint olyan tengeri területeken közlekedhetnek, ahol a hullámok legfeljebb 6 pontig terjednek, a zárt tengereken a menedékhelytől való távolság legfeljebb 100 mérföld, a menedékhelyek közötti távolság pedig legfeljebb 200 mérföld.

„Új útvonalak kötnék össze Moszkvát, Leningrádot és Gorkijt az ilyenekkel tengeri kikötők, mint Tallinn és Riga, Baku, Mahacskala, Sukhumi, Batumi, Jalta, Herson, Odessza és Izmail. A „Szputnyik” nemzetközi irodán keresztül pedig lehetőség nyílna közvetlen járatokra a Szovjetunióból az NDK-ba, Lengyelországba, Finnországba, az Al-Duna felé Bulgáriába, Romániába, valamint Bulgária Fekete-tenger partjára” – mondta Gorbacsov. .

Az európai országrészben a hajózási körzet bővítésével, azaz a hajók elhagyásának lehetőségének biztosításával növelhető az üzemidő tengerparti övezetek zárt tengerek- Balti-tenger, Kaszpi-tenger, Azov, Fekete, és a jövőben a Földközi-tenger. Hozzáférés a tengerparthoz tengeri területek további turistaáradat vonzza majd a körutazási vonalakra, amely szinte a teljes navigációs időszak alatt állandó lehet a hajózás végén a vonalon történő hajóváltás miatt. déli régiók kedvezőbb éghajlati viszonyokkal.

Az új hajókat a szovjet turisták kiszolgálása mellett külföldről érkező vendégek is használhatják – vélekedett a Központi Tervező Iroda vezetője. Például a külföldi turistáknak szóló körutazás Kazan - Rosztov (1990-ig - az egyetlen folyami útvonal az RSFSR-ben, amely nyitott külföldi turisták számára - jegyezze meg a Cruiseinform.ru) parti szakaszok Azov és a Fekete-tenger. A jövőben nem kizárt a vegyes hajózású személyhajók november-decemberi és március-április időszaki bérbeadása külföldi vonalak kiszolgálására. A hozzávetőleges gazdasági számítások azt mutatják, hogy a folyami-tengeri vegyes navigációs hajók azonos feltételek mellett megépítve szélesebb üzemi képességeik miatt minden bizonnyal nyereségesek lesznek a meglévő tarifák mellett, míg az analóg hajók gazdaságilag nem hatékonyak.

„A mai szemmel nézve egyértelműnek tűnik, hogy a hagyományos turistahajók építésének folytatása hiba volt. Mindenesetre számítanunk kell arra, hogy a következő gazdasági fellendülés időszakában a turisztikai flotta fejlődése a vegyes navigációs hajók létrehozásának útját fogja követni” – vélekedett Gorbacsov.

Gorbacsov szerint A. Ter-Akopov főtervező még az 1980-as évek elején tanulmányokat végzett vegyes tengeri turistahajókon a Központi Tervezőirodában, de ezek a javaslatok nem találtak támogatásra.

Így 1981-ben megjelent a 2163-as indexű hajó ígéretes projektje, amelyet a Szovjetunió Folyami Flottája Minisztériuma rendelte meg a Szovjetunió belvízi útjain, valamint a Fekete-, a Kaszpi-tengeren és a Balti-tengeren. tengerek. A hajó jellemzői a műszaki javaslat szerint a következők voltak: hosszúság - 136 méter, szélesség - 16,5 méter, oldalmagasság - 5,5 méter, merülés - 3,25 (folyóban) és 3,75 (tengeren) méter, felületi méretek - 13,2 méter, vízkiszorítás - 4850 tonna. Három motor egyenként 1500 LE-vel. mindegyik lehetővé tenné, hogy a hajó akár 27 km/h sebességet is elérjen. A maximális navigációs autonómia 20 nap lenne. Utaskapacitás - 280 fő (124 kétágyas kabin, ebből kettő luxus és nyolc négyágyas kabin), a személyzet és a személyzet - 99 fő, egy- és kétágyas kabinokban (49 fős személyzet). Tengerészeti nyilvántartás osztály - II-SP. A hajó utasszállító infrastruktúrája akkoriban a lehető legnagyobb volt: kétszintes moziterem 280 férőhellyel, pufferbár, zenebár, étterem, társalgó, medence, terem játékautomaták biliárdteremmel.

