Руски патнички авион на долги релации се подготвува за ребрендирање

ИЛ-96-300 и ИЛ-96-400, како што имплицира името, се две модификации на истиот авион, создадени од руски дизајнери. Втората верзија требаше да биде логично продолжение на првата, но поради низа причини се покажа дека е сосема поинаков автомобил. Авионите се разликуваат во внатрешноста, технички параметри, карактеристики на летот и ... судбина.

Првично, ова беа облоги за превоз на патници, соодветно, до средни и долго растојание. Но, сега 300-от модел служи само во претседателскиот одред, а 400-тиот ... Всушност, прво прво. Спецификации, карактеристики и фотографии од моделот IL-96-400 ќе ги разгледаме.

Приказна

На почетокот на 80-тите, Бирото за дизајн Иљушин развиваше авион со среден дострел, кој го доби името Ил-86. Машината е создадена според прифатените стандарди од тоа време. За разлика од претходните 62 и некои дизајни на Туполев, моторите на 86 се на столбови под крилата. Ова е авион со широка тела со модерни (во тоа време) мотори и контролни системи. Една работа: целосно заменете го застарениот IL-62 оваа машинауште не може.

На крајот на 80-тите се појавија податоци за патничкиот авион ИЛ-96. Овој развој, исто така, треба да припаѓа на типот на широко тело, но да стане машина со долг дострел. Основата на новиот авион треба да биде 86, но со соодветни измени во однос на брзината, капацитетот на резервоарот за гориво и можноста за долг лет. Во 1988 година беа извршени првите тестови на летот, а во 1993 година започна масовното производство. Во 2009 година, производството на моделот беше објавено како неперспективно. Со текот на годините, светлината ја виделе само 22 (според други извори 28) автомобили. Од останатите во функција, работи во Куба, а уште неколку модифицирани верзии се користат од авиокомпаниите „Россија“ за да им служат на државните државници.

Модел 300

По почетокот на масовното производство нов модел, кој доби индекс 300, влегува во Аерофлот. За автомобил кој може да се натпреварува со водечките случувања на Боинг и Ербас, тимот на програмери ја добива Државната награда. И иако овој авион беше поевтин, побезбеден и во некои погледи дури и ги надмина дизајните на Американците, домашните превозници го купија Боингот. Во исто време, мотивацијата за таквото купување понекогаш добиваше најсмешни форми. На пример, дека има двајца членови на екипажот на Боинг, а тројца на ИЛ. Или дека Боингот е побезбеден, иако дизајнерските тестови на нашиот дизајн го докажаа спротивното.

Деталните технички карактеристики на авионот ИЛ-96-300 практично ја повторуваат верзијата 400, само забележете дека присуството на овој патнички авион му овозможи на Аерофлот да врши директни летови од Москва до кој било град во двете Америки, а во исто време да носи до 300 луѓе (распоред со една кабина).

Раѓање 400

Првиот камион во линијата беше IL-96T. Роден е во 1997 година како дел од руско-американскиот договор. Русија обезбеди едрилица, а Американците обезбедија 4 мотори од Прат-Витни (истите ги користи авионската опрема на Колинс. Авионот доби малку издолжен труп, товарна опрема, па дури и помина сертификат според американските стандарди FAR25. Но натамошното производство никогаш не беше. Врз основа на тоа, првите 400 беа последователно дизајнирани. Авионот беше опремен со руски авиони и руски мотори.

Модел 400

На почетокот на векот, програмерите објавија патнички авион способен да лета 500 километри понатаму, а во исто време да земе 435 луѓе. Но, тешката финансиска ситуација во Русија практично става крај на патничките авиони, сепак, на нејзина основа се дизајнира транспортна верзија. Се менуваат патничките врати, се додаваат карго врати, а во 2007 година на аеро-салонот е прикажан следниот развој на претпријатието Воронеж, ИЛ-96-400Т. Ова не е нов развој бидејќи карактеристики на летотОстани непроменет. Авионот работи две години, менувајќи ги сопствениците како ракавици, но во 2009 година за машината се заинтересирала руската компанија „Полет“ и на неа се испраќаат првите три авиони (два биле склопени пред 2007 година и постоеле како експериментални примероци). Така, 23 април 2009 година се смета за датум на отпочнување со работа. Карпов, претседателот на Полет, планира да го зголеми бројот на автомобили на 6, но во 2013 година превозникот е прогласен за стечај. Воронеж го состави четвртиот авион, но, од очигледни причини, тој никогаш не беше купен од компанијата.

Но, друг купувач, руските воздухопловни сили, се заинтересирал за транспортната верзија. До денес, има гласини за 30 транспортни авионии истиот број на моделот 300. Официјални извориод Министерството за одбрана велат дека програмата е планирана за 10 години, со што последниот автомобил ќе се добие во 2024 година.

Поставата

Во текот на својот тежок живот, IL-96 претрпе неколку модификации. Покрај главните модели - 300 и 400, беа објавени уште неколку варијанти, од кои повеќето беа или претворени во други верзии или оставени како прототип. Тие вклучуваат:

• IL-96T е првиот прототип на модерниот модел 400. Единствената копија од целата линија, извесно време носеше американска опрема.
• Ил-96М - вториот прототип. Главната разлика беше издолжениот труп.
• ИЛ-96-300 - патнички модел авиони со широко тело. Речиси 20 години овие модели биле користени во ограничен број од Аерофлот (според неофицијални податоци, компанијата имала само 6 автомобили на билансот на состојба).
• ИЛ-96-400 и 400Т - модели на патнички и транспортни авиони, соодветно. Или до 92 тони багаж, или над 400 луѓе.
• IL-96-400TZ - моделот беше редизајниран од претходната верзија. За танкерот се заинтересираа руските воздухопловни сили. Токму во оваа верзија беше нарачан 400-тиот модел за планираната замена на ИЛ-78.
• IL-96-550 е прототип на двокатен авион. Аналогно Дали ќе има понатамошен развој сè уште не е познато.

