Авиони со широка каросерија

Гледам дека некои другари страдаат од гигантоманија на полето на изградбата на авиони - мал им е суперџетот, па ни МС-21-300 за 200 патници не им е доволен. Посебно надарен (очигледно, земајќи голтка од лековитиот воздух во Киев од Мајдан) дури и се заинтересирал за претворањето на Khokhlyatsky An-124 Ruslan во патнички возила со широко тело. Во исто време, тие самите, што е типично, претпочитаат приватен автомобил пред автобуси.

Што да ви кажам... Веќе е јасно дека создавањето на широко тело Ил-86 во СССР беше стратешка грешка, па дури и мириса на саботажа. Сериозно. Додека е вклучен домашни авиокомпаниилеташе искрено застарено ѓубре, а дотерувањето на Ту-154, што не беше лошо според идејата, тргна со страшно крцкање, а на долгите летови на СССР презентираше искрено искривен и заостанат Ил-62 - се ненадејно, на 22 февруари 1970 година, Бирото за дизајн на С. В. Иљушин доби техничка задача за развој на патнички авион со широко тело со 350 седишта.

Некои луѓе мислат дека во СССР решиле да создадат „советски Боинг-747“ - но тоа не е така, на 22 февруари 1970 година, ниту еден 747-ми не отишол на линија, и никој не верувал во неговиот успех - и Боинг самиот не веруваше, ставајќи сламка во форма на способност за претворање на изградените возила во камиони (затоа 747-та пилот-кабина е направена во „грбот“ над трупот, а крајот на носот е веднаш дизајниран за способност да подигнете го носот и продолжете ја товарната рампа - што е сосема непотребно на патнички автомобил).

Всушност, во СССР мајмунизираа со Мекдонел Даглас DC-10 - кој дотогаш леташе две години:

Треба да се напомене дека DC-10 има толку морничав изглед бидејќи првично беше дизајниран со двојни мотори. Третиот мотор на опашката беше додаден подоцна поради фактот што тогашните американски правила забрануваа летови над Атлантскиот Океан на 1-2 погонски авиони.

Број на патници: до 380 луѓе
Мотори: Pratt and Whitney JT9D-20 49.000 lb (22,25 t)
или Прат и Витни JT9D-59A 53.000 lb (24,1 t);
Максимална тежина на полетување: 259 450 kg
Максимален опсег на летот: 11.685 km

Во принцип, лесно може да се види дека IL-86 е сличен на DC-10 во однос на конфигурацијата на трупот, крилата и опашката. Сепак, СССР немаше мотори со потисок од 22 тони - тие мораа да го оградат она што беше, но имаше исклучително незаситни НК-86 (длабока модернизација на моторот НК-8 на авионите Ил-62 и Ту-154Б ) со потисок од само 13 тони. Тие беа испорачани од 4 парчиња - и дури тогаш вкупниот потисок беше 52 тони наспроти 66 или 72 тони за DC-10. Соодветно на тоа, Ил-86 мораше да земе помалку гориво (максимална тежина на полетување 215 тони - 44 тони помалку од DC-10), авионот имаше долг период на полетување итн.

Но, најважно е што практичниот домет на IL-86 беше само 3800 km - што практично ги исклучуваше летовите преку океанот на него. За да се покаже, СССР сè уште го возеше Ил-86 дури и до Куба - сепак, авионот леташе речиси празен (превезуваше делегации) и слетуваше на последните капки керозин, но на кого му беше грижа?

Како резултат на тоа, на крајот на 1970-тите, СССР веќе планираше да купи Боинг 747 за употреба од Аерофлот на неколку интерконтинентални линии, првенствено како Њујорк - Москва. Што, всушност, требаше да се направи од самиот почеток, а не vyzhivatsya. Или летај преку океанот со авиони со тесно тело - на крајот тоа се случи кога Боинг 777 триумфално влезе во линијата.

