Капсула за бегство на авиони. бегство под

бегство под- ова е затворен уред со исфрлање, кој е дизајниран да го спаси пилотот од авиониво тешко итни ситуации. Во пракса се користат запечатени капсули кои овозможуваат летање без вселенски костум и падобран, кои не можат да се потонат.

Постојат две шеми за спасување капсули:

Кабина за екипаж што се вади.

Исфрлувачка индивидуална затворена капсула за пилотот.

Приказна

Во 1950-тите, целосно нови уреди за исфрлање почнаа да се појавуваат во воената авијација, зголемувајќи ја ефикасноста на работењето на отворените исфрлачки седишта. Во случај на несреќи, уредот за исфрлање се активира со сигнал во автоматскиот режим. Пилотот, заедно со седиштето, е покриен со специјални штитови. Во добиената кабина, употребената опрема е поразновидна. Ја зголемува безбедноста по моментот на исфрлање.

Само грмушките за бегство под притисок имале практична употреба. Тие го штитат лицето од динамичните ефекти на притисокот, аеродинамичното загревање од преоптоварувања при сопирање. Покрај тоа, таквата капсула ви овозможува да летате без вселенски костум, падобран и обезбедува нормално прскање.

Се смета дека првата капсула е развиена во САД за поморскиот авион F4D „Skyray“. Но, во тоа време, капсулата никогаш не била користена. После тоа, Стенли Авијација презеде развој на капсули за спасување за бомбардери Б-58 и ХБ-70. За Valkyrie, опсегот на брзина за одвојување на капсулата започнува од 150 km/h и варира во брзини до M=3.

Помош за спасување на Хастлер

Автоматизацијата што се користи во капсулата на авионот се подготвува за евакуација, исфрлање и слетување. Како подготовка, подразбираме давање на телото на пилотот фиксна положба, затворање и запечатување на капсулата. Механизмот за исфрлање се активира со лостови лоцирани на потпирачите за раце.

Тестирање на Escape pod на бомбардер Convair B-58 Hustler

Прво, полнењето во прав се запали. Неговите гасови влегуваат во механизмот за херметичко затворање - се создава притисок што одговара на висина од 5000 метри. Кога капсулата се затвора, пилотот има способност да го контролира авионот бидејќи јаремот останува во својата нормална положба директно во капсулата. Таа има отвор, што овозможува да се набљудуваат инструментите.

Видео топ 5 спасувачки пакети во последен момент.

Овој дизајн ви овозможува да летате понатаму. Процесот на исфрлање работи на принципот на исфрлувачки седишта опремени со ракетни мотори. По притискање на рачката за исфрлање, започнува палењето на полнењето на прав. Ослободените гасови ја исфрлаат крошната на пилотската кабина. Следно, моторот започнува. Стабилизирачкиот падобран се исфрла, што иницира распоредување на површината на клапите на стабилизаторот. Внатрешната опрема за одржување живот веднаш се вклучува. Анероидните автомати на тајмерите предизвикуваат отворање на главниот падобран и надувување на гумените перничиња за апсорпција на удари за да го ублажат ударот од прскање или слетување.

Спасување за XB-70

Капсулата е опремена со обтекател, кој се состои од 2 половини, столот може да го промени својот агол на наклон. Стабилизацијата на положбата на капсулата е обезбедена со две цилиндрични телескопски држачи од три метри. Краевите на заградите беа опремени со стабилизирачки падобрани. Пауер точкаја фрлил капсулата на висина од 85 метри. Спуштањето се одвива со помош на спасувачки падобран. Неговиот дијаметар е 11 m. Слетувањето беше извршено благодарение на амортизерот во форма на гумена перница, која беше наполнета со гас. Ваквите капсули обезбедуваат можност за работа на екипаж од 2 лица во кабина од типот на вентилација. Внатре во капсулата имало комплет основни работи: риболовен стап, радио станица, вода, храна, пиштол.

Капсула

При креирањето на отстранлива пилотска кабина за екипажот, главната задача беше да се развие полесен и поудобен тип на спасување при операција. Кокпитот требаше да ја зголеми стабилноста при летот и да го намали времето на подготовка во споредба со капсулите за исфрлање и седиштата.

Во пракса, функционирањето на итен систем за напуштање на авион е многу тешка задача. Механичките приклучоци, жиците и вградената опрема во нормални услови мора да ги исполнуваат барањата за целосно функционирање и доверливост, додека исклучувањето мора да се случи за дел од секундата.

Најрационално е раздвојувањето на пилотската кабина со предниот дел од трупот или со дел од трупот, кој заедно со кокпитот формира лесно отстранлив модул под притисок. Во конструктивна смисла, двете опции можат да бидат многу различни во зависност од начинот на слетување. Слетувањето може да се изврши на вода или на копно. Во некои отелотворувања, екипажот мора да ја напушти капсулата на одредена висина пред да слета. Спроведените тестови покажаа дека најприфатливиот тип на кабина може да биде теренски, бидејќи е посигурен.

Првите кабини беа користени во експериментални копии на Bell X-2 и Douglas D-558-2 Skyrocket. X-2 користеше кабина, која беше одвоена заедно со лакот. Таа се спуштила со падобран до одредена висина, а пилотот ја оставил на вообичаен начин со помош на падобран.