Списокот конкретно не вклучува уште неколку модели од категоријата „PU“ (контролна точка), овие модифицирани модели 300 и 400 кои служат во посебен одред на авиокомпанијата „Россија“ и се наведени како „Авион бр. 1“ според меѓународна класификација

Особености

Рускиот авион ИЛ-96-400 во процесот на создавање доби неколку карактеристики што поволно го разликуваат од авионите на другите компании.

Авионот танкер што ја интересираше војската е модел два во едно. сместени во трупот, се поврзани со главниот систем за гориво и се способни да примат 62 тони дополнително гориво. Авион може да ја испорача оваа залиха на растојание од 3.500 km. Ако нема потреба од цистерна, лесно е да се претвори во редовен транспортер. Опсегот на летот нема да се промени, но товарот може да се носи до 92 тони.

Втората карактеристика на оваа линија се однесува на безбедноста на летот. 96-та стана единствениот авион во светот кој може нормално да слета дури и ако откажат сите 4 мотори на него. Ваквата проверка беше извршена при првите тестови од руски тест пилоти. За време на летот, сите 4 мотори беа исклучени, по што авионот беше мирно слета по вообичаената шема на слетување.

Технички спецификации

Подолу ги разгледуваме другите карактеристики и параметри на авионот IL-96-400. Технички карактеристики на транспортната верзија:

• должина - 64 m;
• висина - 15, 7м;
• ширина - 6,1м;
• распон на крилјата - 60,1 m;
• површина на крилата - 392 кв. m;
• тежина на полетување(макс) - 270 тони;
• брзина на крстарење - 850 км / ч;
• плафон - 13100 m;
• опсег - 10000 m;

• капацитет на патници - 435 лица (за една класа на сместување);
• Писта за полетување - 2600 m, за слетување - 1980 m.

Забрана за летови

Историјата на овој авион не беше без краткорочна, но сепак донесе големи загуби за руските превозници, забрана за летови. Одлуката беше донесена како резултат на инцидент во август 2005 година, кога, при полетување од Финска, претседателскиот авион не можеше да ја добие брзината потребна за одвојување. Според главниот проектант, оваа одлука била незаконска. Факт е дека карактеристиките на авионот ИЛ-96-400 обезбедуваат можни неуспеси на единиците од различни причини. Хидрауликата има резерва која ја надминува потрошувачката за 4 пати. Таквата резерва е сосема доволна за одржување на нормалниот режим на сопирање за сите 12 тркала на поставата, дури и ако системот не успее на едно или две тркала. Нивните функции ќе бидат префрлени на други.

Заклучок

Од повеќе причини, авионот ИЛ-96-400, првично дизајниран како авион со долг дострел, се префрли на воена служба. Во исто време, поради патничкото минато, воздухопловните сили добиваат автомобил кој е способен да извршува неколку задачи: од обичен транспортер до авион за придружба. Доколку ситуацијата излезеше поинаку, овие челични птици ќе летаа низ целата територија поранешна Унијаза средни и долги растојанија. На крајот на краиштата, целата линија 96 првично беше планирана како замена за две машини: Ил-86 и Ил-62.

"Програмата за производство на долги релации ИЛ-96-400М и регионални базирани на ИЛ-114 ќе биде скромна„објавено од весникот“ Ведомости",На 27 мај, рускиот вицепремиер Дмитриј Рогозин ги објави плановите за започнување со производство на широко тело долги авиони Ил-96-400М (надградена верзија на Ил-96-300) и регионален авион базиран на Ил- 114 на управниот одбор на Министерството за индустрија и трговија. Со нивното ослободување ќе се занимаваат претпријатија кои се дел од Обединетата корпорација за авиони (UAC), Здружението за градење авиони во Воронеж и Фабрика Нижни Новгород„Сокол“, соодветно.

Цената на двете развојни програми е по 50 милијарди рубли. Но, обемот на планираното ослободување беше мал.

Планирано е да се произведат шест бродови на долги релации, регионални - најмногу 100, изјави за Ведомости федерален функционер и лице блиско до ОВК. Овие бројки беа потврдени од друг федерален функционер, прецизирајќи дека бројот на Ил-96 може да се зголеми на осум.

Патнички авиони Il-114 (регистрација RA-91014, сериски број 1023823024) во боите на авиокомпанијата Vyborg, Санкт Петербург, паркингот на аеродромот Пулково 14.04.2010 (в) Павел Тоденков / Russianplanes.net

Авионот „Ил-96-400М“ (повеќе од 400 седишта, производството треба да започне во 2019 година) ќе биде наменет првенствено за владините агенции, пред се за специјалниот летачки одред „Россија“ што ги превезува највисоките функционери, велат двајца соговорници на „Ведомости“. Нема да има комерцијален потенцијал, бидејќи се работи за застарен авион кој не штеди гориво, објаснуваат тие. Претходната модификација на Ил-96-300 не е произведена од 2009 година. Се дискутира за идејата да се субвенционира лизингот на овој авион, така што исплатата е околу двојно помала од конкурентските Боинг-777 и Ербас 330; ова може да биде од интерес за некои превозници, имајќи предвид дека горивото падна во цената и зголемувањето на ефикасноста веќе не е толку фундаментално, вториот официјален објект.

Ќе бидат произведени 50-100 модернизирани Ил-114 (дизајнирани во 1980-тите), планираниот капацитет е 64 седишта, вели федерален претставник. Во 2019-2023 година се планира да се произведат 20-25 автомобили, а потоа, во зависност од побарувачката, нивниот број да се доведе до 100, знае човек близок до UAC. До 2019 година ќе бидат завршени шест Ил-114 лоцирани во фабриката во Ташкент, изјави претходно за Ведомости извор од UAC.

