Az orosz hosszú távú utasszállító repülőgép márkaváltásra készül

Az IL-96-300 és az IL-96-400, amint a név is sugallja, ugyanannak a repülőgépnek a két változata, amelyet orosz tervezők készítettek. A második változatnak az első logikus folytatásának kellett volna lennie, de több okból is teljesen más autónak bizonyult. A repülőgépek belső térben különböznek egymástól, technikai paraméterek, repülési jellemzők és... sors.

Kezdetben ezek utasok szállítására szolgáló bélések voltak, közepes és hosszútáv. De most a 300-as modell csak az elnöki különítményben szolgál, a 400-as pedig... Tulajdonképpen az első dolog. Műszaki adatok, megnézzük az IL-96-400 modell jellemzőit és fényképeit.

Sztori

A 80-as évek elején az Iljushin Tervező Iroda egy közepes hatótávolságú, Il-86 nevű repülőgépet fejlesztett ki. Az autó az akkori elfogadott szabványok szerint készült. A korábbi 62-vel és néhány Tupolev-konstrukcióval ellentétben a 86-os motorjai a szárnyak alatti oszlopokon helyezkednek el. Ez egy széles törzsű repülőgép modern (akkori) hajtóművekkel és vezérlőrendszerekkel. Egy dolog: teljesen cserélje ki az elavult IL-62-t ez az autó még nem lehet.

A 80-as évek végén megjelentek adatok az IL-96 utasszállító repülőgépről. Ennek a fejlesztésnek is széles karosszériás típusnak kell lennie, de nagy hatótávolságú járművé kell válnia. Az új repülőgép alapja a 86-os legyen, de a sebesség, az üzemanyagtartály kapacitása és a hosszú távú repülési képességek megfelelő módosításával. 1988-ban végezték el az első repülési teszteket, 1993-ban pedig megkezdődött a sorozatgyártás. 2009-ben bejelentették, hogy a modell gyártását korlátozzák, mivel kilátástalan. Az évek során mindössze 22 (más források szerint 28) autó látott napvilágot. Az üzemben maradók közül Kubában működik, több módosított változatot a Rossiya Airlines használ az állam legfelsőbb tisztségviselőinek kiszolgálására.

300-as modell

A tömeggyártás megkezdése után új modell, amely 300-as indexet kapott, belép az Aeroflotba. Egy olyan gépért, amely felveheti a versenyt a Boeing és az Airbus vezető fejlesztéseivel, a fejlesztőcsapat állami díjat kap. És bár ez a repülőgép olcsóbb, biztonságosabb és bizonyos tekintetben még jobb is volt az amerikai terveknél, a hazai fuvarozók megvásárolták a Boeinget. Ugyanakkor az ilyen vásárlás motivációja néha a legnevetségesebb formákat öltötte. Például, hogy a Boeingnek két, az IL-nek három tagja van. Vagy hogy a Boeing biztonságosabb, bár fejlesztésünk tervezési tesztjei ennek az ellenkezőjét bizonyították.

Az IL-96-300-as repülőgép részletes műszaki jellemzői gyakorlatilag megegyeznek a 400-as változatéval, csak megjegyezzük, hogy ennek a repülőgépnek a jelenléte lehetővé tette az Aeroflot számára, hogy megállás nélkül járatokat tudjon indítani Moszkvából mindkét Amerika bármely városába, és egyidejűleg akár 300 fő szállítása (egykabinos elrendezés).

Születés 400

A sor első teherautója az IL-96T volt. 1997-ben született az orosz-amerikai szerződés részeként. Oroszország biztosította a repülőgépvázat, az amerikaiak pedig 4 hajtóművet a Pratt-Whitney-től (ugyanezeket a Collins fedélzeti repüléstechnikája is használja. A gép kissé meghosszabbított törzset, rakományfelszerelést kapott, sőt a FAR25 amerikai szabványok szerint is tanúsították. soha nem ment tovább gyártásba került ki.Ez alapján tervezték meg utólag az első 400-at.A gépet orosz repülőelektronikával és orosz motorokkal szerelték fel.

400-as modell

A századfordulón a fejlesztők egy olyan utasszállító repülőgépet adtak ki, amely 500 km-rel tovább repülhet, és ezzel egyidejűleg 435 embert szállított a fedélzetére. De az oroszországi nehéz pénzügyi helyzet gyakorlatilag véget vet az utasszállító repülőgépeknek, de ennek alapján készül a közlekedési változat. Az utasajtókat cserélik, rakodóajtókat adnak hozzá, és 2007-ben a voronyezsi vállalkozás következő fejlesztését - IL-96-400T - mutatják be a légi bemutatókon. Ez nem új fejlemény, mint repülési jellemzők változatlanok maradnak. Két évig tétlenül állt a gép, kesztyűként cserélték a gazdát, de 2009-ben az orosz Polet cég érdeklődött a gép iránt, és az első három gépet erre küldték (kettőt 2007 előtt szereltek össze, és kísérleti modellként léteztek). Így a működés kezdő időpontjának 2009. április 23-a minősül. Karpov, a Polet elnöke 6-ra tervezi az autók számát, de 2013-ban a fuvarozó csődöt jelentett. Voronezh összeállította a negyedik repülőgépet, de nyilvánvaló okokból a cég soha nem vásárolta meg.

De egy másik vásárló, az Orosz Légierő is érdeklődni kezdett a szállítási változat iránt. Ma 30-ról terjednek a pletykák szállító repülőgépés ugyanennyi modell 300. Hivatalos források A Honvédelmi Minisztériumtól azt mondják, hogy a programot 10 évre tervezik, azzal a várakozással, hogy 2024-ben érkezik meg az utolsó jármű.

A felállás

Nehéz élete során az IL-96 számos módosításon esett át. A fő modellek - 300 és 400 - mellett számos további változat is megjelent, amelyek többségét vagy más verzióvá alakították át, vagy prototípusként hagyták meg. Ezek tartalmazzák:

• Az IL-96T a modern 400-as modell első prototípusa. Az egyetlen példa az egész sorozatból, amely egy ideig amerikai felszerelést visel.
• Az Il-96M a második prototípus. A fő különbség a kiterjesztett törzs volt.
• Il-96-300 - utas modell széles törzsű repülőgépek. Közel 20 évig ezeket a modelleket korlátozott számban használta az Aeroflot (nem hivatalos adatok szerint a cég mérlegében mindössze 6 autó szerepelt).
• Az IL-96-400 és a 400T utasszállító és szállító repülőgép-modellek. Akár 92 tonna poggyász, vagy több mint 400 ember.
• IL-96-400TZ - a modellt átalakították az előző verzióból. Az orosz légierő érdeklődni kezdett a tanker iránt. Ebben a változatban rendelték meg a 400-as modellt az IL-78 tervezett cseréjéhez.
• Az Il-96-550 egy kétszintes repülőgép prototípusa. Analóg Hogy lesz-e további fejlesztés, még nem tudni.