Наместо да се трошат ресурсите на Бирото за дизајн на широко тело Иљушин, што е бесмислено за СССР, би било вредно да се фокусираме на создавање авион на долги релации со тесно тело што ќе го замени Ил-62. Имаше проект за верзија со 250 седишта на авионот Ил-62-250 со трупот издолжен за 6,8 метри - остана само да се отстранат моторите на опашката копиле под крилата и да се заменат со поекономичниот Д-30КП. се појави во исто време со потисок за полетување од 12 тони (овие мотори, патем, тие беа инсталирани на ИЛ-62М, како и на ИЛ-76). Инсталирањето на овие мотори на крилото (како и на самото крило) би можело во голема мера да се обедини со IL-76. Да, по ѓаволите - на IL-86, моторите беа ставени на крилото, не се испоти? Требаше да испадне нешто вака:

На крајот, овој автомобил исто така ја загуби конкуренцијата со двомоторниот Боинг 777 - но во СССР немаше и не можеше да има мотори што ќе овозможат да се направи аналог на 777, но тесен со долг дострел. тело со четири мотор беше сосема можно да се изгради.

Во исто време, беше неопходно да се забрза дотерувањето на Ту-154М, а потоа веднаш да започне да се прави авион од иста класа за да го замени, врз основа на истиот труп - но со два ПС-90 мотори со подкрилна инсталација и со ново, понапредно крило. Всушност, на крајот беше создаден таков авион - ова е Ту-204 - но времето беше изгубено.

Времето беше изгубено, бидејќи саботажата на Ил-86 и неговиот развој на Ил-96 продолжија, а во Бирото за дизајн Туполев правеа глупости, измислувајќи копиле тримоторни авиони според шемата DC-10, но со тесен труп.

И дури сега Русија се врати на дизајнот цивилни авиони, кои се навистина потребни и можат да се изградат на конкурентен начин. Покрај тоа, цивилните дизајнерски бироа толку многу се деградираа што првиот авион мораше да биде дизајниран од производители на воени авиони (Sukhoi Design Bureau, регионален SSJ-100 со два мотори за 100 патници) - а за вториот (MS-21, двоен моторни авиони со тесно тело за 176 или 211 патници), беше вклучено и не сосема цивилното биро за дизајн Јаковлев и корпорацијата Иркут. Бирото за дизајн Иљушин се покажа дека е толку импотентно што го напушти проектот МС-21.

Пред да се фатат авиони со широко тело и со долг дострел, домашните линии треба да бидат заситени со конкурентни, економични домашни авиони. И само по успехот во оваа насока, можете да продолжите на следниот чекор. И веднаш ќе кажам дека во следните 30 години нема смисла да се гради конкурент за рускиот Боинг-777. Нема потреба да се обидувате да ги покриете сите пазарни сегменти, особено таквите лизгави, како што се летовите во странство - каде што конкурентите секогаш можат да ве задават со менување на барањата на локалните авијациски прописи за да одговараат на нивните авиони.

Во врска со појавата на професионален авијатичар во семејството, се појави прашањето за учење да се препознаат „железните птици“, како што велат, „по прегледот на лицето“ (поточно, трупот). Пошто некој ќе мора да носи униформа на предводник на националниот цивилното воздухопловство, тогаш ќе научиме да ја идентификуваме неговата флота.

Генерално, авионите се воени, карго и патнички. Во Аерофлот - само патник. Нема ниту хеликоптери.
Патничките авиони се со широка и тесна каросерија, регионални, деловна авијација и мали. Аерофлот има само претставници од првите два типа. (Се разбира, тие се поделени на кратки, средни и долги дестинации, но во Во последно времеовие граници се бришат и голем Б777 може да лета Москва - Санкт Петербург, а мал Б737 ќе лета 6 часа од Москва до Делхи).
Општо земено, авион со широка тела е голем. Однадвор, ова може веднаш да се разбере. Едноставно е огромен.

Два Боинга: 777 и 737.

Тој има 2 премини во кабината помеѓу совозачките седишта. Оние. некои од патниците-изгубени седат во средината на кабината без пристап до прозорците во текот на целиот лет. Покрај тоа, овие авиони имаат куп секакви убави „ништијаци“, како тушеви, места за спиење на екипажот, Wi-Fi при летот... Но, за нив ќе зборуваме кога ќе им дојде време.

Во меѓувреме, време е да се проучи флотата со тесно тело на Аерофлот (каде што има само еден премин низ кабината), кој користи авиони од три производители во својата флота: американски боинг, европски (Германија, Франција, Англија и друга Шпанија) AIRBUS (веднаш се сеќаваме како правилно се пишува!)) и производ на домашниот склоп на шрафцигер Sukhoi SuperJet.