Сега во Русија се оперираат 100-150 регионални авиониразличен капацитет уште советски развој, продолжува официјалниот претставник. Овој пазар не е проучен длабински, признава тој, но истражувањето на операторите откри потреба од околу 50 нови бродови. ИЛ-114 се редизајнира со трупот за авионот да биде полесен, а моторите ќе се подобруваат, објаснува човек близок до ОВК. Ако ажурираната верзија е успешна, тогаш авионот може да има извозен потенцијал, се надева тој.

„Со таков обем на излез, ниедна програма, се разбира, нема да се исплати“, тврди федералниот функционер. - Но, UAC има локални задачи: на владините агенции им требаат некои свои авиони со широко тело, на домашните авиокомпании им требаат некои регионални авиони; исто така ќе се вчита производствен капацитет“. Точно, ресурсите се расфрлани, додава тој, бидејќи идни перспективиовие модели не, за разлика од SSJ100 за кратки дестинации произведени од UAC и MS-21 за средни дестинации што се развиваат - извозниот потенцијал на овие авиониќе помогне да се создадат нови авиони.

Производството на Ил-96 и Ил-114 ќе се финансира во четвртиот квартал, под услов на корекции на буџетот, соопшти портпаролот на Министерството за индустрија и трговија. Портпаролот на ОВК одби да коментира.

„Авион само за руски пазар- намерно непрофитабилен проект, - категоричен е водечкиот истражувач на Институтот за транспортна економија на Вишата економска школа Федор Борисов. „Во вакви проекти, првично мора да се фокусира на конкурентен производ за светскиот пазар и да се оствари профит, дури и во услови на мобилизациска економија. Сепак, може да се бара регионален авион, признава тој: Ан-24 што преовладуваат во домашната флота летаат многу долго. И невозможно е да се создаде летало со широка тела врз основа на Ил-96 што е барано на светскиот пазар, тој е сигурен.

Ако зборуваме за безбедност на летот ... тогаш нможеби би било вредно да се спомене најбезбедниот цивилен авион.

Веднаш ќе направам резервација - не сметам дека „староста“ или лошата техничка подготвеност на Ербас А321 се причина за трагедијата во Египет. Според мое аматерско мислење, ова е терористички напад (експлозија на брод) или надворешно влијание. Но, ако го игнорираме овој случај, тогаш главната причина за воздушните несреќи денес е човечкиот фактор. Иако технологијата има големо влијание врз позитивното или негативното завршување на одредена несреќа на летот.
На пример, силно се сомневам дека подвигот на труп „Алросовскаја“ (целосно деенергизиран со неактивен комуникација и навигација, па дури и остатокот од горивото за половина час лет) може да се повтори во слична ситуација од страна на екипажот. на модерни Боингови и Ербаси.

Значи - кој долг пат е најбезбеден?
Одговорот е IL-96. За 22 години работа, овој последен патнички авион, создаден во СССР, не уби ниту еден човек во несреќи на летот.

Да, да - ова е авионот со кој лета В.В. Путин, добро сфати.

Ил-96-300 на одредот за специјални летови „Русија“

IL-96 стана нашиот прв патнички авион со долг дострел со широко тело. Дијаметарот на трупот е 6,08 метри, патем, го надминува само Боинг 777 (кој полета 6 години подоцна). Другите се уште се послаби.
Но, споредувањето со 777-та е неточна - автомобилот е понов и од малку поинаква класа. Максималната тежина на полетување на Ил-96-300 е 216 тони, додека на Боинг 777-300 веќе е 299 тони. Но, едно време, ИЛ-96 можеше сериозно да се натпреварува со „соучениците“.

- Кога во 90-тите летав за САД со ИЛ-96 и јас во резервоарите останува гориво за уште три часа лет, Американците беа страшно изненадени. Претставник на нивните воздухопловни власти тогаш отворено изјави: за некои позиции овој тип на авион е недостижен за нас. Чудно е што Русија сè уште е во состојба да создаде конкурентен производ.
На Ил-96, по инструкции на генералниот дизајнер, направив шест слетувања со имитација на дефект на сите мотори. Никој го нема направено ова на кој било странски тип. И на IL-96, дури и екипаж со просечно ниво на обука може да го стори тоа.
Анатолиј Книшов, тест пилот, Херој на Русија.

- Ако споредиме два авиони на долги релации: Боинг-767 и Ил-96-300, тогаш Американец со два мотори носи 200 патници и троши 6 тони гориво. IL-96 носи 300 патници и 15 тони товар со потрошувачка од само 7 тони. Поделете тони по километри - и сè ќе ви стане јасно. Покрај тоа, IL-96 е прекрасна машина: пространа кабина, големи екрани - слепите ќе видат сè. Дијаметарот на трупот е 6 метри, како тунел во метрото. Се чувствувате како да сте во нормална, сигурна лагер со четири мотори. Патем, во целата своја историја, ИЛ-96 не бил вклучен во ниту една несреќа. Не уби ниту еден човек.
Сергеј Книшов, командант на Ил-96 (имаше стажирање во САД на Боингс).

Ил-96 го направи својот прв лет во 1988 година.