A listán konkrétan nem szerepel a "PU" (vezérlőállomás) kibocsátási kategória további modelljei; ezek a módosított 300-as és 400-as modellek, amelyek a Rossiya Airlines külön különítményében szolgálnak, és a nemzetközi osztályozás szerint "repülőgép"-ként emlegetik őket. No. 1"

Sajátosságok

A létrehozási folyamat során az orosz IL-96-400 repülőgép számos olyan tulajdonságot kapott, amelyek megkülönböztetik más vállalatok repülőgépeitől.

A katonaságot érdekelt tartályhajó egy kettő az egyben modell. a törzsben található, csatlakozik a fő üzemanyagrendszerhez és 62 tonna további üzemanyag tárolására képes. A repülőgép ezt az utánpótlást 3500 km távolságra tudja szállítani. Ha a tartálykocsira már nincs szükség, könnyen átalakítható normál szállítójárművé. A repülési hatótáv nem változik, de akár 92 tonna rakomány is fogadható.

A repülőgép második jellemzője a repülésbiztonságra vonatkozik. A 96. lett az egyetlen olyan repülőgép a világon, amely akkor is képes normálisan leszállni, ha a fedélzeten lévő 4 hajtómű meghibásodik. Ezt az ellenőrzést az első tesztek során orosz tesztpilóták végezték el. A repülés során mind a 4 hajtómű le volt kapcsolva, majd a gépet a szokásos leszállási minta szerint nyugodtan leszállták.

Műszaki adatok

Az alábbiakban megvizsgáljuk az IL-96-400 repülőgép egyéb jellemzőit és paramétereit. A szállítási változat műszaki jellemzői:

• hossza - 64 m;
• magasság - 15,7 m;
• szélesség - 6,1m;
• szárnyfesztávolság - 60,1 m;
• szárny területe - 392 négyzetméter. m;
• felszálló tömeg(max.) - 270 t;
• utazósebesség - 850 km/h;
• mennyezet - 13100 m;
• hatótávolság - 10000 m;

• utaskapacitás - 435 fő (egy osztályú szállásra);
• A kifutópálya felszálláshoz 2600 m, leszálláshoz 1980 m.

Repülési tilalom

Ennek a repülőgépnek a története nem volt teljes rövid távú repülési tilalom nélkül, amely ennek ellenére nagy veszteségeket okozott az orosz fuvarozóknak. A döntés egy 2005 augusztusi incidens eredményeként született meg, amikor Finnországból indulva az elnöki gép nem tudta elérni a felszálláshoz szükséges sebességet. A főtervező szerint ez a döntés jogsértő volt. Az a tény, hogy az IL-96-400 repülőgép jellemzői különböző okokból lehetséges egységhibákat biztosítanak. A hidraulika tartaléka négyszeresen meghaladja a fogyasztást. Ez a tartalék elegendő a normál fékezési mód fenntartásához a repülőgép mind a 12 kerekén, még akkor is, ha a rendszer egy vagy két keréken meghibásodik. Funkcióik átváltanak másokra.

Következtetés

Az eredetileg hosszú távú utasszállítónak kifejlesztett IL-96-400 típusú repülőgép több okból katonai szolgálatra állt át. Ugyanakkor utashátterének köszönhetően a légierő több feladat ellátására is alkalmas járművet kap: a rendszeres szállítógéptől a kísérőrepülőgépig. Ha más lett volna a helyzet, ezek az acélmadarak repkedtek volna a környéken volt Unió közepes és hosszú távokra. Hiszen a teljes 96-os vonalat eredetileg két jármű pótlására tervezték: az Il-86-ot és az Il-62-t.

"A nagy hatótávolságú Il-96-400M és az Il-114 alapú regionális gyártási program szerény lesz"az újság adta ki" Vedomosti",Dmitrij Rogozin orosz miniszterelnök-helyettes bejelentette, hogy május 27-én megkezdi az Il-96-400M széles törzsű, nagy hatótávolságú repülőgép (az Il-96-300 modernizált változata) és az Il-114-es alapú regionális repülőgép gyártását. az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium igazgatóságánál. Gyártásukat a United Aircraft Corporation (UAC) - a Voronezh Aircraft Manufacturing Association - és Nyizsnyij Novgorod üzem"Sólyom" ill.

Mindkét fejlesztési program költsége 50 milliárd rubel. A tervezett kiadás azonban kicsinek bizonyult.

A tervek szerint hat hosszú távú, és legfeljebb 100 regionális hajót gyártanak majd - mondta a Vedomostinak egy szövetségi tisztviselő és egy, az UAC-hoz közel álló személy. Ezeket a számokat egy másik szövetségi tisztviselő is megerősítette, pontosítva, hogy az IL-96-ok száma nyolcra növelhető.

Il-114 utasszállító repülőgép (lajstromszám: RA-91014, sorozatszám: 1023823024) a Vyborg Airlines festményében, Szentpétervár, Pulkovo repülőtér parkolója 2010.04.14. (c) Pavel Todenkov / russianplanes.net

Az Il-96-400M (több mint 400 ülőhellyel, a gyártást 2019-ben kell elkezdeni) elsősorban kormányzati szerveknek, elsősorban a magas rangú tisztviselőket szállító „Russia” különleges repülőosztagnak szánják – írja a Vedomosti két forrása. Kereskedelmi potenciálja nem lesz, mivel egy elavult, üzemanyag-takarékos repülőgépről van szó – magyarázzák. Az Il-96-300-as korábbi módosítását 2009 óta nem gyártották. Vizsgálat tárgyát képezi a repülőgép lízingelésének támogatása, így a fizetés körülbelül a fele lenne a versengő Boeing 777 és Airbus 330 fizetésének; ez érdekelheti az egyes fuvarozókat, tekintettel arra, hogy olcsóbb lett az üzemanyag, és a hatékonyságnövekedés már nem annyira fontos – kifogásolja a második hivatalos.

A modernizált (1980-as években kifejlesztett) Il-114-ből 50-100 darab készül, a tervezett kapacitás 64 ülőhely – mondja egy szövetségi tisztviselő. 2019-2023-ban A tervek szerint 20-25 autót gyártanak le, majd igény szerint 100-ra növelik a számukat – tudja az UAC-hoz közel álló személy. 2019-re hat Il-114-es készül el a taskenti gyárban, mondta korábban a Vedomosztinak az UAC egyik forrása.