Az 1980-as évek közepére meghatározták a hajó építési helyét és a projekt nevét. Motoros hajó "60 éves a Szovjetunió" a szlovákiai Komarno (akkoriban Csehszlovákia) városában található Slovenske lodenice hajógyárban épültek. A hajó elrendezése jól mutatja a hasonlóságot az 1975-1983 között építettekkel személyszállító hajók projekt 92-016. A végleges változatban a projektszámozásnak így kellett volna lennie 92-273 .

A projekt 92-273 hajó modellje. Fotó Alexey Semin archívumából.

Projekt 92-273 hajó diagram.

A hajót is ott kellett volna megépíteni Komáromban projekt 92-12, akinek a projekt neve "Kijev", és a hajót a Dnyeperen, a Dunán és a Fekete-tengeren kellett volna üzemeltetni, a Kijev (Ukrajna) – Passau (Németország) vonalon. A hajó tervét egy szlovák hajógyár szakemberei dolgozták ki az 1980-as évek közepén az Ukrrichflot (akkoriban az Ukrán SSR Minisztertanácsa alá tartozó Folyami Flotta Főigazgatósága) felkérésére, de ez továbbra is „ígéretes” maradt. . Az elrendezésből ítélve láthatod közös vonásai a hírhedt Kazannal.

A hajó jellemzői a következők voltak: hosszúság - 127,6 méter, szélesség - 16,6 méter, oldalmagasság - 3,8 méter, merülés - 2,08 méter, felszíni hasmagasság - 9,2 méter. A két főmotor összteljesítménye 2420 kW, sebessége 22,5 km/h. Utaskapacitás - 200 fő, személyzet - 75 fő.

Az 1990-es évek elejére a projekt a megvalósítás közelébe került, egészen a részletes kiviteli terv kidolgozásáig, de végül a gazdasági eredménytelenség miatt elvetették. Szerkezeti kényelmét tekintve a hajó a 3-4 csillagos osztálynak felelt meg, de az arány utas jellemzői szinte ugyanolyan kedvezőtlen feltételekkel rendelkezett, mint a korábbi gyártású folyami hajókon.

A projekt modellje 92-12 hajó. Fotó Alexey Semin archívumából.

A hajó harmadik projektje az személyszállító hajó 303. projekt, amely a Project 301 és Project 302 négyfedélzetű hajóinak sorozatának folytatása, de egy hajózásra alkalmasabb osztályba tartozik. A hajó jellemzői a következők voltak: hossza - 129,15 méter, szélessége - 16,7 méter, oldalmagassága - 4,5 méter, merülés - 2,90 méter, felszíni méretei - 13,2 méter, vízkiszorítása - 3830 tonna. A főmotorok teljesítménye 3x772 kW, sebessége 25 km/h. Utas kapacitás - 200 fő. Tengerészeti nyilvántartás osztály - II-SP.

A hajó "tölteléke" hasonló lenne a 302M-es hajókhoz, de a fő fedélzeti galériák kemények felső fedélzetés betápláló oldat és ablakok helyett páros lőrések vannak. A Project 303-as hajók építését, amelyeknek a vezetője a "Vladimir Vysotsky" motorhajó lenne, a tervek szerint a VEB Elbewerften hajógyárban végezték volna, ahol a Project 301-302 hajókat építették, de végül csak a hajótestet építették meg. lerakták, amit 1993-1994-ben ugyanott szereltek le - egy részét az Ocean Diva hajó építésére használták fel.