лост за исфрлање

Во 1961 година, во Франција беше патентирана монтажна кабина опремена со плови на надувување. Се претпоставуваше дека за време на несреќата електричен механизам ќе ја одвои пилотската кабина од авионот, ќе ги вклучи ракетните мотори и ќе ги отвори стабилизаторите. Во висока точкалет со намалување на брзината до нула предвиден за отворање на падобранот.

Во САД беа развиени две верзии на отстранливи кабини. Стенли Авијација ја дизајнираше пилотската кабина за Ф-102, Ф-104 Старфајтер на Локхид. Практичната примена не е реализирана.

Современите кабини најдоа практична употреба само во 2 суперсонични авиони B-1 Lancer и F-111. Од таква кабина, првото бегство се случило во 1967 година, кога Ф-111 доживеа несреќа. Екипажот се катапултирал на надморска височина од 9 километри со брзина од 450 километри на час. Слетувањето е безбедно.

Мекдонел развиваше авионска кабина под целосно притисок. Пилотите можеа да летаат без специјална опрема. Напуштањето на авионот било сосема безбедно. Кабината беше исклучена по притискање на рачката, која се наоѓаше помеѓу седиштата на екипажот. Кога беше дадена командата, целиот систем почна да работи автоматски. Кабината е одвоена, контролите и жиците се исклучени. Ракетниот мотор се вклучува.

Во зависност од брзината и висината на летот, моторот ја фрла кабината на 110-600 метри од авионот. На највисоката точка во летот, пилотската кабина исфрла стабилизирачки падобран и челични ленти, кои го олеснуваат радарското откривање за спасувачките служби. По 0,6 секунди исфрлање, моторот запира и главниот падобран се ослободува.

При развивањето на програмата за дизајнирање Б-1, беше предвидено да се користи отстранлива пилотска кабина со три седишта, како кај авионите Ф-111. Но, поради импресивната цена на кабината, потребата за истражување, сложеноста на самиот дизајн и одржување, беше одлучено да се користат такви кабини само во првите три примероци на авионот. Во сите други копии се користеа чисто исфрлачки седишта.

Историјата на создавањето на капсулата за спасување. Видео.

Многумина во детството ја прочитаа прекрасната книга на Андреј Сергеевич Некрасов „Авантурите на капетанот Врунгел“, објавена веќе во 1937 година. А кој не прочитал, сигурно го гледал цртаниот. Меѓу епизодите што не беа вклучени во филмската адаптација беше приказната за итно спасување од авион: „Ако некаква несреќа - експлозија, пожар или крило падне, пилотот со едно движење ја одвојува пилотската кабина и таа сам се спушта со падобран“. И иако капетанот сакаше да лаже, овде е опишан системот за спасување на патници од авион што всушност се тестираше во САД во раните 1930-ти.

На сигналот за тревога, патниците ги ставиле рацете во преградите на рамената и ги прицврстиле прицврстувачите, по што пилотот ги отворил отворите под стапалата на патниците, преку кои седиштата испаѓале од авионот и се спуштале на поединечни падобрани, кои биле складирани во грбот во превиткана состојба.

Системот не доби практична примена: веројатноста за спасување со негова помош беше проценета на само 15-20%, бидејќи беше можно безбедно да се падне од авионот само со рамномерен лет на доволна висина. Уште тогаш се сметаше дека Најдобриот начинда се спасат патниците е да се зголеми доверливоста на авионите. Оваа гледна точка останува доминантна и денес, кога многу повеќе шансида умре на пат до аеродром или од тула која паѓа од покривот.

Сепак, по секоја авионска несреќа, секогаш се појавуваат нови и нови спасувачки проекти, кои не влегуваат во развој, туку им помагаат на аерофобите да го поминат нападот на паника.

На сите патници ќе им дадеме падобрани

Колективниот спасувачки падобран на G. E. Kotelnikov. Цртеж на пронаоѓачот, 1923 година

Идејата за дистрибуција на падобрани на сите патници денес не се разгледува во принцип: на надморска височина од 10 километри (експлозивната декомпресија е загарантирана во отсуство на кислород и мраз над 40 степени) и со брзина на лет од околу 800 км на час, невозможно е ниту да се отвори вратата од кабината или да се скокне надвор од неа. Невозможно е, дури и ако сите патници имале специјална обука и некако магично успеале да ги испорачаат сите до вратите за неколку секунди без паника и здроби по врвот на патеката.

На пониски височини нема да заштеди ниту падобран, само со малку ќе се намали времето за евакуација најдобри услови„слетување“. Затоа, сите модерни системи треба да ги спасуваат патниците заедно со запечатениот дел од кабината и без нивно директно учество.

Оваа идеја беше патентирана во 1927 година од рускиот пронаоѓач Глеб Котелников, креаторот на првиот падобран со ранец во светот. „Метод на колективно спасување во авион“ се заснова на одвојување на целата патничка кабина и нејзино спуштање на товарен падобран дизајниран од Котелников, развиен од него во 1923 година: „Кабина е вметната во скелетот на авионот, патниците на авионот се во неа. Кога е неопходно да се избега, пилотот, со вртење на рачката, активира механизам кој го крева горниот дел од трупот на авионот, ослободувајќи го падобранот преклопен под него. Кабината е на неа и се спушта на земја. Пилотот би го напуштил авионот со свој падобран - за разлика од патниците, тој би знаел да го користи.