Да почнеме со последното - наједноставно е.

Сухој SSJ-100-95, познат како SuperJet-100, ака RRJ-95.
Тој е најмал. Толку мал што немаше доволно простор на него за да се направат отвори за итни излези. И, исто така, - тој е најмодерниот (како што мислат неговите креатори) - погледнете го големото застаклување на кабината на пилотот и неговите рационализирани форми.
И, исто така - тој ја има (единствената) руска регистрација - како оваа RA-89029.

Понатаму ќе биде потешко. Боинг и Ербас. Многу девојки ги збунуваат. Но, сè уште не сум објаснил.
Во Аерофлот, меѓу авионите со тесно тело, постои само моделот Боинг 737, модификација -800. Ова е најпопуларниот сега 737-ми.

Како да го препознаам 737-от Боинг (каква модификација, патем) - по три едноставни детали:
1. Виљушка за пети - скршен преден раб на „опашката“ на авионот. Самата опашка има пентагонална форма.
Еве подобра илустрација за разликата помеѓу опашката на Боинг (горе) и опашката на Ербас (подолу):

2. Боингот е „пократок“ во споредба со Ербасот - тоа е особено забележливо во опремата за слетување на носот. Во Ербасот, тој е визуелно подолг и закосен под агол на површината на Земјата.
3. Обликот на пилотската кабина е Боинг „остро лице“, а Ербасот е „тап“. (Без навреда ако сакате...))

Можете да се сетите и на обликот на прозорците во пилотската кабина и на обликот на „опашката“ под опашката на авионот - но сепак не можев сам да научам како е од никого таму. Ние дури и не го гледаме врвот на крилото и бројот на отвори за итни случаи во овој случај - ова не е индикатор.
И сега да се запознаеме со семејството Аерофлот Ербас-320. Тој е поопширен и поинтересно е да се разбере.

„Глава на семејството“ - Аибус-320.

Ако видите мали вертикални триаголници на краевите на крилата, тоа е дефинитивно Ербас. Но, на фотографијата погоре, наместо триаголници, се прикачени помодерни ајкули, многу слични на крилата на Боинг. Затоа, тука треба да бидете внимателни.
Еве го со ајкули

Откако утврдивме според обликот на носот (или врвот на крилото) дека имаме „Европеј“ пред нас, брзо ги гледаме отворите за итни случаи над крилото на авионот. Ако има две отвори и тие се наоѓаат рамо до рамо, ова е Ербас 320. (Видете две слики погоре).

Ако има само еден отвор, ова е скратена верзија, наречена Airbus-319 во светот. Аерофлот веќе ги нема.

Ако има 2 излези за итни случаи и тие се одвоени „пред“ и „по“ крилото, го гледаме Ербас-321.

Веќе нема само отвори, туку врати со целосна големина, за скокање со извици „Мамо!“

(Во природата (но не и во АФЛ) постои и Ербас-318, но тој е толку редок што нема да го разгледаме овде).

Тоа е се. Сè се покажа едноставно: Обликот на предниот раб на опашката, обликот на носот, висината на „нозете“, бројот на „врати“ на телото на авионот.Главната работа не е да се збуни каде што.

П.С. За слики и колажи благодарение на бројните ресурси на Интернет.

Ербас А350 е патнички авион со широк каросерија на долги релации развиен од Ербас во 2013 година.

Преглед на салонот и распоред на најдобрите места

Во патничката кабина на авионот Ербас А350 вообичаено се сместени 314 луѓе во распоред во три класи (прва, бизнис и економска класа) или 366 во распоред во две класи (деловна и економска класа). Варијантата А350 со распоред во две класи е почеста меѓу светските авиокомпании, па ќе се задржиме на неа детално.

Бизнис класата се наоѓа во предниот дел на патничката кабина на Ербас А350. Вообичаено, седиштата во бизнис класата се зафатени со редови со броеви од 1 до 12 (како што е прикажано на дијаграмот на патничката кабина на авионот). Има 2 прилично широки патеки, а седиштата се распоредени според шемата „1-2-1“. Бизнис класата има меки и удобни седишта, главно малку под агол, што обезбедува повеќе простор за нозете и можност за расклопување на седиштата на начин што е погодно за патниците. добар одморЗа време на летот. Во некои модели на авиони, седиштата може да се преклопат за 180 степени, што ви овозможува да ги претворите во удобни кревети. На патниците од бизнис класата им се нуди гурманско мени со широк избор на јадења и пијалоци. Исто така, седиштата се опремени со мултимедијални системи за забава, што ви овозможува да го разубавите времето во лет.