Jelenleg 100-150 van használatban Oroszországban regionális repülőgépek különböző kapacitású, még szovjet tervezésű – folytatja a tisztviselő. Ezt a piacot nem vizsgálták mélyrehatóan, elismeri, de az üzemeltetők körében végzett felmérés szerint körülbelül 50 új hajóra van szükség. Átalakítják az Il-114 törzsét, hogy könnyebb legyen a gép, és a hajtóműveket is módosítják – magyarázza az UAC-hoz közel álló személy. Ha a frissített verzió sikeres lesz, a repülőgépnek lehet exportlehetősége – reméli.

„Ilyen mértékű teljesítmény mellett természetesen egyetlen program sem kifizetődő” – mondja a szövetségi tisztviselő. - De az UAC-nak vannak helyi feladatai: a kormányzati szerveknek saját széles törzsű repülőgépekre, a hazai légitársaságoknak pedig regionális repülőgépekre van szükségük; is fel lesz töltve termelési kapacitás" Igaz, a források szétszóródnak – teszi hozzá –, mert kilátások a jövőre ezek a modellek, ellentétben az UAC által gyártott rövid távú SSJ100-assal és a fejlesztés alatt álló középtávú MS-21-gyel, nem rendelkeznek exportpotenciálokkal repülőgép segít új repülőgépek létrehozásában.

Az Il-96 és az Il-114 gyártását a negyedik negyedévben finanszírozzák, amikor a költségvetést kiigazítják - mondja az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium képviselője. Az UAC képviselője nem kívánt nyilatkozni.

„A repülőgép csak azért van orosz piac„Szándékosan veszteséges projekt” – kategorikusan Fjodor Boriszov, a Közgazdasági Főiskola Közlekedésgazdasági Intézetének vezető kutatója. „Az ilyen projekteknél kezdetben egy versenyképes termékre kell koncentrálni a világpiacon és a profitszerzésre, még mobilizációs gazdaságban is.” Egy regionális repülőgépre azonban lehet kereslet – vallja be: a hazai flottában túlsúlyban lévő An-24-esek már nagyon régóta repülnek. De az Il-96 alapján lehetetlen olyan széles törzsű repülőgépet létrehozni, amelyre a világpiacon van kereslet, biztos benne.

Ha a repülésbiztonságról beszélünk... akkor Valószínűleg érdemes lenne megemlíteni a legbiztonságosabb polgári repülőgépet.

Azonnal le kell foglalnom: szerintem az egyiptomi tragédia oka nem az „öregség”, vagy az Airbus A321 rossz műszaki felkészültsége. Amatőr véleményem szerint ez terrortámadás (robbanás a fedélzeten) vagy külső befolyás. De ha elvonatkoztatunk ettől az esettől, akkor manapság a repülőgép-balesetek fő oka az emberi tényező. Bár a technológia is jelentős hatással van a repülési balesetek pozitív vagy negatív kimenetelére.
Például erősen kétlem, hogy az „Alrosovskaya” Carcass bravúrját (teljesen áramtalanítva a nem működő kommunikációval és navigációval, és még a félórányi repüléshez megmaradt üzemanyaggal is) meg tudnák-e ismételni hasonló helyzetben a személyzet. modern Boeingek és Airbusok.

Tehát – melyik hosszú távú útvonal a legbiztonságosabb?
A válasz: IL-96. A 22 éves működés során ez az utolsó, a Szovjetunióban készült utasszállító repülőgép egyetlen embert sem ölt meg repülési balesetben.

Igen, igen – ez az a gép, amelyen V. V. repül. Putyin, mindent jól értettél.

Az "Oroszország" különleges repülőosztag Il-96-300

Az Il-96 lett az első széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgépünk. A törzs átmérője 6,08 méter, ezt egyébként csak a Boeing 777 (ami 6 évvel később repült) előzi meg. Mások még mindig vékonyabbak.
De nem helyes összehasonlítani a 777-tel - az autó egyben újabb és egy kicsit más osztályú. Az Il-96-300 maximális felszálló tömege 216 tonna, míg a Boeing 777-300-é már 299 tonna. De egy időben az IL-96 komoly versenytársa lehetett „osztálytársainak”.

- Amikor a 90-es években egy IL-96-ossal az Államokba repültem, és meg is tettem A tartályokban még három óra repülésre maradt üzemanyag, az amerikaiak rettenetesen meglepődtek. A légiközlekedési hatóságaik képviselője ezután egyenesen kijelentette: bizonyos okok miatt számunkra elérhetetlen ez a típusú repülőgép. Furcsa, hogy Oroszország még mindig képes versenyképes terméket létrehozni.
Az IL-96-on a főtervező utasítására hat leszállást végeztem, szimulálva az összes hajtómű meghibásodását. Senki nem csinált ilyet egyetlen külföldi típuson sem. Az IL-96-on pedig egy átlagos képzettségű legénység is képes erre.
Anatolij Knisov, tesztpilóta, Oroszország hőse.

- Ha összehasonlítunk két hosszú távú repülőgépet: a Boeing-767-et és az Il-96-300-at, akkor egy amerikai két hajtóművel 200 utast szállít és 6 tonna üzemanyagot fogyaszt. Az IL-96 300 utast és 15 tonna rakományt szállít, mindössze 7 tonna fogyasztással. Oszd el a tonnákat kilométerekre - és minden világos lesz számodra. Ezenkívül az Il-96 egy csodálatos autó: tágas kabin, nagy képernyők - a vak mindent lát. A törzs átmérője 6 méter, akár egy metróalagút. Úgy érzi magát, mint egy normál, megbízható, négy motoros utasszállító repülőgépben. Az IL-96 egyébként teljes története során egyetlen balesetben sem szenvedett. Egyetlen embert sem ölt meg.
Szergej Knisov, az Il-96 parancsnoka (az USA-ban Boeingen képezték ki).

Az Il-96 1988-ban hajtotta végre első repülését.