Патентот на Котелников никогаш не бил спроведен во пракса. Брзиот развој на авијацијата во 1930-тите направи итно слетувањеавтомобилите на пилотот, дури и во случај на дефект на моторот, се многу побезбедни за патниците.

Воени случувања

Проект „Авиаспас“ бр.061

Од средината на 1970-тите, во воздушните трупи на СССР се користат падобранско-реактивни системи од типовите PRSM-915 и 925 „Reaktavr“. Исфрлен од Ил-76 или Ан-12 борбена машинаслетувањето (BMD) се спушта по системот на куполата, а во моментот на допирање на земјата со специјална сонда се активираат млазни мотори за сопирање кои ја намалуваат брзината на спуштање и обезбедуваат релативно меко слетување.

Проектот „Aviaspas“ бр. 061, предложен во 2006 година од руските пронаоѓачи, вклучува употреба на PRSM за евакуација на патниците - за таа цел, во трупот на авионот се поставени прегради за 56 седишта, од кои секое би било опремено со систем за падобран-реактивен. Во случај на несреќа, тие би биле извлечени со падобрани низ задната рампа и би биле спуштени на ист начин како и воздушно борбено возило.

Сепак, најчестите бродови на Ербас и Боинг денес немаат отвор за товарење и рампа во делот на опашката, а создавањето на нов тип на авиони за таков систем тешко е оправдано. Тоа значи дека е погоден само за „камиони“ како што се Ан-12, Ан-72, Ан-26 или за Ил-76. Но превозот на патници од овие типови авионитешко може да се нарече масивен. Дополнително, ПРСМ обезбедува слетување со брзина на летање до 400 км/ч, а за опстанок на екипажот на борбени возила со брзина во моментот на удар на земја до 8 м/с, одговорни се сместувањата на специјалните столчиња за амортизација „Казбек-Д“, кои донекаде потсетуваат на астронаутите. Опреми нешто слично патнички авионитешко возможно, и затоа, да се користат воени системи во чиста форманема да работи.

Со патентот на Г. Сепак, можноста за извлекување на спасувачките модули од трупот на трупот без опашка при брзина на летот и состојбата на патниците во нив по таквите еволуции остануваат големо прашање.

Идејата на инженерот на Киевската воздухопловна фабрика В.Н. Татаренко, патентирана во 2010 година, може да се нарече најдискутирана денес. Причината за ова внимание не е значајна разликаод уредите опишани погоре, но само во демо видео популарно меѓу корисниците на Интернет, чии креатори покажаа со мултимедијални средства колку прекрасно би функционирал системот Татаренко во однос на позадината на летните пејзажи ако се имплементира „во метал“. Всушност, ова е уште една опција за користење на падобранско-реактивен систем.

Татаренко предлага да се дизајнира во принцип нов типавион, каде што основата би била пилотската кабина со крила, мотори и перја, односно самиот авион и патничката кабина со интегриран систем за спасување би биле прикачени на него како конформален висечки контејнер. Во случај на опасност, тој веднаш ќе се исклучи, ќе се спушти на куполи со падобран и ќе забави во близина на земјата со млазен потисок.

Бидејќи создавањето на нови типови авиони бара време и пари, сè уште не е пронајден кој сака да спроведе проект кој нема експериментална потврда. Како палијатив, пронаоѓачот од Киев засега предлага да се користат сите исти контејнери за издувни гасови, што се можни само на товарно-патнички авиони од серијата Ан и на Ил-76.

Доста системи од овој тип се патентирани низ целиот свет, но ниту еден од нив не е имплементиран до ден-денес, бидејќи, и покрај навидум едноставноста на извршувањето и примамливите дополнителни шанси за спасување на патниците, сите тие имаат голем број исклучително сериозни недостатоци. „Матриошка“ со втора спасувачка кабина во главниот труп неминовно го отежнува авионот и го намалува бројот на патнички седиштаво него. Тоа значи дека авиокомпаниите ќе заработуваат помалку на секој лет, а ќе треба да трошат повеќе на гориво и одржување. CFRP и други перспективни материјали може да се користат за да се олеснат системите, но тоа малку ќе го промени севкупниот однос на трошоците и придобивките.

Како контрааргумент се предлага да се прашаат патниците дали се подготвени да добијат толку далеку од стопроцентни гаранции во замена за двојно зголемување на цената на билетите. ВО воената авијацијаимаше преседан: екипажот на американскиот бомбардер Ф-111, составен од две лица, бега заедно со пукањето во пилотската кабина. Сепак, веројатноста за преживување на пилотот останува на ниво од 50-65%, што очигледно не е доволно за ветувачки скап проект. Покрај тоа, од терористички напади или грешки на екипажот, кои се покажаа како причина за повеќето воздушни несреќи во последните години, ниту еден систем нема да заштеди во принцип.

Можете да воведете автоматизација, можете да го заострите прегледот пред качувањето на патниците и другите безбедносни мерки на аеродромите - сето тоа исто толку ефикасно ќе ги намали ризиците за постојната флота на авиони без дополнителни трошоциза капсули за спуштање.