Az egyik ok, amiért az új típusú flotta építésére irányuló programot soha nem hajtották végre, az volt, hogy az 1980-as évek közepén az RSFSR Folyami Flottája Minisztériuma programot fogadott el a meglévő folyami hajók felújítására, és a az újak építése a jobb időkig befagyott – nem az 1990-es évek kezdete előtt, amikor a Project 302-es hajók sorozatának kellett volna elkészülnie. ismert okok addigra már nem volt szükség új építkezésekre.

Folyó-tenger típusú hajók

A folyami flotta fejlesztése.
Az imperialista és polgárháborúk éveiben nemzetgazdaság az ország tönkrement. Sok hajó elveszett. Ezenkívül 1920-ban a Volga nagyon sekély lett, és számos hajó várta a kirakodást, amelyek számos szakadáson halmozódtak fel. A múzeum kiállításai széles körben mutatnak be anyagokat és modelleket a Volga olajszállításának fejlődéséről.
Az 1923-as népszámlálás megállapította, hogy a megmaradt olajuszályok többsége használhatatlan. És már 1926-tól (1929-ig) 20 nem önjáró hajó érkezett, összesen 130 ezer tonna teherbírással.
1929-ben az első lapátos gőzös"Red Miner" 1200 LE teljesítménnyel. falu, amelyet a sormovoi üzem épített. A múzeum kiállítja ennek a gőzhajónak a „kollektivizálás” nevű modelljét.
1931-ben a Rededya – Kosozhsky hercege (Stepan Razin) vontatóhajót modernizálták az október 25-i üzemben. Teljesítménye 1600 LE. Val vel. Ez volt akkoriban a legerősebb vontató. A múzeumban a „Stepan Razin” gőzhajó makettje látható.
Ennek az utánpótlásnak köszönhetően az olajszállítás érezhetően megnövekedett. A flotta minden évben növekedett és fejlődött. A múzeumi standok széles körben kiemelik a sztahanovista mozgalmat a haditengerészetben a teltház alatt „A társasági élet fő szakaszai”. versenyek és fejlett munkamódszerek a Volga-flottában."

Közlekedésfejlesztés.
A flotta tartályhajóinak száma csaknem hatszorosára nőtt 1960-hoz képest. A Volgotanker Shipping Company jelenleg különféle típusú tartályhajókkal rendelkezik. Építésük 1958-ban kezdődött.
A „Los” tartályhajó egy modellje látható emelőképesség 3000 t, teljesítmény 1000 l. Val vel. 18 km/h haladási sebességgel. Minden osztályba tartozó kőolajtermékek szállítására tervezték. Nagy érdeklődés Bemutatásra kerül egy héjszerkezetű olajszáraz teherhajó kiállított modellje. Ezt a hajót minden osztályú olajrakomány, valamint száraz rakomány szállítására tervezték. A hajó teljesítménye 2400 l. s., sebesség 20,7 km/h merüléssel 4 m Teherbírás kb.5 ezer tonna. Ebben a részben egy „Nagy” típusú tankhajó plakátja is látható, egy sekély merülés modellje.
tartályhajó "Oleg Koshevoy".
Később létrehoztak egy edénytípust, amelynek volt nagy terhelhetőség, jó tengeri alkalmasságés egy huzat, amely lehetővé teszi a rakomány mozgását a folyó mentén. Jelenleg a vegyes folyami-tengeri szállítást Volgoneft típusú tartályhajók végzik.
A múzeum széles körben bemutatja a Volga tolómódszerének fejlesztéséről szóló részt is. Ennek a módszernek a megjelenése és elterjedése lehetővé tette a vonatok sebességének és teherbírásának növelését, ami egy erőteljes rakományflotta és 1200, 1340, 1500, 2400 és 4000 LE teljesítményű tológépek létrehozásához vezetett. Val vel. Ezek a hajók 12, 16, 18, 20, 27 és 36 ezer tonna teherbírású szerelvényeket tolnak, ezek mozgási sebessége 10-ről 14, 16, 18, 22 km/h-ra nőtt.