Се разбира, седиштата за бизнис класа се најмногу најдобрите меставо Ербас А350. Сепак, за некои места има одредени непријатности. Пред сè, ова се однесува на седиштата лоцирани во редовите 1 и 12 (според дијаграмот). Тие се наоѓаат блиску до тоалетите и помошните простории на лагер, што може да биде сериозен проблем за оние патници кои сакаат да се релаксираат во лет. Постојаното одење на патниците и присутните покрај овие места, звуците на отворање и затворање на вратите може сериозно да пречат релаксирачки одмори, на крајот, дури и го расипуваат целиот впечаток од летот. Исто така, вреди да се додаде дека светлото во близина на тоалетните објекти, како по правило, не се исклучува ноќе, така што кога резервирате билети за седишта во бизнис класата, дефинитивно треба да ги земете предвид овие карактеристики.

По бизнис класата е кабината од економска класа. Нејзините места се наоѓаат во редови со броеви од 13 до 41 (според шемата). Кабината на економската класа има две патеки, кои се нешто потесни од ходниците во бизнис класата, а на места распоредени во шема 3-3-3. Столиците од економска класа се меки, удобни, опремени со удобни потпирачи за раце и можат да се потпираат наназад под одреден агол. Растојанието помеѓу седиштата одговара меѓународните стандардии обично е околу 80 сантиметри.

Најдобрите седишта во кабината на економската класа за Airbus A350 се наоѓаат во 13-тиот ред. Нивната практичност и предност се објаснуваат со фактот што се наоѓаат директно во близина на преградата што ја дели кабината од бизнис класата од економската класа. Ова значи дека има повеќе простор за нозете, а никој напред нема да го навалува задниот дел од столот, а со тоа ќе го ограничи овој простор. Исто така, очигледната предност на овие места е тоа што, по правило, испораката на храна започнува од нив и, според тоа, патниците овде имаат најширок избор на јадења и пијалоци. Сепак, овие места имаат свои специфики. Значи, постојат специјални уреди за бебиња, па патниците со деца најверојатно ќе летаат на овие места. Овој факт значи дека седиштата од тринаесеттиот ред не се препорачуваат за луѓе кои сакаат да се релаксираат за време на летот или луѓе кои не можат да ја поднесат вревата или детскиот плач.

Исто така, едни од најдобрите во економската класа ќе бидат седиштата сместени во 14-от ред и означени со буквите C и G (според дијаграмот). Нема седишта пред нив, никој нема да го потпира седиштето наназад, и, повторно, овие седишта се наоѓаат во близина на влезот во економската класа, па изборот на храна и пијалоци ќе биде обезбеден. Седиштата од 26-от ред, кои се наоѓаат во вториот дел од кабината на економската класа, се исто така многу погодни, што значи дека тука има многу простор за нозете.

Не најдобри во економската класа на авионите Ербас А350 се седиштата во редовите 25, 40 и 41. Блиската близина до тоалетите и помошните простории може да предизвика чести редици во близина на овие седишта, гужва и гужва, па дури и ноќе. Патниците кои заземаат седишта во 40-тиот ред во непосредна близина на патеките се двојно незадоволителни: со постојано движење, патниците се стремат ненамерно да ги закачат или повредат. Седиштата во редот 41 може безбедно да се наречат најлоши во целиот авион од истата причина. Згора на тоа, може да има непријатен мирис од тоалетот, звук на испирање на вода, како и затнат. Исто така, треба да се забележи дека седиштата во редот 41 категорично не се препорачуваат за луѓе со слаб вестибуларен апарат - погледот низ прозорците е многу сериозно ограничен овде, бидејќи редот зазема место само во средината, помеѓу два патеки.

Историја на создавањето

Натпреварот меѓу Ербас и Боинг одамна стана збор и е познат денес, можеби, на сите љубители на авијацијата. Историски гледано, авионите на Ербас се дизајнирани да се натпреваруваат со авионите на Боинг и обратно.