Американската компанија Ballistic Recovery Systems и руската компанија MBEN се развија и од средината на 1980-тите успешно продаваат системи за спасување за мали авиони како Цесна и слично. Доколку е потребно, во протокот на влезниот воздух се фрла крошна за падобран, на која се спушта целото летало заедно со пилотот и патниците.

Веќе се евидентирани повеќе од триста случаи на спасување луѓе со помош на овие системи. Би било одлично ако авионот во неволја може да се спушти на земја на ист начин, но ... О, ова е „но“. Силата на денешните ткаенини не ви дозволува да создадете падобран што може да издржи таков товар. Некои „Cessna-172“ тежат малку повеќе од еден тон и релативно мало стебло Ербас лагерА320 - повеќе од седумдесет тони. За тоа ќе бидат потребни шест настрешници за падобрани со големина на фудбалско игралиште, а сите тие мора да издржат воздушен притисок со голема брзина од 800 km/h. Сепак, еден ден, можеби, ќе се појават такви материјали, а потоа овој метод на спасение може да испадне најперспективен. Во секој случај, веќе се работи за мали авиони.

Разнесете за да заштедите

Бидејќи целиот авион е премногу тежок за да биде спуштен со падобран на земја, може да се обиде да спаси само дел од него со патници. Според овој принцип, треба да функционира системот на Хамид Калидов, кој во 2000 година го именуваше како „Авијациска автономна спасувачка капсула за патници (АПАКС).

Една или повеќе од овие капсули ја сочинуваат целата патнички простор, а остатокот од авионот во случај на несреќа се одвојува од него со детонација на издолжени експлозивни полнења, веднаш отсекувајќи ги крилата, опашката и пилотската кабина и, доколку е потребно, одвојувајќи ги соседните капсули една од друга. Поради ова, капсулите со релативно мала маса ќе треба да се спуштаат со падобран - падобранските ткаенини што веќе постојат денес се погодни за ова. Секоја капсула е целосно автономна и им овозможува на патниците да се спасат дури и за време на полетување и слетување на мала надморска височина, иако по уништувањето на авионот тие ќе мора прилично да се спуштат внатре, доживувајќи значителни преоптоварувања.

Системот на Хамид Калидов веројатно нема да биде имплементиран дури и во иднина: неговата употреба вклучува вградување на капсули во фазата на дизајнирање на нов авион. APAKS не е погоден за веќе изградени бродови, а ниту еден од двата монополски концерни - Ербас и Боинг - се чини дека не планира да дизајнира други заедно со пронаоѓачот. Дополнително, присуството на бродот на значителна залиха на експлозиви кои обезбедуваат итно одвојување на авионот е опасност само по себе, бидејќи системот за детонација може да работи од многу ненормални причини - на пример, во далеку од редок случај на удар на гром во авион. Значи, не е познато што APAX на крајот ќе ги зголеми шансите за: преживување на несреќата или самата несреќа.

Удави ги сите! во пена

Најегзотичниот систем за спасување досега го измислил молдавскиот архитект Александар Балан заедно со група научници од Политехничкиот универзитет во Хелсинки. Патем, предлогот на Балан е уште еден пример за широкиот публицитет на инженерскиот развој постигнат преку медиумите и Интернетот. Прекрасен цртан филм секогаш го сакаат луѓето.

Александар Балан сака да го спаси целиот авион, но одлучи да не го следи патот на дизајнирање падобрански системи, туку да дозволи лагер да падне на вообичаен начин, обезбедувајќи спас на луѓето со елиминирање на двете главни закани за таков пад - оштетување на лице при удар со земја и оган од воздухопловно гориво.

Титаниумските капсули ќе содржат специјална течност која во случај на несреќа ќе се претвори во пена, а потоа во цврста. И по падот - повторно во течноста. Волуменот на пена, зголемен за 416 пати, ќе го обви патникот како кожурец, заштитувајќи го од удар

Сеедно, А-320 може да има до 30 тони воздухопловна керозин во резервоарите за гориво на крилата, чие палење, ако структурата е уништена, гарантирано ќе го уништи целиот живот во радиус од десетици метри, а на прво место луѓето што преживеале во авионот. За да се бори против пожарот, Балан ја смисли супстанцијата SIAAB1 2013. Неговата формула е класифицирана, така што не знаеме како функционира во однос на хемијата. Но, според пронаоѓачот, изгледа вака: кога лагер паѓа низ специјални млазници течна супстанција SIAAB1 се служи во резервоари за гориво, и таму некако го врзува керозинот, менувајќи ја неговата хемиска и физичка структура и претворајќи го во еден вид зеленкаст песок, веќе неспособен да изгори. Наводно, еден литар SIAAB1 врзува сто литри керозин, така што процесот на конверзија се случува речиси веднаш и нема што да изгори во авионот додека тој ќе удри во земјата.

Па, луѓето за време на ударот ќе ги спаси уште една магична и исто така тајна супстанција - SIAAB2 2013. Се чува во специјални титаниумски капсули, а 8 секунди пред да удри во земја (секундите се пресметуваат со автоматиката врз основа на сигналите од височината) се вбризгува во кабината. Кога е изложен на воздух, SIAAB2 се шири 416 пати и се зацврстува, целосно ја исполнува целата кабина и создава заштитна кожурец од нешто како сунѓерска гума околу секој патник.