Kezdetben azt feltételezték, hogy a hazai, nagy hatótávolságú, széles törzsű repülőgépek lesznek további fejlődés az Il-86-os repülőgépet, és megőrzi vele a lehető legnagyobb szerkezeti hasonlóságot. Ennek a megközelítésnek megfelelően az új, Il-86D („hosszú hatótávolságú”) elnevezésű repülőgép törzse, farka és fő fedélzeti funkcionális rendszere ugyanolyan kialakítású volt, mint az Il-86. Ez lehetővé tette egy új repülőgép létrehozásához szükséges idő csökkentését, az Il-86 repülőgépek gyártásával párhuzamosan a tömeggyártásba való gyors bevezetést, valamint az Il-86 és Il-86D üzemben tartásának egyszerűsítését. Az üzemanyag-hatékonyságért folytatott aktív küzdelem, valamint az új gyártási technológiák megjelenése miatt azonban a tervezőknek komolyan át kellett gondolniuk a projektet.
Ezzel párhuzamosan előírták, hogy két új generációs repülőgépet - a nagy hatótávolságú Il-96-300-ast és a közepes hatótávolságú Tu-204-et - egyetlen egységes, magas bypass-arányú PS-90-es hajtóművel szereljék fel, ill. alacsony utazósebesség. fajlagos fogyasztásüzemanyag.
Ennek eredményeként a tervezők felhagytak az Il-86 repülőgép vázegységeinek és rendszereivel, és egy teljesen új repülőgépet hoztak létre, az Il-96-300-at. A gép megalkotásakor a prioritások olyan tervezési megoldások voltak, amelyek elsősorban a repülőgép aerodinamikai tökéletességének növelését, súlyának csökkentését, valamint a gép üzem közbeni karbantartásának egyszerűségét biztosítják.
Az IL-96-300 szükséges aerodinamikai tökéletességét a bevezetéssel érték el nagy mennyiség a TsAGI-val közösen kidolgozott különféle rendezvények. Az aerodinamika javítására irányuló munkát mind a repülőgép aerodinamikai konfigurációjának javítása, mind pedig új tervezési és technológiai megoldások bevezetése érdekében végezték, amelyek a külső felület minőségének javulását eredményezték. Például süllyesztett fejű szegecseket használtak a repülőgép teljes felületén.

A repülőgép nagy előrelépést jelentett elődeihez képest. Például az Il-86-hoz képest a repülési távolság jelentősen megnőtt, miközben a maximális felszálló tömeg változatlan maradt. Az Il-96-300 utaskilométerenkénti minimális üzemanyag-fogyasztása pedig kétszer kevesebb volt, mint a korábbi „keskeny törzsű” hosszú távú repülőgépeké, az Il-62M-é.

A tesztelés során az Il-96 több nagy hatótávolságú repülést hajtott végre, beleértve a „Moszkva - Petropavlovszk-Kamcsatszkij - Moszkva” repülést Petropavlovszkban való leszállás nélkül. A gép a 14 800 km-es utat 18 óra 9 perc alatt tette meg. 1992. június 9-én egy Il-96-os Moszkvából Portlandbe repült az Északi-sarkon keresztül, és 15 órát töltött a levegőben. A repülőgépet Jakutszkban –50°C-on, Taskentben pedig +40°C-on tesztelték. A teszteredmények alapján 1992. december 29-én a repülőgép megkapta a légialkalmassági bizonyítványt. Hat hónapon keresztül az új autókat „tesztelték” az Aeroflot útvonalain, és a finanszírozás hiánya miatt az üzemi teszteket kombinálni kellett a kereskedelmi áruszállítással - rádióberendezéseket szállítottak. Az Ilyushin Tervező Iroda csapatának az Il-96−300-on végzett munkáját az Orosz Föderáció Állami Díjjal jutalmazták.

Biztonság

A többcsatornás redundáns rendszerek használata az IL-96-300-on az automatikus leállítással vagy a hibás csatornák váltásával alapvetően mentesíti a személyzetet a meghibásodások esetén bekövetkező teendőktől. Az információs kijelző rendszer értesíti a személyzetet a meghibásodásról, és csak bizonyos esetekben kell a személyzetnek manuálisan megkettőzni az automatika működését. Csak egyedi esetekben, amikor a legkritikusabb rendszerek (motorok, második és harmadik tűzoltási fokozat) idő előtti be- vagy kikapcsolása jelentősen befolyásolhatja a repülés biztonságát, nem alkalmazzák az automatizálást, és a döntéshozatalt a személyzetre bízzák.

Az Il-96-300-as repülőgép fő jellemzője az Il-86-hoz képest az üzemi gyárthatóság szempontjából, hogy az Il-96-300-as repülőgépeken fejlettebb, ill. kifejlesztett rendszerek közben beépített felügyelet, hibák észlelése és felismerése karbantartás. Ezek a rendszerek információkat gyűjtenek a légi jármű fedélzeti funkcionális rendszereinek és berendezéseinek működéséről (az egyes komponensek működéséig) repülés közben, regisztrálják azokat, és szükség esetén információt szolgáltathatnak a jelzőfényeken fellépő meghibásodásokról. integrált információs riasztórendszer, ill nyomatok formájában(Kíváncsi vagyok, hogy vannak-e nyomtatók a Boeingeken és az Airbusokon?).

Nagy figyelmet fordítottak az Il-96-300-as repülőgép vezérlőrendszerének meghibásodási biztonságára. EMDS-ét egy mechanikus vezérlőrendszer duplikálja. Az Il-86-hoz hasonlóan a különböző vezérlőfelületek szakaszokra vannak osztva, amelyek mindegyikét egy vagy több működtető (booster) téríti el. A hajtás redundancia növeli a vezérlőrendszer működési megbízhatóságát is.

Az Il-96-300 törzs kialakítása jelentősen megváltozott (az Il-86-hoz képest), hogy növelje a megbízhatóságát és garantálja a biztonságot sérülés esetén, csökkentse a repedések növekedési ütemét, biztosítsa az adott élettartamot, csökkentse a súlyt , javítja a külső felület minőségét és a formatervezés gyárthatóságát a gyártás során.

A kapitalizmus cápái

Igazi versenyt azonban nem lehetett létrehozni a külföldi autók számára.
Kiderült, hogy az Orosz Föderációban már senkinek sincs szüksége a gépre – a nyugati vállalatok berohantak a nyílt piacra a torta nagy darabjának reményében. Annak ellenére, hogy a Boeing kétszer drágább volt (180 millió dollár a 90 millió dollárral szemben), és az Il-96−300-as egy óra repülése ezer dollárral kevesebbe került, mint a B-767−300ER... A lobbi tette a dolgát. Nem hiába adta el nekünk a Boeing drága szimulátorait... 1 dolláros áron!

2015. november 2

1990. július 9-én szállt fel először az első Il-96−300 sorozatgyártású utasszállító. Ez volt a szovjet repülési ipar „álomrepülőgépe”, amelyet az Aeroflot alig várt. Amikor azonban a gép üzemkész volt, Orosz légi fuvarozók külföldi repülőgépgyártókhoz fordult. Ez nagyrészt ugyanezen gyártók intrikáinak köszönhető, amelyeket hazai tisztviselők támogattak.