Историјата на создавањето на Ербас А350 започна во 2005 година, кога Боинг го објави развојот на Боинг 787 Дримлајнер („Дрим Лајнер“), кој требаше да биде сериозен конкурент. Авион Ербаспоради поекономично работење.Авиокомпаниите кои управуваат со авионите на групата Ербас ја сфатија оваа изјава како предизвик и вложија максимални напори да постигнат договор со Ербас индустријаза создавање на нов патнички брод со широк каросерија, кој би бил уште поекономичен во работењето, за да се создаде конкуренција за сè уште не масовно произведениот Boeing 787 Dreamliner.

Првично, авионот Ербас А350 беше замислен како замена за авионите Ербас А330 и Ербас А340. Треба да се напомене дека всушност првите модели на новиот авион беа базирани на А330, но со подобрен дизајн и поголема удобност. Сепак, на потенцијалните клиенти не им требаше нова модификација на А330, па концернот Ербас беше принуден да го финансира создавањето на речиси нов модел на Ербас, наречен А350. Во исто време, дизајнот на новата лагер се базираше на композитни материјали, нови методи за производство на трупот, како и посовремена електроника во авионот. Исто така, претставници на концернот Ербас најавија дека новиот авион ќе биде поекономичен од новиот Боинг 787, што ќе му создаде сериозна конкуренција.

Во 2006 година започна обработката на Ербас А350. Новиот модел, означен како Airbus A350XWB (Extra-Wide Body - екстра-широк труп), има поголем капацитет на патници, додека одржува висок опсег на летови. Првиот лет на автомобилот се случи во јуни 2013 година, а веќе во 2018 година започна комерцијална експлоатација. Првиот лет го направи авионот на авиокомпанијата Катар ервејс.

Од есента 2013 година беа направени 764 нарачки на Ербас А350. За периодот од 2014 до 2018 година оваа нарачка е завршена за 5% - до клиентите се испорачани 37 авиони.

Модификации на Ербас А350

До денес, има 3 главни модификации на Ербас А350.

• Ербас А350-800 е првиот модел на авион кој може да превезува од 270 патници со распоред на патничка кабина во три класи до 375 (со една класа). Воведувањето на Ербасот во функција беше планирано во 2014 година, но во септември истата година проектот беше официјално затворен. Причината за неговото затворање беше одбивањето на концернот Ербас од развојот и производството на А350-800 во корист на Ербас А320нео.
• Ербас А350-900 е модификација на Ербас, чија комерцијална работа започна во 2014 година. Тој е способен да превезува од 314 (со распоред во три класи) до 440 луѓе (со распоред на патничкиот простор во една класа). Авионот е многу економичен, што го прави главен конкурент за Боинг 777. Во моментов се работи на развој на карго модификација на авионот, наречена A350-900F и варијанта со продолжен дострел, A350-900R. Исто така, врз основа на верзијата беше создадена Модификација на Ербас A350-941, кој го зголеми капацитетот на патниците и опсегот на летот.
• Ербасот А350-1000 е модификација на авионот со најголем капацитет за патници меѓу семејството А350. Така, ербасот може да смести во авионот од 366 (со распоред во три класи) до 440 патници (со распоред на патничкиот простор во една класа). Покрај тоа, меѓу видливите карактеристики на лагер ќе биде зголемената површина на крилата во споредба со претходните модификации на лагер. Овој модел беше претставен пред пошироката јавност на изложба во Франција во летото 2018 година.

Краток преглед и карактеристики на авионот

Аеродинамички, Ербас А350 е авион со ниски крила со една опашка. Крило - изметено (избришано 31,9 степени). Поради фактот што трупот на авионот е 52 отсто композитни материјали, неговата тежина е дефинитивно помала од онаа на облогите од истата класа. Исто така, композитните материјали обезбедуваат дополнителна структурна цврстина на A350, што го прави посигурен и побезбеден лагер. За возврат, помалата маса на авионот го прави неговото работење многу поекономично.

Поради фактот што крилото на авионот, исто така, главно се состои од композити, како и поради неговото специјално бришење, леталото може да постигне добра максимална брзина и целосно без штета на целата структура. Така, Ербас изврши голем број тестови и експерименти, со вкупно времетраење од околу 4.000 часа, што докажа дека таквата конфигурација на крилото и телото е оптимална.