Во теорија, ова ќе избегне надворешна повреда при удирање на земја со преоптоварување до 100 g. По 30 секунди, супстанцијата повторно се враќа во течна состојба, така што патниците немаат време да се задушат, бегајќи само со мокра облека и не премногу пријатен остар мирис. Се вели дека SIAAB2 е безбеден за очите и кожата.

Планирано е тестирање на поединечни компоненти на системот Балан со поддршка на интернационална организација цивилното воздухопловство(ICAO), но досега има многу сомнежи. На пример, огромно преоптоварување при удирање на земја. На пример, кожурец ќе спаси лице од оштетување однадвор, но на крајот на краиштата, можно е оштетување за време на поместувањето внатрешни органитела релативно едни на други.

Понатаму. SIAAB2 влегува во респираторниот тракт и таму се зголемува четиристотини пати. Што ќе се случи? Раскинување на дишните патишта и смрт. Пронаоѓачот, исто така, претпоставува дека пилотите ќе можат да го контролираат леталото до самата земја, обезбедувајќи му итно, но контролирано спуштање и слетување. За жал, многу почесто е да се падне од голема надморска височинасе јавува како резултат на фатални структурни оштетувања или грешки при пилотирањето, по што облогите паѓаат по случаен избор и се уништуваат од преоптоварувања кои не се дизајнирани во фрагменти додека се уште се во воздух. Во оваа ситуација, системот Билан нема да може да спаси никого. Во принцип, додека има повеќе прашања отколку одговори на нив.

Односот кон какви било егзотични системи за спасување на патници денес е многу воздржан, без прекумерен оптимизам. Вложување на средства и напори во создавањето автоматизирани системиконтролата, исклучувајќи го озлогласениот човечки фактор за појава на предуслови за несреќа на летот, како и создавањето на нови воздухопловни материјали и технологии, направија многу повеќе за безбедноста на летот отколку сите системи за спасување. Секако, за секој човек најважен е неговиот личен живот и со сета убедливост ќе се залага за можноста да се спаси. Оттука и огромниот интерес за проектите на системи за спасување.

Но, колку и да звучи досадно, законите на статистиката сугерираат дека во догледна иднина дизајнерите патнички бродовипретпочитаат да го следат докажаниот пат на „само“ зголемување на нивната сигурност, а не патот на експериментирање со разни егзотични иновации.

Неверојатни спасувања

Вообичаено, кога авион ќе се урне од височина на крстарење од неколку километри, сите патници умираат. Но, историјата знае случаи на чудесни спасувања.

На пример, во август 1981 година, 20-годишната Лариса Савицкаја преживеала откако паднала од височина од 5000 метри, заедно со дел од трупот на патник Ан-24 кој се урнал во воздух, по летот Комсомолск-на-Амур - Благовешченск.

На 26 јануари 1972 година, југословенскиот „Даглас ДЦ-9“, кој летал од Копенхаген до Загреб, експлодирал во близина на селото Србска Каменице во Чехословачка на надморска височина од 10.160 метри. Причина за трагедијата била бомба поставена на бродот од страна на хрватските терористи. Стјуардесата Весна Вулович паднала во дрвја покриени со снег заедно со остатоци од средишниот дел на авионот, била тешко повредена, но преживеала.

Имаше и други случаи. Од 1936 до 2015 година, ширум светот имало околу 80 такви среќни преживеани од разни видови авионски несреќи.

Не заборавајте на падобраните!

Поручникот Харис и пробниот пилот Михаил Громов

Во раните денови на авијацијата, пилотите не сакаа да земаат падобрани со себе, сметајќи ги за бескорисен товар.

Оваа состојба продолжи и за време на Првата светска војна. На 22 октомври 1922 година, во Соединетите држави, поручникот Харис стана првиот пилот во светот кој избега од авион што се распадна за време на тестирањето со помош на падобран. После тоа, односот на пилотите кон падобранот се промени, а од 1924 година тој стана задолжителен дел од опремата на американските воени пилоти. Во 1930-тите, дури беше создаден посебен клуб во САД, чии членови можеа да бидат само луѓе кои направиле принуден скок со падобран за да си го спасат животот. Клубот за име го избра зборот „Гесеница“ - во чест на гасеницата од свилена буба, од чии нишки се направени силни и лесни падобрански куполи.

Кај нас, првиот пилот спасен со падобран е познатиот пробен пилот Михаил Громов, кој во јуни 1927 година скокна од авион што се врти.

Инженер од Киев измислил капсула која ги спасува сите патници во авионска несреќа.
На крајот на октомври, во заедницата Street FX Motorsport & Graphics се појави видео кое демонстрира систем за спасување на патници во случај на пад на авион.
Суштината на системот е капсула за отпуштање, која е способна да обезбеди практично гарантирано спасување на сите патници и членови на екипажот во случај на авионска несреќа, при полетување и слетување.

Авторот на пронајдокот е инженер на Киевската воздухопловна фабрика Владимир Татаренко
Додека работел во Киевската воздухопловна фабрика, инженерот патувал како дел од комисијата за несреќата на авионот Антонов.
Според пронаоѓачот, кој, на должност, постојано патувал на местото на падот на авионот AN, човечкиот фактор многу често станува причина за катастрофи. Дизајнерите на авиони ширум светот се обидуваат да ја подобрат доверливоста на самите авиони, но човечкиот фактор не исчезнува. Инженерот решил да најде решение кое ќе се справи со овој проблем.