Abban az időben volt egy első osztályú utasszállítónk – egy széles törzsű, kényelmes Il-86-os repülőgép, amely akár 350 utas befogadására is alkalmas volt. Ez azonban egy közepes hatótávolságú jármű volt, és nagy távolságokat kellett repülni az elavult Il-62-vel.

Az új autónak legalább 9000 kilométeres hatótávolságúnak kellett lennie. A prototípus pedig 1988-ban indult el először. Két évvel később megkezdődött az első sorozatgyártású IL-96-300 tesztelése. És három évvel később a repülőgépet engedélyezték és kiadták hosszú útvonalak, amely összeköti Moszkvát Ázsia és Amerika városaival. A Boeinggel és az Airbusszal versenyezni képes utasszállító repülőgép megalkotásáért a fejlesztőcsapatot állami díjjal jutalmazták.

Igazi verseny azonban nem volt. Az IL-96-ot szó szerint „megették” amerikai cégek és helyi tisztviselők, akiket nem érdekelt a hazai fejlesztés. légi közlekedési ágazat. Inkább még az összeomlása iránt érdeklődőket is. Ennek eredményeként a Voronezh Aviation Plant mindössze 28 ilyen repülőgépet gyártott. Legtöbbjüket az „elnöki” repülőszázad üzemelteti. Több autót eladtak Kubának.

Emlékezzünk erre a történetre, és megtudjuk Jelen állapotüzleti...

A 70-es években az ország első szélestörzsű IL-86-os bázisán egy új jármű fejlesztése kezdődött meg, amely akár 9000 km távolságot is képes megtenni azonos utasterhelés mellett. A fejlesztés az Il-86D nevet kapta, és az alapjárműtől megnövelt területű szárnyakkal és NK-56-os motorokkal tért el. Az első repülést, amely 40 percig tartott, az Il-96-300 kísérleti repülőgép (96 000-es farokszámú) hajtotta végre 1988. szeptember 28-án a Khodynskoye Field Frunze központi repülőteréről. Parancsnokság alatt álló legénység A Szovjetunió hősének kitüntetett tesztpilótája szovjet Únió Stanislav Bliznyuk egyenesen fölé tartotta központi régiók Moszkva. A nehézséget az okozta, hogy az OKB műhelyekben összeszerelt autót vagy szét kellett szedni, hogy részletekben Zsukovszkijhoz szállítsák, vagy vállalni kellett a kockázatot, hogy a Központi Repülőtérről kiemelik, ahol a kifutópálya hossza mindössze 1800 m volt. Bliznyuk ragaszkodott a második lehetőséghez.

„Sok év telt el az első felszállás óta. Egyszer a velem folytatott beszélgetés során Bliznyuk bevallotta: miután érezte, hogy a gép gyorsulása egyértelműen lelassult, úgy döntött, háromig számol, majd úgy dönt, hogy megszakítja a felszállást, ami egyenértékű volt a katasztrófával. Körülbelül három másodpercet tudtam, de ebben a beszélgetésben Stanislav Grigorievich elismerte, hogy négyig számolt. Ezek a másodpercek, amikor eszedbe jut a múlt, azonnal, mint egy filmrészlet, átvillannak a fejedben, kellemetlen érzést okozva, ami életed végéig megmarad... A Központi Repülőtéren találkoznom kellett a leszállással. Il-76 és Il-38 repülőgépek. Őszinte leszek: nem érez semmi örömet benne, csak a gép leállása utáni heves öröm jó kompenzáció az átélt dolgokért. ( G. V. Novozsilov. A "Magamról és a repülőgépekről" című könyvből

A tesztelés során az Il-96 több nagy hatótávolságú repülést hajtott végre, köztük Moszkva-Petropavlovszk-Kamcsatszkij-Moszkva Petropavlovszkban történő leszállás nélkül. A gép a 14 800 km-es utat 18 óra 9 perc alatt tette meg. 1992. június 9-én egy Il-96-os Moszkvából Portlandbe repült az Északi-sarkon keresztül, és 15 órát töltött a levegőben. A repülőgépet Jakutszkban –50°C-on, Taskentben pedig +40°C-on tesztelték. A teszteredmények alapján 1992. december 29-én a repülőgép megkapta a légialkalmassági bizonyítványt. Hat hónapon keresztül az új autókat „tesztelték” az Aeroflot útvonalain, és a finanszírozás hiánya miatt az üzemi teszteket kombinálni kellett a kereskedelmi áruszállítással - rádióberendezéseket szállítottak. Az Ilyushin Tervező Iroda csapatának az Il-96−300-on végzett munkáját az Orosz Föderáció Állami Díjjal jutalmazták.

1993. április 6-án egy módosított orosz-amerikai Il-96MO repülőgép (kísérleti) szállt fel a moszkvai központi repülőtérről négy Pratt & Whitney PW-2337 turbóhajtóművel és Collins repülési és navigációs berendezéssel. Ezt a rendkívüli eseményt nemcsak a két ország légiközlekedési szakembereinek, hanem az USA és a Szovjetunió vezetőinek sok évvel ezelőtt megkezdett erőfeszítései előzték meg. A közös nagy hatótávolságú repülőgép megépítésének ötletét még 1973-ban hagyták jóvá, amikor a feszültség alábbhagyott. hidegháború, de ha akkoriban a Lockheed Tristarját vették volna a tervezők a fejlesztés alapjául, akkor a projekt megvalósítására már készen állt egy Il-96−300. Sőt, az ötletet a híresek is melegen támogatták A. Hammer amerikai milliárdos üzletember. Ez így volt: a mi repülőgépvázunk, valamint a motorjaik és az elektronikus berendezéseik.

Valójában az első nemzetközi kereskedelmi projekt ben született meg polgári repülés, amelynek célja a hazai és a külföldi gyártás legjobb elemeinek ötvözése műszaki és gazdasági szempontok szerint. E munka eredményeként 1992. augusztus 11-én, az első repülési kiállításon Zsukovszkijban vezérigazgató TsUMVS (Nemzetközi Központi Igazgatóság légi szolgáltatások(jelenleg Aeroflot) V. Potapov, G. Novozsilov és A VASO (Voronyezsi Repülőgépgyártó Szövetség) vezérigazgatója A. Mikhailov aláírta a határozatot „PW-2337 hajtóművekkel és navigációs berendezésekkel rendelkező Il-96 M, Il 96M\T repülőgépek beszerzéséről a Collinstól.” A beszélgetés pedig nem másról szólt, mint 20 repülőgép fejlesztéséről, megépítéséről és az Aeroflotnak való szállításáról. Ráadásul mindkét részt vevő ország beleegyezett a „kockázatok megosztásába”, azaz. mindenki fizetett a saját munkájáért. Elindult a folyamat?