Teherhajók, vontatóhajók, tolóhajók és uszályok.
Tekintettel arra, hogy a vonatok tolással történő haladó vezetésének módszerét a leghatékonyabbnak ismerték el, megkezdtük az 1200 és 1340 LE teljesítményű Zelenodolsk tolóvontatók sorozatgyártását. Val vel. A tológép két fő motorral rendelkezik, amelyek teljesítménye 600-700 LE. Val vel. minden. Egyes hajórendszerek automatizáltak. A hajó kormányállása modern navigációs eszközökkel van felszerelve - radarokkal és visszhangjelzőkkel. A múzeum egy ilyen „Zelenodolszk” tolóhajó modelljét mutatja be.
Hamarosan a "Peking", a "Plevna" és a "Pozsony" tolómotoros hajók beléptek a Volgába. Ugyanebben az időben helyezték üzembe a 800 LE teljesítményű OT-801 tológépet. Val vel. tó körülmények között végzett munkához.
A tolás fejlődésének kezdetén uszályokat használtak, amelyek farára tolószerkezeteket szereltek fel. Hatalmas uszályok építése folyt nyitott rakterekkel a szárazáru szállítására. Ezen bárkák teherbírása 1800-3000 tonna.
A Volga-Kama, a Volga-Don és az északnyugati medencékben a rakományt erős tológépekkel, szekcionált vonatokkal és folyami-tengeri teherhajókkal szállítják. A múzeumban egy 7500 tonna teherbírású szekcionált vonat és egy 1340 lóerős tolómotoros hajó makettje látható. Val vel. A múzeumban poszter látható részletes információkÁltal folyamtoló "Marshal Blucher"és egy 16,5 ezer tonnás szekcionált vonatú modell.Ez a tológép akár 36 ezer tonna teherbírású szerelvényeket is tolhat.18 km/h terhelésű sebességet és 4 m-es merülést értek el.
Kiállításon plakátok és modell teherhajó- 600 tonna teherbírású katamarán,
elnevezett üzemben épült. Az 1962-es októberi forradalom 40. évfordulója Ennek a hajónak a teljesítménye 1080 LE. s., 24,4 km/h sebességet fejleszt.
Az 1000 tonnás teherbírású, 1800 LE teljesítményű „Ignatov Brothers” teherkatamarán plakátja és modellje látható. Val vel. eléri a 28 km/h sebességet.
Később felmerült a kettős héjazatú katamaránok építésének ötlete, amelyek tulajdonosa a műszaki tudományok doktora, a VGAIVT professzora, M. Ya. Alferyev. Ő a fő kezdeményezője a belvízi utakon üzemelő katamaránok építésének. A „SzKP XXIII. Kongresszusa” kompozit teherhajó plakátja és fotója látható, összesen 10 ezer tonna teherbírással.
A forgó fúvóka a múzeumban is látható. Ez egy gyűrű, amelynek keresztmetszete egy repülőgép szárnyának profilja, amelynek konvex pontja befelé néz, és a vezető éle a hajó orra felé irányul. Ilyen, a hajótesthez mereven rögzített gyűrűben működik a légcsavar. A fúvókák a toló- és vontatóhajók hatékony vezérlőelemévé váltak, teherhajókon és tartályhajókon kezdték használni.