Според Меѓународната организација за цивилно воздухопловство, околу 70% од несреќите се случуваат при летање на стабилно ниво. Решението беше капсула за отпуштање, која е прикачена на трупот и може, доколку е потребно, да се одвои од авионот за неколку секунди.
Концептот на капсула со седишта за патници и екипаж, што го смисли Татаренко, може да скокне од трупот на авионот преку задниот отвор за 2-3 секунди. Најпрво од авионот се турка мал падобран, тој вади голем падобран, кој веќе ја извлекува самата капсула. Точно, може да се инсталира само на модели на авиони кои имаат место во делот на опашката за отвор низ кој поминува капсулата, т.е. за Боинг или Ербас, сè уште не е погоден.
Друга точка на спордизајн е фактот дека капсулата не е интегрирана со кокпитот, т.е. немаат шанси за спас.

Капсулата може да се прикачи на трупот со прицврстувачи кои се одвојуваат, сите врски помеѓу авионот и капсулата (електрични, цевковод, итн.) исто така може да се исклучат (на пример, кабли за напојување - со помош на спојки што се одвојуваат). Капсулата се спушта на систем за падобран, може да се распрсне на сплав на надувување или да слета на платформа што апсорбира удари (види видео).
Капсулата лета со брзина од 8-9 m / s, дизајнот вклучува сензор кој го одредува растојанието до површината. Кога растојанието е намалено, моторите со прав се вклучуваат, тие го забавуваат контејнерот - како резултат на тоа, тој слетува со нулта брзина, вели пронаоѓачот.

Таквата капсула, која може да се инсталира во сериски модели на авиони, е првата фаза од пронајдокот. Вториот е создавање на нови модели на авиони опремени со вакви капсули уште од самиот почеток. И ако во првиот случај, кога капсулата е инсталирана во постоечки модел на авион, таа станува потешка, тогаш во вториот случај, нејзината маса нема да се промени.
Пронаоѓачот вели дека идејата за ваква спасувачка капсула е предложена долго време, но дури релативно неодамна се појавиле ултралесни и издржливи материјали од кои може да се направи - јаглеродни влакна.

Проценета ценапрвата фаза - капсула што може да се вгради во постоечките модели на авиони со заден отвор - околу 1.000.000 долари.

Патем, ова не е единствениот таков изум.
Еве, на пример, рускиот развој на АПАКС

Автор на овој развој на настаните е Хамид Калидов од Дагестан.
Тој го нарече својот систем АПАКС - автономна капсула за спасување на патниците во авијацијата - се заснова на принципот на отстранливи модули вметнати во трупот на авионот. Во случај на авионска несреќа, овие капсули прво се затвораат, а потоа се исфрлаат. Секоја капсула е опремена со специјален падобран за меко слетување.
„Капсулата е изработена од модерен полимерен материјал, благодарение на кој нема да гори и да потоне. Тежината на модулите нема да биде повеќе од еден или два тона, нема да има прекумерна потрошувачка на гориво“, уверува Хамид Калидов.
Во меѓувреме, некои воздухопловни експерти се скептични за таквите уреди. Тие веруваат дека колку повеќе различни системи во лагер, толку поверојатнонивните дефекти. Дополнително, според дизајнерот, дополнителни два тона се преголем товар за воздушен брод.

Друг сличен развој беше измислен од Молдавците. Ова е таканаречениот кожурец на Балан

Значењето на изумот на Балан лежи во тоа што во случај на несреќа, авионот, удирајќи во земјата, не експлодира, а патниците не се повредени.
Првата насока на откривање - системот SIAAB1 2013 - е посебна супстанција, чија тајна лежи во неговата формула. Керозин се додава во мешавина од хемикалии со многу силна концентрација ( воздухопловно горивоза млазни мотори), менувајќи ја неговата хемиска и физичка структура и претворајќи ја во цврста супстанција слична на зелениот песок. Во овој случај, палењето на керозин станува невозможно.

Втората насока на пронајдокот е системот SIAAB2 2013. Ова е хибридна течна и пена супстанција (чија хемиска формула е исто така класифицирана), сместена во специјални титаниумски капсули. Осум секунди пред падот, автоматски ја полни кабината, претворајќи се во пена.
Во контакт со воздухот, „волшебната“ супстанција се зголемува во волуменот за 416 пати и се стврднува, создавајќи еден вид „кожурец“ околу патникот, блокирајќи го секое движење. Со тоа се избегнува повреда при удирање на земја. По 30 секунди, повторно се претвора во течност - енергијата на ударот трае не повеќе од четири до пет секунди. Супстанцијата има малку лут мирис, но е безопасна за очите и кожата.

Според инженерот за авијација Александар Балан на веб-страницата на неговата компанија, до крајот на 2016 година се планира да се спроведат експерименти на полигонот и да се создаде сопствена лабораторија во Швајцарија.
Тој е уверен дека доколку експериментот на полигонот биде успешен, безбедносниот систем ќе биде имплементиран низ целиот свет.

Дали овие изуми некогаш ќе бидат имплементирани, тешко е да се каже, но сигурен сум дека мора да се случат одредени сериозни промени ...