Ez nem így van, srácok.…

Az 1990 harmadik negyedévében megkezdett közös jármű létrehozásának munkálatai a tervek szerint 1993 első negyedévében fejeződtek be. Az olvasó tudja, hogy ebben az időszakban sok minden megváltozott országaink kapcsolataiban. Először is a szovjet állam összeomlott. 1993 elején azonban a Collins és a Pratt & Whitney alelnökeinek kérésére, akkori Yu. Luzskov fővárosi polgármester Az Il-96MO bemutatójára az Iljushin Tervezőirodában került sor. És ismét Bliznyuk mesterien hajt végre felszállást a központi repülőtérről. És elkezdődtek az orosz-amerikai repülő ötletgazdának a repülési tesztjei, majd ugyanazon év júniusában debütáló repülése a párizsi Le Bourget-ben. „Ez az első alkalom, hogy a Nyugat orosz repülőgépet vásárol. "Iljushin és Pratt Whitney tegnap bejelentette, hogy az amszterdami központú Partners öt Il-96 T "teherautót" rendelt öt Il-96 M rakomány vagy utas szállítására. A szállítások 1996-ban kezdődnek" (a napilap cikkéből). "Fligt" száma a Le Bourget kiállításon 1993. június 17-én).

„Tekintettel a projekt jelentőségére az Il-96M széles törzsű repülőgépek gyártása szempontjából, kérem, hogy vegye fel az Egyesült Államokkal való együttműködés kiemelt munkáinak listájára” (határozat B. Jelcin elnök 1994. július 20-án kelt, megküldve a miniszterelnöknek V. Csernomirgyin).

Az ügy „kicsi” maradt - az amerikai Eximbanknak körülbelül egymilliárd dolláros kölcsönt kellett volna nyújtania a projekthez, amelyet az orosz kormány garantált. De... „A Boeing aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy az amerikai kölcsön újabb versenytárs létrehozását segíti elő a tőkebefektetések elhelyezésében. A Boeing igazgatótanácsának képviselője, Franz Schronz ezzel a kérdéssel a magas tisztségviselőkhöz és az elnöki adminisztrációhoz fordult B. Clinton" („Aviation Week”, 1995. április 3.).

A Pratt & Whitney orosz partnerei megpróbáltak vitatkozni az Egyesült Államok Kongresszusában: „Az Iljushinnal való hosszú távú versennyel kapcsolatos aggodalmak egyszerűen csak a Boeing és a McDonnell Douglas fedezékét jelentik, akik a volt Szovjetunióban kívánják fenntartani piaci részesedésüket kereskedelmi repülőgépeik számára. ”. Milyen messzire néztek akkor!

Nem szándékozik átadni magát a tengerentúli győztesek kegyeinek, Genrik Vasziljevics Novozsilov a győzelem 50. évfordulója alkalmából a Kremlben tartott ünnepség napján találkozni akar B. Clinton amerikai elnökkel, hogy emlékeztesse őt a közös megállapodásra. az Il-96M építése. Az eredmény egy hamarosan Amerikából küldött dokumentum volt, amelyben „az Egyesült Államok elnöke megerősítette, hogy a US Expert Import Bank (EXIMBANK) pályázatot fontolgat ennek a projektnek a finanszírozására”.

1996 júniusában megbeszélést tartottak V. Csernomirgyin Orosz Föderáció miniszterelnökével egy orosz-amerikai repülőgép létrehozásának és tanúsításának, valamint az Aeroflot-Russian légitársaság felszerelésének állami támogatásáról. nemzetközi vonalak" A találkozó információiból: „Az amerikai motorokat és alkatrészeket ingyenesen szállították. Az amerikai partnerek teljes beruházási volumene felszerelés-, mérnöki és pénzügyi támogatás formájában mintegy 150 millió dollárt tett ki... A projekt oroszországi részének, azaz 500 millió dolláros finanszírozásának kérdése nem véglegesen megoldott. , bár számos orosz bank egyetért ebben.”

1998. március 31-én érkezett meg az AR MAK típusbizonyítvány az Il-96T repülőgépre. Most eladóvá vált a közös orosz-amerikai repülőgép teherszállító változata.

Miután megkapta az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hatóságától (FAA) ugyanerre a repülőgépre vonatkozó igazolást, az Iljushin csapat ésszerűen úgy ítélte meg, hogy a fő probléma megoldódott. Most meg kellett kezdődnie a sorozatgyártásnak és az Il-96M utasszállító megalkotásának az alapján. Csak a belső kialakítás kérdése. És akkor kezdődött...

1998. június 28-án a VASO járt S. Kirijenko, az Orosz Föderáció miniszterelnöke. A látogatás során megállapodás született, amelyet az üzem képviselői, az Ilyushin cég és az Aeroflot V. Okulov vezérigazgatója írt alá. Megerősítette a megrendelést 20 repülőgép, köztük 17 Il-96M gyártására. A megállapodás aláírást is tartalmazott A Nemzeti Tartalékbank igazgatótanácsának elnöke A. Lebegyev.

Ekkor azonban egy emlékezetes hiba történt. Csökkent az ország GDP-je, megszűnt a bankrendszer, leálltak a fizetések. Nehéz idők jöttek az iljusin lakosok számára. Valamilyen oknál fogva drámaian megváltozott a repülőgépek megrendelőhöz való eljuttatásának rendszere. Most, hogy csökkentsék az Aeroflot adóját, először el kellett adni a repülőgépet egy külföldi lízingcégnek. És csak tőle kerülhetsz bérbe Seremetyevóba.

Ennek kapcsán mindenféle bürokratikus formalitások halmaza nőtt. A legtöbb esetben - lehetetlen. Mi késztette az Aeroflot vezetőségét az Il-96T elhagyására 2000 elején. A NATO Jugoszláviával folytatott háborújának kitörése is negatív szerepet játszott. Miután megtudta, melyikről Jevgenyij Primakov orosz miniszterelnök, aki Il-62-vel repült az USA-ba tárgyalásokra Gore alelnök, éles fordulatot tett az Atlanti-óceán felett.

Jevgenyij Makszimovics „A politika aknamezője” című könyvében így ír erről: „1999. március 20-án az orosz-amerikai bizottság ülését tűzték ki, amelyet az Egyesült Államok részéről Gore, a mi oldalunkon pedig folyamatosan cserélik egymás kormányfőit. Kormányunk örökölte megoldatlan probléma Az Il-96M\T repülőgép létrehozására irányuló közös projekt amerikai finanszírozása."