Првично, се претпоставуваше дека домашниот авион со широк дострел ќе биде понатамошно развивањеавион IL-86 и ја задржува максималната можна конструктивна заедништво со него. Во согласност со овој пристап, новиот авион, кој ја доби ознаката Ил-86Д („со долг дострел“), го имаше истиот дизајн на трупот, перјата и главните функционални системи на одборот како Ил-86. Ова овозможи да се намали времето за создавање нова машина, брзо да се воведе во масовно производство паралелно со производството на авионите Ил-86 и да се поедностави одржувањето на Ил-86 и Ил-86Д во функција. Сепак, во врска со активната борба за ефикасност на горивото, како и во врска со појавата на нови производствени технологии, дизајнерите мораа сериозно да го ревидираат проектот.
Во исто време, беше поставен услов за опремување на два авиони од новата генерација - со долг дострел Ил-96-300 и авиони со среден дострел Ту-204 - со единствен унифициран мотор PS-90 со висок сооднос на бајпас и низок крстарење моќ. специфична потрошувачкагориво.
Како резултат на тоа, дизајнерите ја напуштија употребата на единици и системи на авионската рамка од авионот Ил-86 и создадоа целосно нов авион Ил-96-300. Приоритетите при создавањето на машината беа дизајнерски решенија насочени првенствено кон подобрување на аеродинамичкото совршенство на авионот, намалување на неговата тежина и обезбедување на лесно одржување на машината во работа.
Потребното аеродинамично совршенство на Il-96-300 беше обезбедено со воведот голем бројразлични настани се развија заедно со TsAGI. Работата за подобрување на аеродинамиката се вршеше и во насока на подобрување на аеродинамичкиот распоред на авионот, и по патот на воведување нови дизајнерски и технолошки решенија што доведоа до подобрување на квалитетот на надворешната површина. На пример, се користеа нитни заковани навртки на целата површина на авионот.

Авионот беше голем чекор напред во однос на неговите претходници. На пример, во однос на Ил-86, опсегот на летот е сериозно зголемен, со преостанатата максимална тежина на полетување. И минималната потрошувачка на гориво по патник-километар на Ил-96-300 излезе два пати помала од онаа на претходниот авион на долги релации со „тесно тело“ - Ил-62М.

Во процесот на тестирање, Ил-96 изврши неколку летови со долг дострел, меѓу кои и „Москва - Петропавловск-Камчатски - Москва“ без да слета во Петропавловск. Авионот поминал 14.800 километри за 18 часа и 9 минути. 9 јуни 1992 година Ил-96 полета од Москва до Портланд преку Северниот Пол, поминувајќи 15 часа во воздух. Авионот беше тестиран во Јакутск на -50°C и во Ташкент на +40°C. Според резултатите од тестот, на 29 декември 1992 година, на авионот му беше доделен сертификат за пловидбеност. Шест месеци, на маршрутите на Аерофлот се „влетаа“ нови автомобили, а поради недостаток на средства, оперативните тестови мораа да се комбинираат со комерцијалниот товарен сообраќај - тие носеа радио опрема. Работата на тимот на Бирото за дизајн Иљушин на Ил-96-300 беше наградена со Државна награда на Руската Федерација.

Безбедност

Употребата на повеќеканални вишок системи на IL-96-300 со автоматско исклучување или префрлување на неисправни канали во основа ја ослободува екипажот од какви било активности во случај на дефекти. Системот за прикажување информации ја известува екипажот за дефект што се случил, а само во некои случаи екипажот треба рачно да ја дуплира работата на автоматизацијата. Само во некои случаи, кога ненавременото вклучување или исклучување на најкритичните системи (мотори, втора и трета фаза за гаснење пожар) може значително да влијае на безбедноста на летот, автоматизацијата не се користи и одлуката ја носи екипажот.

Главната карактеристика на авионот Ил-96-300 во однос на неговата оперативна изработка во споредба со Ил-86 е присуството на авионите Ил-96-300 на понапредни и напредни системивградена контрола, откривање и препознавање на дефекти во одржување. Овие системи собираат информации за работата на функционалните системи и опрема на одборот (до работата на поединечни компоненти) на авионот во лет, ги регистрираат и, доколку е потребно, можат да дадат информации за дефектите што се случиле или на индикатори на интегрираниот информациски сигнален систем, или во форма на отпечатоци(Интересно, дали Boeings и Airbuses имаат принтери?).

Големо внимание беше посветено на обезбедување на неуспешна безбедност на системот за контрола на авионите Ил-96-300. Неговиот EDSU е дупликат со механички контролен систем.Како и кај Il-86, различните контролни површини се поделени на делови, од кои секоја се отклонува со еден или повеќе актуатори (бустери). Вишокот на погонот исто така ја зголемува оперативната сигурност на контролниот систем.

Дизајнот на трупот на Ил-96-300 е значително променет (во споредба со Ил-86) за да се зголеми неговата сигурност и да се обезбеди безбедност во случај на оштетување, да се намали стапката на раст на пукнатините, да се обезбеди даден ресурс, да се намали тежината, да се подобри квалитетот на надворешната површина и изработката на конструкцијата за време на производството .

Ајкули на капитализмот

Сепак, вистинската конкуренција на странските автомобили не успеа.
Авионот во Руската Федерација веќе никому не му користи - западните корпорации упаднаа на отворениот пазар во очекување на големо парче од колачот. И покрај фактот што Боингот беше двојно поскап (180 милиони долари наспроти 90 милиони долари), а часот на летот Ил-96-300 чинеше илјада долари помалку од Б-767-300ЕР... Лобирањето си ја заврши работата. Не е ни чудо што Боинг ни ги продаде своите скапи симулатори по цена од ... 1 долар!

2 ноември 2015 година

На 9 јули 1990 година, првиот сериски патнички авион Ил-96-300 за прв пат излета на небото. Тоа беше „лајнерот од соништата“ на советската воздухопловна индустрија, на кој Аерофлот се радуваше. Меѓутоа, кога авионот бил подготвен за работа, Руски авиопревозницисе сврте да се соочи со производителите на странски лајнери. Ова се случи најмногу поради интригите на истите овие производители, поддржани од домашната бирократија.