Овие бројки се објаснуваат со фактот дека неколку дена по објавувањето дошло до крах Руски авиониво Египет. Системот за спасување патници прикажан во ова видео е развиен од киевскиот воздухопловен инженер Владимир Татаренко. Тој е во состојба да обезбеди практично гарантирано спасување на сите патници и членови на екипажот за време на авионска несреќа, за време на полетување и слетување.

Производителот на авиони раскажа како функционира овој систем, колку пари се потребни за неговото производство и како може да влијае Превоз на патнициширум светот. Фактрумго објавува своето интервју за AIN.ua.

Додека работел во Киевската воздухопловна фабрика, инженерот патувал како дел од комисијата за несреќата на авионот Антонов. „Постојано гледајќи ги овие ужаси, знаејќи ја статистиката за несреќи, дојдов до некои заклучоци. Луѓето имаат погрешен впечаток за несреќите поради причината 80% несреќите се човечки фактор (на екипажот и оние кои го подготвуваат летот)“, - вели пронаоѓачот.

Но, во исто време, дизајнерите на авиони ширум светот се обидуваат да ја подобрат доверливоста на самите авиони, за човечкиот фактор да не оди никаде. Инженерот решил да најде решение кое ќе се справи со овој проблем.

Решението беше капсула за отпуштање, која е прикачена на трупот и може, доколку е потребно, да се одвои од авионот за неколку секунди. Најблиску до оваа идеја дојде „рускиот ривал“ на Татаренко - Хамид Калидов, кој предложи да се развијат капсули со падобран за секој патник. Но, со таков систем ќе биде потребно доста долго време за да се евакуираат сите патници.

Концептот на капсула со седишта за патници и екипаж, што го смисли Татаренко, може да скокне од трупот на авионот преку задниот отвор за 2-3 секунди. Најпрво од авионот се турка мал падобран, тој вади голем падобран, кој веќе ја извлекува самата капсула. Точно, може да се инсталира само на модели на авиони кои имаат место во делот на опашката за отвор низ кој поминува капсулата, односно сè уште не е погодна за Боинг или Ербас.

Овој систем е детално опишан во написот на инженерот во списанието „Инвентор и рационализатор“ (бр. 1, 2014 година), таму се дадени и цртежи на различни верзии на капсули.

Капсулата е прикачена на трупот со прицврстувачи кои можат да се одвојат, сите врски помеѓу авионот и капсулата (електрични, цевководи итн.) исто така може да се исклучат (на пример, кабли за напојување - со помош на спојки што се одвојуваат). Капсулата се спушта на систем за падобран, може да прска на сплав на надувување или да слета на платформа што апсорбира удари - тоа јасно се гледа на видеото погоре.

Капсулата лета со брзина од 8-9 m/s; дизајнот вклучува сензор кој го одредува растојанието до површината. Кога растојанието е намалено, моторите со прав се вклучуваат, тие го забавуваат контејнерот - како резултат на тоа, тој слетува со нулта брзина, вели пронаоѓачот.

Капсулата може да се дизајнира на различни начини. Оваа опција, на пример, овозможува да се снима делот на страната на која се појавија проблеми.

Пронаоѓачот вели дека идејата за ваква спасувачка капсула е предложена долго време, но дури релативно неодамна се појавиле ултралесни и издржливи материјали од кои може да се направи - јаглеродни влакна.

Владимир Татаренко има валидни патенти за овој изум. Вкупно времепотребни за реализација на првата фаза од ваков проект - околу четири години. Две години за развој и тестирање, уште една и пол до две години за добивање сертификати за пловидбеност на ICAO.

Но, иако има мали шанси пронајдокот да ја види светлината на денот. Татаренко апелираше до Министерството за транспорт, но тие одговорија дека нема пари за овој проект. Проценетата цена на првата фаза - капсула што може да се вгради во постоечките модели на авиони - е околу 1.000.000 долари.

Честите несреќи и несреќи на првиот суперсоничен авион, ниската ефикасност на отворените седишта за исфрлање во екстремни услови на летот, како и тешкотијата да се одвои и безбедно да се врати на земја предниот дел на авионот со екипажот, доведоа до појава во 50-тите години на порационални затворени уреди за исфрлање наречени мешунки за бегство. За време на несреќа, овој уред автоматски ги покрива лицето и седиштето со специјални штитови на сигналот за исфрлање и, дополнително, овозможува користење на поразновидна опрема што ја зголемува безбедноста од моментот на исфрлање до слетувањето.

Проучена е можноста за користење на незапечатени и затворени капсули. Во првиот случај, капсулата го штити лицето од ефектите на динамичкиот притисок, аеродинамичното загревање и делумно од преоптоварувања за време на сопирањето (поради зголемување на масата и намалување на отпорот). За возврат, запечатената капсула овозможува, дополнително, да лета без сложено одело што го попречува движењето и падобран, како и друга лична заштитна опрема и членови на спасувачкиот екипаж. Со оглед на овие предности, запечатените капсули со непотопливост беа ставени во практична употреба, што обезбеди безбедно распрскување.

Првата позната капсула беше развиена од Goodyear за американската поморска авијација во раните 1950-ти. Сепак, оваа капсула не најде примена. Потоа беа создадени капсули за авионите Б-58 и ХБ-70А.