Az „Atlanti-óceán feletti hurok” megijesztette a velünk együtt dolgozó „pénzembereket”... Kétségtelen, hogy ezekben a körökben kialakult egy vélemény: az Il-96T projekten való munkát aligha érdemes folytatni. Megjegyzem, az Orosz Föderáció kormánya sem volt hajlandó garanciát adni az Eximbanknak a kölcsönre." (G. Novozhilov "Magamról és a repülőgépekről" című könyvéből).

1999. augusztus végére az Il-96T egyetlen példánya (vagy inkább a repülőgép váza az összes orosz gyártmányú komponenssel) farok száma Az RA-96 101-et a VASO-tartozásokért eladták, és bankárok tulajdonába került. Egyébként korábban többször is bemutatták légibemutatókon az Aeroflot jellegzetes festményén, bár a légitársaság elhagyta. Így ért véget szomorúan az orosz-amerikai projekt története. Valóban, „a boldogság annyira lehetséges volt...”

Beszállás

Nos, mi van az IL-96-300-zal? Az első ilyen repülőgép 1993-ban állt szolgálatba az Aeroflotnál. Ezek a gépek jelenleg csak a Rosszija Állami Közlekedési Vállalatnál érhetők el VIP szállítóként és Kubanában (Kuba vezetője is repül rajta). A voronyezsi vállalkozás összesen 20 repülőgépet gyártott, köztük kísérletieket.

2009. augusztus 11-én bejelentették, hogy az Il-96-300-as repülőgépet leállítják, mivel „nem ígéretes”. És ezt megelőzően Dmitrij Medvegyev meglátogatta a VASO üzemet. Miután megismerkedett a géppel, azt mondta: „Ez egy jó gép. Bemész és úgy érzed, hogy még mindig van hatalmunk az országban. Szép munka! Még egyszer gratulálunk! A mi autóink természetesen a legjobbak. Egyszerűen jóképű!”

Szakértők véleménye

Szergej Knisov, az Il-96 parancsnoka, gyakorlatot végzett az USA-ban a Boeingen, de inkább csak az Il-96-on repül:

Ha összehasonlítunk két hosszú távú repülőgépet: a Boeing-767-et és az Il-96-300-at, akkor egy két hajtóműves amerikai 200 utast szállít és 6 tonna üzemanyagot fogyaszt. Az IL-96 300 utast és 15 tonna rakományt szállít, mindössze 7 tonna fogyasztással. Oszd el a tonnákat kilométerekre - és minden világos lesz számodra. Ezenkívül az Il-96 egy csodálatos autó: tágas kabin, nagy képernyők - a vak mindent lát. A törzs átmérője 6 méter, akár egy metróalagút. Úgy érzi magát, mint egy normál, megbízható, négy motoros utasszállító repülőgépben. Az IL-96 egyébként teljes története során egyetlen balesetben sem szenvedett. Egyetlen embert sem ölt meg.

Anatolij Knisov, tesztpilóta, Oroszország hőse:

Amikor a 90-es években egy Il-96-ossal az Államokba repültem, és még három órányi repülésre maradt üzemanyag a tankjaimban, az amerikaiak rettenetesen meglepődtek. A légiközlekedési hatóságaik képviselője ezután egyenesen kijelentette: bizonyos okok miatt számunkra elérhetetlen ez a típusú repülőgép. Furcsa, hogy Oroszország még mindig képes versenyképes terméket létrehozni. Az IL-96-on a főtervező utasítására hat leszállást végeztem, szimulálva az összes hajtómű meghibásodását. Senki nem csinált ilyet egyetlen külföldi típuson sem. Az IL-96-on pedig egy átlagos képzettségű legénység is képes erre.

Genrikh Novozhilov, az Il-96 vezető tervezője:

Gyakran kérnek tőlem, hogy hasonlítsak össze két repülőgépet: a miénket és a Boeing 767-est. Az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet hivatalos értékelést végzett. Ezek a repülőgépek teljesítményben nem rosszabbak egymásnál. A miénk nagyobb. Ha megnézzük az Aeroflot havi repülési idejét, az Il-96-300-asnak néha több repült óra van, mint a Boeingnek. A havi leszállások számát tekintve pedig felülmúljuk a Boeing 767-et, mivel az Il-96-300-ast nem mindig üzemeltetik azokon az ultrahosszú útvonalakon, amelyekre létrehozták."

Tavaly az Aeroflot OJSC mind a hat Il-96-300 típusú repülőgépet eladásra bocsátotta. „Az Il-96-300 típusú repülőgépek tervezett szakaszos leszerelésével kapcsolatban az Aeroflot felkér minden érdekelt felet, hogy nyújtsa be javaslatát az ilyen típusú repülőgépek beszerzésére” – áll a légitársaság közleményében.

A cég nem hozza nyilvánosságra a repülőgép költségét, kifejtve, hogy ez tárgyalási kérdés. Utolsó repülés Az Il-96-300 az Aeroflot lobogója alatt repült 2014. március 30-án Moszkvából Taskentbe.

Mint az Aeroflot képviselője az Interfaxnak kifejtette, a gépek régiek, nagy az üzemanyag-fogyasztásuk, és az alacsony kabinkomfort miatt panaszkodnak az utasoknál. Az összes Aeroflot Il-96-300 1991-1995 között készült.

Egy éve jelent meg egy új lehetőség ennek a gyönyörű autónak. És a jelek szerint meg is fogják valósítani. De az „újjászületett” Il már nem civil lesz, hanem katonai gépezet.

A múlt század végén az Iljusin Tervező Iroda elkészítette az Il-96−400 típusú repülőgépet, az utasszállító repülőgép új módosítását, amely már nem 300, hanem 435 utast tudott fogadni. Kuba korlátozott mennyiségben szándékozik megvásárolni. A „négyszázadik” alapján hamarosan megjelenik az Il-96−400T szállítóeszköz. Kettős rendeltetésű, polgári és katonai repülésben egyaránt használható.

De leginkább a Honvédelmi Minisztérium érdeklődött az Il-96-400TZ módosítása iránt. Ez egy tartályhajó, amelynek 10 éven belül le kell váltania az Il-78M-et. Paramétereit tekintve jelentősen felülmúlja a 70-es évek vége óta a légierőnél használt elavult Iljushin tankereket.

A fő előny a terhelhetőség és a hatótáv. Az Il-96−400TZ 65 tonna üzemanyagot képes szállítani 3500 km távolságra. Míg az Il-78M-90 modernizált változata akár 40 tonna repülési kerozint szállít 3000 km-es távolságon.