Во тоа време имавме авион од екстра-класа - комфорен авион со широк каросерија Ил-86, кој можеше да прими до 350 патници. Сепак, тоа беше авион со среден дострел и беше неопходно да се лета на долги растојанија на морално застарениот Ил-62.

Од новиот автомобил бараа автономија од најмалку 9000 километри. И во 1988 година, прототип за прв пат излезе во воздух. Две години подоцна, започнаа тестовите на првиот сериски Ил-96-300. И три години подоцна, авионот беше сертифициран и пуштен на слобода маршрути на долги растојанија, поврзувајќи ја Москва со градовите од Азија и двете Америка. За создавање на патнички авион способен да се натпреварува со Боинг и Ербас, тимот на програмери ја доби Државната награда.

Сепак, немаше вистинска конкуренција. ИЛ-96 буквално го „изедоа“ американски фирми и локални функционери кои не беа заинтересирани за развојот на домашните воздухопловната индустрија. Наместо тоа, тие се дури и заинтересирани за нејзиниот колапс. Како резултат на тоа, авијациската фабрика Воронеж произведе само 28 такви авиони. Повеќето од нив се оперирани во „претседателската“ ескадрила. Неколку автомобили продадени на Куба.

Да се ​​потсетиме на оваа приказна и да дознаеме Моментална состојбаработи...

Во 70-тите години, врз основа на првиот широко тело Ил-86 во земјата, започна развојот на нова машина, способна да покрива растојанија до 9000 км со ист товар на патници. Развојот го доби името Ил-86Д и се разликуваше од основната машина по крила со зголемена површина и мотори НК-56. Првиот лет, кој траеше 40 минути, беше направен со експериментален авион Ил-96-300 (опашка број 96.000) на 28 септември 1988 година од централниот аеродром Фрунзе на полето Ходинка. Екипаж во команда Почесен тест пилот на херојот на СССР советски СојузСтанислав Близнјукго држеше веднаш централните региониМосква. Тешкотијата беше во тоа што автомобилот склопен во работилниците на ОКБ мораше или да се демонтира за да се транспортира во делови до Жуковски, или да се ризикува да се подигне од Централниот аеродром, каде што пистата беше долга само 1800 метри. Близњук инсистираше на втората опција.

„Поминаа многу години од првото полетување. Еднаш, во разговор со мене, Близнјук призна дека, насетувајќи дека забрзувањето на авионот очигледно е намалено, решил да брои до три, а потоа да одлучи да го прекине полетувањето, што беше еднакво на катастрофа. Знаев околу три секунди, но во овој разговор Станислав Григориевич призна дека броел до четири. Овие секунди, кога ќе се сетите на минатото, веднаш, како фрагмент од филм, минуваат низ главата, предизвикувајќи непријатно чувство кое останува цел живот... На Централниот аеродром морав да се сретнам со слетувањата на Ил-76 и авиони Ил-38. Искрено признавам - не чувствувате задоволство од ова, само акутната радост по застанувањето на авионот служи како добра компензација за искуството. ( G. V. Новожилов. Од книгата „За себе и авионите“)

Во процесот на тестирање, Ил-96 изврши неколку летови со долг дострел, меѓу кои Москва-Петропавловск-Камчатски-Москва без да слета во Петропавловск. Авионот поминал 14.800 километри за 18 часа и 9 минути. 9 јуни 1992 година Ил-96 полета од Москва до Портланд преку Северниот Пол, поминувајќи 15 часа во воздух. Авионот беше тестиран во Јакутск на -50°C и во Ташкент на +40°C. Според резултатите од тестот, на 29 декември 1992 година, на авионот му беше доделен сертификат за пловидбеност. Шест месеци, на маршрутите на Аерофлот се „влетаа“ нови автомобили, а поради недостаток на средства, оперативните тестови мораа да се комбинираат со комерцијалниот товарен сообраќај - тие носеа радио опрема. Работата на тимот на Бирото за дизајн Иљушин на Ил-96-300 беше наградена со Државна награда на Руската Федерација.

На 6 април 1993 година, модифициран руско-американски Ил-96МО (експериментален) авион полета на Централниот аеродром во Москва со четири турбомлазни мотори Pratt & Whitney PW-2337 и опрема за летање и навигација Колинс. На овој несекојдневен настан му претходеа напорите, кои започнаа пред многу години, не само на воздухопловните специјалисти од двете земји, туку и на лидерите на САД и СССР. Идејата за изградба на заеднички авион со долг дострел беше одобрена уште во 1973 година, кога тензијата се намали. Студена војна, но ако тогаш дизајнерите требаше да го земат Tristar на компанијата Lockheed како основа за развој, тогаш до моментот кога проектот беше имплементиран, Il-96-300 веќе беше подготвен. Згора на тоа, идејата беше топло поддржана од добро познатите Американскиот милијардер бизнисмен А. Хамер. Беше вака: нашата воздушна рамка плус нивните мотори и електроника.

Всушност, првиот меѓународен комерцијален проект е роден во цивилното воздухопловство, дизајниран да ги комбинира најдобрите елементи на домашното и странското производство во однос на техничките и економските критериуми. Како резултат на оваа работа, на 11 август 1992 година, на првата воздухопловна изложба во Жуковски извршен директор TsUMVS (Централна администрација на меѓународната воздушни комуникации(сега Аерофлот) В.Потапов, Г.Новожилов и Генерален директор на VASO (Асоцијација за градење авиони Воронеж) А. Михаиловпотпишаа одлука „За стекнување на авиони Ил-96М, Ил 96М \ Т со мотори PW-2337 и комплет навигациска опрема од компанијата Колинс. И тоа беше - ништо помалку од развој, изградба и испорака на 20 авиони на Аерофлот. Покрај тоа, двете земји учеснички се согласија да ги „споделат ризиците“, т.е. секој земал плата за својата работа. Дали процесот започна?