Дизајнот на овие капсули и уреди што се користат за исфрлање беше одреден со барањето безбедно да се остави авион со хендикеп на широк опсег на височини и брзини на летот. За авионот XB-70A, овој опсег на брзина започнува од 150 km/h (на нулта надморска височина) и опфаќа брзини до M=3 (додека го напушта авионот лета од максимална брзинаможно само на надморска височина над 2100 m). Детални податоци за авионот Б-58 не се објавени, но познато е дека за време на копнените тестови капсулата се искачила на висина од 75 метри, што при користење на падобран што брзо се отвора обезбедува високо ниво на безбедност при слетување.

Автоматската опрема што се користи, на пример, во капсулата на авионот Б-58, се подготвува за исфрлање, самото исфрлање и слетување. Подготовката за исфрлање во оваа капсула вклучува давање на човечкото тело одредена положба, затворање на капсулата и нејзино запечатување. Механизмот за исфрлање се движи со една од двете лостови сместени на потпирачите за раце на седиштето.

После тоа, се запали полнење во прав, чии гасови влегуваат во два погони; од кои едната ги затегнува и фиксира нозете, другата го турка торзото назад и ја стабилизира положбата на главата. По овие операции, гасовите во прав продираат во механизмот на херметичко затворање на капсулата. Времетраењето на овие операции е околу една секунда, по што се запечатува кабината и се создава притисок што одговара на надморска височина од 5000 метри, што трае уште 2-3 секунди. Затворањето на капсулата активира неколку прекинувачи за ограничување на електричните кола.

Колото за аларм за затворање на капсулата испраќа сигнал до остатокот од екипажот за одлуката да се исфрли. Друго коло вклучува комуникациски објекти кои пренесуваат алармни сигнали. По затворањето на капсулата, пилотот ја задржува способноста да го контролира леталото, бидејќи воланот останува во својата нормална положба во внатрешноста на капсулата, а неговиот облог има отвор низ кој може да се набљудуваат отчитувањата на инструментот и дел од опремата на кокпитот. Овој дизајн овозможува (ако несреќата не е катастрофална) да се спушти, да се промени правецот на летот, па дури и да се отвори капсулата додека се одржува нејзиното последователно запечатување. Системот за исфрлање не зависи од подготвителните операции; затоа, процесот на исфрлање на самата капсула може да се изврши дури и ако тие не се изведуваат, на пример, во случај на дефект или дефект на уредите што обезбедуваат извршување на подготвителните операции.

Процесот на исфрлање се заснова на принципот што се користи кај исфрлачките седишта опремени со помошни ракетни мотори. Со притискање на рачката за исфрлање се запали полнењето на прав. Гасовите што се ослободуваат за време на ова го ресетираат кокпитот, и по 0,3 секунди се случува лансирањето ракетен мотор. При движењето на капсулата нагоре, се запали уште едно полнење со прашок, исфрлајќи падобран за стабилизирање, кој по одвојувањето на капсулата од авионот иницира отворање на штитовите на стабилизаторот на неговата површина. Движењето на капсулата по водичите на катапултот е придружено со одвојување од него на контролите и системите поврзани со авионот, како и со вклучување на внатрешна опрема за одржување на животот. Дополнително, внатре во капсулата се вклучени тајмери за анероиди, кои по намалувањето на висината и брзината на летот на капсулата на безбедни вредности, предизвикуваат падобран за спасување да се отвори и да ги изврши сите потребни операции, вклучително и полнење на гумени перничиња што апсорбираат удари што го омекнуваат ударот при слетување или прскање на капсулата. Во случај на прскање, се полнат дополнителни пливачки комори, кои ја зголемуваат пловноста и стабилноста на капсулата на турбулентна водена површина. За време на пливањето, капсулата може да биде и отворена и затворена. Ако капсулата мора да се затвори во случај на бран на површината на водата, тогаш е поврзано црево маска за кислороддо вентилот на системот за дишење на атмосферскиот воздух. Капсулата што се користеше на авионот XB-70A имаше малку поинаков дизајн. Тој беше опремен со обтекател, кој се состои од два дела, а аголот на столот можеше да се промени. Стабилизацијата на положбата на капсулата во лет беше обезбедена со две цилиндрични телескопски држачи, кои беа продолжени 0,1 секунда по исфрлањето. Должината на заградите во исправена положба беше 3 метри. Краевите на заградите беа опремени со стабилизирачки падобрани, кои се отворија 1,5 секунди по исфрлањето. Електраната на капсулата ја фрлила на висина од 85 метри. За време на земјените тестови, сопствената маса на капсулата беше 220 kg, а полигонот беше исполнет со баласт од 90 kg. Се случи безбедно спуштање со помош на спасувачки падобран со пречник на купола од 11 метри, а слетувањето или распрснувањето беше извршено со помош на амортизер во форма на гумена перница, која се полни со гас за време на спуштањето.

Употребата на капсули од овој тип овозможува екипаж од двајца да работи во заедничка кабина од типот на вентилација, иста како онаа што обично се користи на транспортни авиони. Внатре во капсулата, под седиштето, има комплет основни работи, кои, меѓу другото, вклучуваат: преносна радио станица која испраќа сигнали за одредување на локацијата на капсулата и опрема неопходна за одржување во живот во тропски и арктички услови (вклучувајќи риболов стап, пиштол, вода, храна итн.).