A védelmi minisztérium jelenleg 30 tankert vesz célba. Erre jó esély van új autóérdeklődni fog más hadseregek iránt. Például indiai nyelven. Az Il-96−400T tiszta szállító repülőgép is jelentős exportpotenciállal rendelkezik. Az Il-96−400TZ egyébként könnyen átalakítható 92 tonna hasznos teherbírású, hagyományos szállítórepülőgéppé.

A Honvédelmi Minisztérium 2024-ig további 14 utasszállító Il-96−300 vásárlását is tervezi.

Jelentős számú Il-96−300 és Il-96−400T közelgő vásárlása szintén előnyös társadalmi szerepet tölt be. Mivel a Voronyezsi Repülési Üzem kapacitásai szinte teljesen le vannak foglalva más megrendelések kiszolgálásával, az üzem már megkezdte az új szakemberek felvételét, vagyis újabb munkahelyek jelennek meg.

Az Il-96−300 és Il-96−400T repülési jellemzői

Hossz: 55,35 m - 63,94 m

Magasság: 17,57 m - 15,72 m

Szárnyfesztávolság: 57,66 m - 60,11 m

Szárny területe: 350 nm. - 392 nm.

Maximális felszálló tömeg: 250 t - 270 t

Motorteljesítmény: 4 × 16 000 kgf - 4 × 17 400 kgf

Utazási sebesség: 850 km/h - 850 km/h

Mennyezet: 12.000 m - 13-as spoiler>
Rekordrepülő P-42. Lehet, hogy valaki más nem tud róla és róla

Moszkva, február 14. – RIA Novosti, Valeria Khamraeva. Egyesült repülőgépgyártó vállalat(UAC) az Ipari és Kereskedelmi Minisztériummal és a Honvédelmi Minisztériummal közösen kidolgozott egy lehetőséget a polgári épületek rekonstrukciójára. utasszállító repülőgép Il-96-400M. Erről a RIA Novosztyi tudósítóját az UAC sajtószolgálata tájékoztatta.

A frissített Il-96-nak le kell cserélnie néhány külföldi repülőgépet, amelyek élettartama a végéhez közeledik. Február 20-ig a minisztériumoknak ütemtervet kell készíteniük az orosz légitársaságok ilyen repülőgépeinek kivonásáról, és tervet kell benyújtaniuk azok új Il-96-osokra való cseréjére – írta kedden a Kommerszant.

Az Il-96 újraélesztéséről szóló döntést már tavaly májusban ismerték. Ezután Denis Manturov, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium vezetője elmondta, hogy a kormány kész mintegy 50 milliárd rubelt elkülöníteni a repülőgép gyártásának újraélesztésére.

Fő problémák

Az Il-96-ot 1987 óta gyártják Voronyezsben. 2014-ig az Aeroflot légitársaság használt ilyen repülőgépeket: a légitársaságnak körülbelül nyolc-tíz repülőgépe volt – mondja Jurij Szitnik, Oroszország tiszteletbeli pilótája, a Vnukovo Airlines korábbi repülési igazgatója. Mindazonáltal mindegyikük már repült az előírt 55 ezer órát, ezért kivonták őket a forgalomból.

"Ha valóban modernizálja az Il-96-os repülőgépet, akkor egy olyan modellt kap, amely egészen hasonló néhány Boeinghez és Airbushoz" - jegyzi meg Sytnik. Ebben az esetben azonban a gépen mindent ki kell cserélni, még a törzs egyes részeit is. Sytnik szerint csak a repülőgép „koncepcionális fejlesztése” marad érintetlen.

Az IL-96 fő problémája, mint sok más Orosz repülőgép, — üzemanyag-hatékonyság. Ha egy modern Boeing vagy Airbus körülbelül 17,5 gramm üzemanyagot éget el utaskilométerenként, akkor orosz társaik észrevehetően többet fogyasztanak - 21-28 grammot. De ez a probléma megoldható, Sytnik biztos benne: az új generációs, csökkentett üzemanyag-fogyasztású motorokat már üzembe helyezték, és másokat is fejlesztenek - könnyebbek és azonos teljesítményűek. Közreműködésükkel az orosz gép utaskilométerenként mintegy 15,5 gramm üzemanyagot tud majd előállítani.

"Az orosz repüléstechnika is jól bemutatta magát - a Tu-160, Sukhoi Superjet 100 és MC-21 repülnek rajtuk, ráadásul űrtevékenységekben is használják őket, így biztonságosan beépíthetők az új Il-96-ba." Sytnik biztos.

Ezen kívül szerinte a frissített gépbe beépített léglépcső is lehet – ahogy az előző modellnél, az Il-86-nál is. Ez jelentősen csökkenti a repülőgépek be- és kirakodási idejét, valamint megspórolja a repülőtereken a jetway-ek fizetését – jegyzi meg a szakértő.

Jobb a régi, mint az új

Az Il újraélesztése nagyszabású változtatásokat igényel, de még mindig jobb és jövedelmezőbb, mint egy új repülőgépet létrehozni, biztos benne Sytnik. Körülbelül tíz évig tart egy modern hajó megépítése, egy régi hajó korszerűsítése pedig legfeljebb öt évig tart.

Arról azonban szó sem lehet, hogy ma teljesen új Il-re cserélik az olyan széles törzsű, hosszú távú repülőgépeket, mint a Boeing 767 és 777 vagy az Airbus 330 - állítja Sytnik. „Nem tudjuk helyettesíteni a Boeinget vagy az Airbust az 50 évvel ezelőtt kifejlesztett repülőgépeinkkel: ezek a gépek messze előrehaladtak” – jegyzi meg.

Az elindított modernizáció fő gondolata más, a pilóta biztos benne. A régi repülőgép újraélesztése és üzembe helyezése hozzájárul az orosz repülési ipar egészének fejlődéséhez. „Az utasok pénzt fognak fizetni a gépeinken való repülésért, mi pedig nem fizetünk külföldi autók lízingjéért, amelyek mindegyike 60-120 millió dollárba kerül” – hangsúlyozza Sytnik. Ha az IL legalább néhány külföldi hajót lecserél, akkor ez a pénz Oroszországban marad.

„A repülőgépek eladásából származó jogdíjakból a gyárak új berendezéseket és gépeket vásárolhatnak majd, az IL modernizálása során pedig jól képzett munkásosztályt növesztünk – így 10-15 év múlva lehetséges új, modern repülőgépet építeni” – biztos Sytnik. Ha orosz légitársaságok csak külföldi autókat fog üzemeltetni, akkor csak a Boeing és az Airbus gyártását és korszerűsítését fizetik tovább. Ebben az esetben utolérjék a külföldi repülési ipar fejlettségi szintjét Orosz termelés ez már nem lesz lehetséges.