Сè е погрешно момци…

Работата на создавање на заедничка машина, која започна во третиот квартал на 1990 година, требаше да заврши во првиот квартал на 1993 година. Читателот знае дека во овој период многу се променија во односите меѓу нашите земји. Пред сè, се распадна советската држава. Меѓутоа, на почетокот на 1993 година, на барање на потпретседателите на Колинс и Прат и Витни, во присуство на тогашниот градоначалникот на главниот град Ј. ЛужковБирото за дизајн Иљушин беше домаќин на презентација на Il-96MO. И повторно, Близнјук вешто полета од Централниот аеродром. И започнаа тестовите на летот на замислата на руско-американското летање, а потоа во јуни истата година, неговиот деби лет во Ле Бурже во Париз. „Западот за прв пат купува руски авион. Иљушин и Прат Витни вчера објавија дека Партнерс, со седиште во Амстердам, нарача пет „камиони“ Ил-96Т со опција за пет товарни или патници Ил-96М. Испораките ќе започнат во 1996 година" ( од напис во дневниот број на „ Флигт“ на изложбата Ле Бурже од 17 јуни 1993 година).

„Со оглед на важноста на спроведувањето на проектот за производство на авиони со широка тела Ил-96М, ве замолувам да го вклучите во листата на приоритетни работи за соработка со Соединетите држави“ (резолуција Претседателот Б. Елцинод 20 јули 1994 година, испратена до премиерот V. Черномирдин).

Работата остана за „малата“ - „Ексимбанк“ на САД за проектот мораше да обезбеди заем од околу милијарда долари под гаранции на руската влада. Но... „Боинг е загрижен дека американскиот заем создава уште еден конкурент во пласманот на капиталните инвестиции. Претставникот на Боинг одборот Франц Шронцапелираше до високите функционери и претседателската администрација за ова прашање Б. Клинтон“. („Недела на воздухопловството“ од 3.04.95).

Партнерите на Русите во Прат и Витни се обидоа да се расправаат во американскиот Конгрес: „Таквата загриженост за конкуренцијата со Иљушин на долг рок е само покритие за Боинг и Мекдонел Даглас, кои сакаат да резервираат удел на пазарот за нивните комерцијални авиони во поранешниот советски Унија“. Колку далеку отидоа тогаш!

Не сакајќи да се предаде на милоста на прекуокеанските победници, Генрих Василевич Новожилов, на денот на прославата на 50-годишнината од победата во Кремљ, бара средба со американскиот претседател Б. Клинтон за да го потсети на заедничкиот договор за изградбата на Ил-96М. Резултатот беше документ испратен набргу од Америка, во кој „претседателот на САД потврди дека американската експертска увозна банка (EXIMBANK) разгледува апликација за финансирање на овој проект“.

Во јуни 1996 година, се одржа состанок со премиерот на Руската Федерација В. Черномирдин за прашањето за државната поддршка за создавање и сертификација на руско-американски авиони и опремување на авиокомпаниите Аерофлот-руски со него. меѓународни линии“. Од упатувањето на состанокот: „Американските мотори и компоненти беа испорачани бесплатно. Вкупната инвестиција на американските партнери во вид на набавка на опрема, инженерска и финансиска поддршка изнесуваше околу 150 милиони американски долари... Прашањето за финансирање на рускиот дел од проектот, односно 500 милиони долари, не е конечно решено, иако се согласија голем број руски банки.

На 31 март 1998 година беше примен сертификатот за тип AR IAC за авионот Ил-96Т. Сега карго верзијата на заедничкиот руско-американски авион стана погодна за продажба.

По добивањето сертификат од американската Федерална управа за воздухопловство (ФАА) за истиот авион, тимот на Иљушин разумно сметаше дека главната задача е решена. Сега требаше да започне масовното производство и создавањето на патнички Ил-96М на негова основа. Станува збор само за создавање на ентериерот. И тогаш почна...

28.06.1998 ВАСО посети Рускиот премиер С. Кириенко. За време на посетата беше склучен договор, потпишан од претставници на фабриката, компанијата Иљушин и генералниот директор на Аерофлот В.Окулов. Ја потврди нарачката за производство на 20 авиони, вклучително и 17 Ил-96М. Договорот беше потпишан Шефот на одборот на Националната резервна банка А. Лебедев.

Но, потоа дојде незаборавно стандардно. Обемот на БДП во земјата се намали, банкарскиот систем престана да функционира, а плаќањата престанаа. Дојдоа тешки времиња за Илиушините. Поради некоја причина, шемата за испорака на авиони на клиентот драматично се промени. Сега, за да се намалат даноците за Аерофлот, авионите требаше прво да се продадат на странска компанија за лизинг. И само од неа на закуп да биде во Шереметјево.

Во врска со ова, се зголеми грутка различни бирократски формалности. Во најголем дел - невозможно. Што го поттикна раководството на Аерофлот на почетокот на 2000 година да го напушти Ил-96Т. Негативна улога одигра и избувнувањето на војната на НАТО со Југославија. Знаејќи за кои Рускиот премиер Евгениј Примаков, кој летал со Ил-62 во САД на преговори со Потпретседателот Гор, направи остар пресврт преку Атлантикот.

Во својата книга „Мирното поле на политиката“, Евгениј Максимович напиша за ова на следниов начин: „На 20 март 1999 година беше закажан состанок на руско-американската комисија, на чие чело беше Гор од Соединетите држави, а од наша страна постојано менување на шефовите на влади. Нашата влада наследи нерешен проблемАмериканско финансирање на заедничкиот проект за создавање на авионот Ил-96М\Т.