"River-Sea" típusú hajók.
Korábban a tengeri büntetők nem léphettek be a Volgába, és fordítva, a folyami hajók nem tudták elérni a Volgát. tengeri terek. Így a Krasnoye Sormovo üzem tervezői olyan hajókat hoztak létre, amelyek tengerre szállhatnak, mivel elegendő erejük van a tengeri vihar leküzdésére, és ugyanakkor rendelkeznek a folyókon történő hajózáshoz szükséges merüléssel. Most a rakományt átrakodás nélkül szállítják a Volgától a tengerig és vissza.
A múzeumban folyami-tengeri teherhajók modelljei és fotóplakátjai láthatók.ömlesztett (ömlesztett) rakomány szállítására szolgál.
A „Baltiysky” szárazteherhajó plakátja és makettje látható., amelyet gabona, gyapot, papír, fa és szén szállítására terveztek az ország belvízi útjain, tengeri hozzáféréssel. Terhelhetőség - 2000 tonna, motorteljesítmény - 1200 LE. s., sebesség terheléssel - 18,7 km/h.
A kiállításon látható az „50 éves úttörők” makettje is, amelyet V. I. Pakin, a mechanikus kar hallgatója ajándékozott a múzeumnak, valamint egy poszter a „Sormovsky” teherhajóról. Ezt a duplafenekű és kétoldalas, zárt rakterű hajót a Krasznoe Sormovo üzemben építették. Elnyerte az Állami Minőségi Jelet.

Az utasszállító flotta fejlesztése.
Az utasszállító flotta fejlesztése kétféleképpen zajlik - egy turisztikai (kiszorításos) és egy üzleti utasok számára (nagysebességű) flotta.
A múzeum kiállításai között szerepel egy tó-folyó háromfedélzetű dízel-villamos utasszállító hajó makettje és posztere. szovjet Únió» , amelyet a Moszkva-Asztrahán útvonalon közlekedő turistajáratokra szánnak. Ez a hajó az egyik legnagyobb folyami hajó, amelyet a Krasznojei hajógyárban építettek.
Sormovo" 1958-ban. Utaskapacitás - 439 fő, sebesség - 26,5 km/h, főmotor teljesítménye - 2700 LE. Val vel.
A kiállításon egy Rodina típusú háromfedélzetű teher-utas motorhajó makettje és posztere látható.. A TsTKB MRF projektje, a hajót az NDK-ban építették 1954-ben. Utaskapacitás - 367 fő, teljesítmény - 1200 liter. s., sebesség - 25 km/h.
1957-ben Csehszlovákiában megépült az „Októberi forradalom” teher-utasszállító háromfedélzetű motorhajó. Utaskapacitás - 426 fő, teljesítmény - 1575 LE. s., sebesség - 25 km/h.

Ez érdekes:

Lakásértékesítés másodlagos piacon Ivanovóban Egy 1950-ben épült földszintes téglaházban lakás eladó. Két félben lévő ház, i.e. A házban két apartman található. A lakás nagy, teljesen felújított, új vezetékek, vízvezetékek, korszerű felújítás. Beköltözhetsz és élhetsz anélkül, hogy [...]
Adótartozások behajtása Minden orosz állampolgárnak adókötelezettségei vannak. A szervezetek nem mentesülnek az adók és illetékek fizetése alól. A kifizetéseknek állandónak kell lenniük, és időben be kell fizetni az államkincstárba. Néhány gátlástalan adófizető […]
Igazolvány belső menekültek lakására, veszek egy házat, de a telekért nem fizetik ki igazolással? 4 fős család lakhatási igazolványa fejenként 18 négyzetmétert ad Egy kétgyermekes anyuka 15 éve került sorba a lakásért. Most a fiam 26 éves, a lányom 23, az unokám pedig 4 éves. élünk […]
Biztosítási díjak elszámolása és adóelszámolása Minden munkáltató fizet nyugdíj-, egészség- és társadalombiztosítási díjat. A járulékok egy részét (nyugdíj, egészségügyi és szociális segélyek betegség és anyaság esetén) különböző befizetésekben fizetik be az adóhivatalnak. És csak a szociális […]
Kereskedelmi és Iparkamara vizsgabizonyítvány beszerzése Miért van szükség a Kereskedelmi és Iparkamara vizsgabizonyítványára A közbeszerzési célú papírok kiállítására jogosult Kereskedelmi és Iparkamara ad ki. kétféle ilyen dokumentum. Először is ez egy elsődleges aktus, amely a Kereskedelmi és Iparkamara képviselői által végzett vizsgálat alapján készül, […]
Mi lehet a maximális futamidő a 158. cikk 3. része értelmében? Jó estét! Mennyi a maximális büntetés, amelyet a férjem kiszabhat (ő először jár), a 158. cikk 3. része P.a szerinti különleges eljárás nélkül, és 2015. december 28-án, 18:44 Anna, Moszkva Ügyvédek válaszai (3) A bűncselekmény büntetését […]