„Јамката над Атлантикот“ ги исплаши „луѓето за пари“ кои работеа со нас ... Немаше сомнеж дека се појави мислење во овие кругови: работата на проектот Ил-96Т тешко вреди да се продолжи. Забележувам дека владата на Руската Федерација исто така одби да даде гаранции на Ексимбанк за заем.

До крајот на август 1999 година, единствената копија на Ил-96Т (или подобро, рамката на авионот со сите компоненти од руско производство) со број на опашкатаРА-96 101 беше продаден за долговите на ВАСО и стана сопственост на банкари. Патем, пред тоа, повеќепати беше прикажано на аеро-сали во корпоративното боење на Аерофлот, иако авиокомпанијата го одби. Така за жал заврши историјата на руско-американскиот проект. Навистина, „и среќата беше толку можна ...“

Слетување

Па, што е со IL-96-300? Првиот таков авион стапи во употреба на Аерофлот во 1993 година. Во моментов, овие авиони се достапни само во Државниот царински комитет на Росија како ВИП транспорт и во Кубана (на него лета и лидерот на Куба). Вкупно, претпријатието Воронеж произведе 20 авиони, вклучително и експериментални.

На 11 август 2009 година беше објавено дека авионот Ил-96-300 ќе биде укинат како „неперспективен“. И пред тоа, Дмитриј Медведев ја посети фабриката ВАСО. Откако се запозна со авионот, тој рече: „Ова е добар авион. Влегуваш внатре и чувствуваш дека сеуште имаме моќ во државата. Добро сторено! Честитки повторно! Нашите автомобили се најдобри, се разбира. Едноставно згоден!"

Стручни мислења

Сергеј Книшов, командант на Ил-96, помина стажирање во САД на Боингс, но претпочита да лета само на ИЛ-96:

Ако споредиме два авиони на долги релации: Боинг-767 и Ил-96-300, тогаш Американец со два мотори носи 200 патници и троши 6 тони гориво. IL-96 носи 300 патници и 15 тони товар со потрошувачка од само 7 тони. Поделете тони по километри - и сè ќе ви стане јасно. Покрај тоа, IL-96 е прекрасна машина: пространа кабина, големи екрани - слепите ќе видат сè. Дијаметарот на трупот е 6 метри, како тунел во метрото. Се чувствувате како да сте во нормална, сигурна лагер со четири мотори. Патем, во целата своја историја, ИЛ-96 не бил вклучен во ниту една несреќа. Не уби ниту еден човек.

Анатолиј Книшов, тест пилот, херој на Русија:

Кога во 90-тите летав за САД со Ил-96 и ми остана гориво во резервоарите за уште три часа лет, Американците беа ужасно изненадени. Претставник на нивните воздухопловни власти тогаш отворено изјави: за некои позиции овој тип на авион е недостижен за нас. Чудно е што Русија сè уште е во состојба да создаде конкурентен производ. На Ил-96, по инструкции на генералниот дизајнер, направив шест слетувања со имитација на дефект на сите мотори. Никој го нема направено ова на кој било странски тип. И на IL-96, дури и екипаж со просечно ниво на обука може да го стори тоа.

Генрих Новожилов, главен дизајнер на ИЛ-96:

Честопати ме прашуваат да споредам два авиони: нашиот и Боинг 767. Постои официјална проценка спроведена од Државниот истражувачки институт за цивилно воздухопловство. Овие авиони не се инфериорни едни на други во однос на карактеристиките. Нашиот е поголем. Ако го погледнете месечното време на летот во Аерофлот, тогаш Ил-96-300 понекогаш има повеќе од Боингот. И во однос на бројот на слетувања месечно, ние сме супериорни во однос на Боинг 767, бидејќи ИЛ-96-300 не секогаш се оперира на ултра долгите рути за кои е создаден.

Минатата година Аерофлот ги стави на продажба сите шест авиони Ил-96-300. „Во врска со планираното етапно деактивирање на авионите Ил-96-300, Аерофлот ги повикува сите заинтересирани страни да испратат свои предлози за купување на авиони од овој тип“, се вели во соопштението на авиопревозникот.

Компанијата не ги именува трошоците за авионот, со објаснување дека се работи за преговори. Последен летпод знамето на „Аерофлот“ Ил-96-300 заврши на 30 март 2014 година од Москва до Ташкент.

Како што објасни претставник на Аерофлот за Интерфакс, авионите се стари, со голема потрошувачка на гориво и предизвикуваат поплаки кај патниците поради слабиот комфор во кабината. Сите Aeroflot Il-96-300 беа произведени во 1991-1995 година.

Нова шанса за овој прекрасен автомобил се појави пред една година. И, очигледно, ќе се спроведе. Но, „оживеаниот“ Ил повеќе нема да биде цивил, туку воена машина.

Кон крајот на минатиот век, Бирото за дизајн Иљушин го објави авионот Ил-96-400 - нова модификација на патнички брод што може да прими не 300, туку 435 патници. Куба има намера да го стекне во ограничени количини. Врз основа на „четиристотината“ транспортна Ил-96-400Т ќе се појави многу наскоро. Има двојна намена и може да се користи и во цивилната и воената авијација.

Но, најмногу од сè, Министерството за одбрана се заинтересирало за модификација на Ил-96-400ТЗ. Станува збор за танкер, кој за 10 години треба да го замени Ил-78М. Во однос на неговите параметри, тој значително ги надминува застарените танкери „Иљушин“ кои работат во воздухопловните сили од доцните 70-ти.

Главната предност е носивоста и опсегот. Il-96-400TZ е способен да испорача 65 тони гориво на растојание од 3.500 km. Додека надградената модификација на Ил-78М-90 носи до 40 тони авијациски керозин на растојание од 3000 километри.

Во моментов Министерството за одбрана има таргетирано 30 цистерни. Има добри шанси за тоа нов автомобилзаинтересирани за други армии. На пример, на индиски. Чистиот транспортер Il-96−400T исто така има значителен извозен потенцијал. Патем, Il-96-400TZ лесно се трансформира во конвенционален транспортен авион со носивост од 92 тони.

Министерството за одбрана, исто така, планира да набави 14 патнички Ил-96-300 до 2024 година.

Претстојното купување на значителен број Il-96-300 и Il-96-400T, исто така, ќе игра корисна социјална улога. Бидејќи капацитетите на фабриката за авиони Воронеж се речиси целосно зафатени со сервисирање на други нарачки, фабриката веќе започна да вработува нови специјалисти, односно се појавуваат дополнителни работни места.

Изведба на летање на Ил-96−300 и Ил-96−400Т

Должина: 55,35 m - 63,94 m

Висина: 17,57 m - 15,72 m

Распон на крилата: 57,66 m - 60,11 m

Површина на крилата: 350 кв.м. - 392 кв.м.

Максимална тежина на полетување: 250 t - 270 t

Моќност на моторот: 4×16.000 kgf - 4×17.400 kgf

Брзина на крстарење: 850 km/h - 850 km/h

Плафон: 12.000 m - 13-спојлер>
Снимајте авиони P-42. Можеби некој друг не знае за и за

Москва, 14 февруари - РИА Новости, Валерија Камраева.Јунајтед корпорација за авиони(UAC), заедно со Министерството за индустрија и трговија и Министерството за одбрана, развија верзија за реконструкција на цивилен патнички авиони IL-96-400M. Ова го соопшти дописникот на РИА Новости од прес-службата на ОВК.

Ажурираниот ИЛ-96 ќе мора да замени некои странски авиони, чиј век на употреба завршува. До 20 февруари министерствата мора да изготват распоред за повлекување на таквите авиони од работата на руските авиокомпании и да достават план за нивна замена со нови Ил-96, пишува во вторникот Комерсант.

Одлуката за оживување на ИЛ-96 беше позната уште во мај минатата година. Тогаш шефот на Министерството за индустрија и трговија Денис Мантуров рече дека владата е подготвена да одвои околу 50 милијарди рубли за реанимација на производството на авиони.

Главни проблеми

ИЛ-96 се произведува во Воронеж од 1987 година. До 2014 година, авиокомпанијата „Аерофлот“ користеше такви авиони: авиокомпанијата имаше околу осум до десет авиони, вели Јуриј Ситник, почесен пилот на Русија, поранешен директор на летови на „Внуково ерлајнс“. Но, сите веќе ги летаа пропишаните 55 илјади часа и затоа беа деактивирани.

„Ако навистина го модернизираме авионот Ил-96, ќе добиеме модел кој е сосема споредлив со некои Боинг и Ербас“, забележува Ситник. Меѓутоа, во овој случај, сè во авионот ќе треба да се замени, дури и делови од трупот. Недопрен, според Sytnik, ќе остане само „концептуалниот развој“ на авионот.

Главниот проблем на IL-96, како и многу други Руски авиони, — неефикасност на горивото. Ако модерен Боинг или Ербас согорува околу 17,5 грама гориво по патнички километар, тогаш руските колеги трошат многу повеќе - од 21 до 28 грама. Но, овој проблем може да се реши, сигурен е Sytnik: веќе е пуштена во употреба нова генерација мотори со намалена потрошувачка на гориво, а се развиваат и други - полесни по тежина и исти по моќ. Со нивно учество, рускиот авион ќе може да произведе околу 15,5 грама гориво по патнички километар.

„Руската авионика исто така се покажа добро - Ту-160, Сухој Суперџет 100 и МС-21 летаат на неа, покрај тоа, се користи и во вселенски активности, така што може безбедно да се инсталира во новиот Ил-96“, Ситник. сигурно е.

Покрај тоа, според него, во ажурираниот авион може да се појават вградени скали, како што беше случајот со претходниот модел, Ил-86. Ова значително ќе го намали времето на товарање и истовар на авионот, како и ќе заштеди при плаќање за воздушни скали на аеродромите, забележува експертот.

Подобро старо отколку ново

Оживувањето на ИЛ ќе бара големи промени, но сепак е подобро и попрофитабилно од создавање на нов авион, сигурен е Ситник. За изградба на модерен брод ќе бидат потребни околу десет години, а модернизацијата на стариот апарат ќе трае најмногу пет.

Како и да е, не може да се зборува за целосна замена на такви широко тело со долг дострел авиони како што се Боинг-767 и 777 или Ербас 330 со нов Ил денес, уверуваат во Ситник. „Не можеме да ги замениме Боинг или Ербас со нашите авиони, развиени пред 50 години: овие машини отидоа далеку напред“, забележува тој.

Главната идеја на започнатата модернизација е поинаква, сигурен е пилотот. Оживувањето на стариот авион и неговото пуштање во употреба ќе даде развој на руската авијациска индустрија во целина. „Патниците ќе даваат пари за летови со нашите авиони, а ние нема да плаќаме за лизинг на странски автомобили, од кои секој не чини од 60 до 120 милиони долари“, нагласува Ситник. Ако ИЛ замени барем дел од странски бродови, тогаш овие пари ќе останат во Русија.

„Со одбитоците од продажбата на овие авиони, фабриките ќе можат да набават нова опрема и машински алати, а во процесот на модернизација на ИЛ, ќе развиеме добро обучена работничка класа - така, за 10-15 години ќе биде можно да се изгради нов, модерен авион“, сигурен е Ситник. Ако Руски авиокомпанииќе оперираат само странски авиони, тие само ќе продолжат да плаќаат за производство и модернизација на Боинг и Ербас. Во овој случај, израмнете го нивото на развој на странската воздухопловна индустрија Руско производствоповеќе не успеваат.