Az igazán jó hír az orosz gazdaságban nem a tőzsdei indexekkel vagy a „rubel/dollár” vagy „euro/rubel” szintű kapcsolatok és páros táncokkal kezdődik. A jó hír az orosz gazdaságban valami ilyesmit indít el.

Szergej Italiancev, az Egyesült Hajóépítő Társaság (USC) Folyami-tengeri Hajók Programjának igazgatóságának vezetője a Nyizsnyij Novgorod-i vállalatnál tett látogatása során elmondta, az új orosz PV-300 projekt tengerjáró hajójának lerakása a Nyizsnyij Novgorod "Krasnoe Sormovo" üzem 2017 márciusában kerül sor.

A Krasznoje Sormovo sajtószolgálata még januárban jelentette be, hogy az üzem megrendelést kapott az új orosz projekt, a PV300VD 140 méteres folyami-tengeri utasszállító hajójának megépítésére. Ez egyébként a második ilyen típusú repülőgép. Az elsőt 2016 augusztusában rakták le Asztrahánban a Lotos gyárban, Oroszország elnökének jelenlétében. Sőt, a szerződés szerint a második bélés építési munkáit be kell fejezni, és a hajót 2020. február 1-ig át kell adni a megrendelőnek, a Vodokhod orosz hajózási társaságnak.

Feltételezhető, hogy az üzemeltető turisztikai célokra fogja használni európai részről Orosz Föderáció. Tekintettel a bejelentett „folyó-tenger” osztályra, a tervek szerint kifejezetten a nagy orosz folyók vizein sétahajózás szervezésére tervezik.

És ez a legfontosabb ebben a történetben.

Itt nem csak arról van szó, hogy az olyan történelmileg legnagyobb és az ország számára fontos hajóépítő vállalkozások termelési kapacitásait töltik fel, mint a Krasznoje Sormovo és a Lotos.

Ugyanaz a „Krasnoe Sormovo” még az orosz ipar legnehezebb éveiben sem szenvedett megrendeléshiánytól. Azerbajdzsánnak, valamint Türkmenisztán tengeri és folyami közlekedési szolgálatára a Kaszpi-tenger alatt, a törököknek a Fekete-tenger alatt építettek tartályhajókat, az olaszok számára szárazteherhajókat.

Tankereket építettek, és nem csak ők, belföldi fuvarozóknak.

De egy tengerjáró hajó különleges követelményeket támaszt az utasok biztonságával és kényelmével kapcsolatban, és teljesen más áron kapható. És ez minden utazási társaság számára nagyon komoly és nagyon hosszú távú befektetés: egyszerűen nem csinálják meg anélkül, hogy ne számolnának minden kockázatot és költséget. Annak ellenére, hogy a folyami sétahajózás a globális turizmusban ma a leggyorsabban növekvő piaci szektornak számít. És ha az emberek befektetnek hazai hajóépítő cégekbe, hogy gyönyörű négy fedélzetű tengerjáró hajókat építsenek nekik, hogy körutazásokat szervezzenek az orosz folyókon, akkor ez tényleg nagyon jó hírek, ami sokat elárul rólunk, a folyók mentén élőkről, a jövőnkről veled.