Електраната на лагер е претставена со два мотори Трент, чија моќност зависи од моделот на авионот. Покрај тоа, Ербас најави развој на модели Ербас А350 специјално дизајнирани за авиокомпании на Блискиот Исток. Во согласност со локалната клима (топла и сува), моторите на овие модели, наречени „Hot and High“ („жешки и високи планини“), ќе можат да обезбедат висока влечна сила во услови на недостаток на воздух и силна топлина. Со оглед на голем интересна авионите од Emirates Airlines и Qatar Airways - таков проект има голема иднина.

А350 е опремен и со итна воздухопловна турбина Hamilton Sundstrand, која во критични ситуации може да обезбеди електрична енергија на вградените електронски системи на лагер.

Технички карактеристики на авионот Ербас А350:

Заклучок

Ербас А350 е нов авион на концернот Ербас, кој првично беше замислен како замена за авионите А330 и А340, како и како конкурент на авионите на Боинг од истата класа. Сепак, веќе во моментов може да се суди за големите изгледи за овој авион на Блискиот Исток и на азиските пазари. Голем број постоечки и развиени модификации ни овозможуваат самоуверено да заклучиме дека машината има голем потенцијал за подобрување.

Ако имате какви било прашања - оставете ги во коментарите под статијата. Ние или нашите посетители со задоволство ќе одговориме на нив.

Колку често сте размислувале каков авион лета над вас или со кој одите на патување? Дали е Боинг или Ербас? Дали е A330 или B777?

Еве едноставна инструкција за идентификување на типот и моделот на авион за оние кои се заинтересирани за авијација. Ајде да се обидеме да го направиме ова упатство што е можно појасно.

Како да препознаете авион?

Првиот и најлесниот начин е да го погледнете името на авионот, кое често се пишува на трупот. На повеќето авиони може да се најде и прочита и не е тешко да се направи ако сте доволно блиску до авионот.
Од практични причини, ќе се фокусираме само на два воздухопловни гиганти - Ербас (Ербас) и Боинг (Боинг) и нема да ги разгледуваме другите производители како што се: Локхид, Мекдонел Даглас, Антонов, Иљушин, Бомбардиер, Ембраер, Сухој.
Ќе ги разгледаме и авионите кои овој моментактивно летаат низ светот, така што старите модели нема да бидат опишани овде.

Кратки информации

Боинг (Боинг) е американска компанија и најголем светски производител на авиони во однос на профитот, нарачките и испораките на готови авиони. Ербас е европски производител, поделба на EADS и креатор на речиси половина од светските млазни авиони.

Нумерирањето на авионите на Боинг започнува со бројот 7, како што се 737, 747, 757, 767, 777 и најновиот 787 Dreamliner.
Нумерирањето на авионите на Ербас започнува со бројот 3, на пример А300, А310, А318, А319, А320, А321, А330, А340, А380.

Ербас или Боинг. А-тим против. б-тим

Носот на Ербас - конвексен, заоблен

Изграден е новиот дел од Боингот

Проверете го носот на авионот, Боингот е позашилен, Ербас е заоблен.

Погледнете ги прозорците на пилотската кабина. Прозорците на авионите на Ербас имаат права крајна линија, а на повеќето Боингови оваа граница е во облик на V. Исто така, надворешниот прозорец на Ербас изгледа како неговиот агол да е отсечен.

Ербас A330 APU област (опашка) - заоблени

Boeing B777 APU област (опашка) - „намали“

Погледнете ја опашката на авионот, имено APU (APU - Auxiliary power point). И Ербас и Боинг имаат кружен дел од опашката, со еден исклучок - Боингот има „отсечена“ форма на крајот.

Сите авиони со широко тело Ербас, освен А380, имаат права форма на горниот дел од трупот, до APU. На Boeings, делот на опашката е заострен, додека кај Airbuses, горната линија останува права, додека долната линија силно се криви нагоре.

Авион со тесно тело или широко тело

Авионите со тесно тело се авиони кои имаат само една патека помеѓу седиштата и обично се помали и пократки по големина.

Ербас: А318, А319, А320 и А321
Боинг: Б737 и Б757

Авионите со широко тело се авиони со две патеки меѓу седиштата, тие обично се поголеми и подолги по големина.

Ербас: А300, А310, А330, А340, А380 и А350.
Боинг: B747, B757, B767, B777, B787 Dreamliner и B747-8 Intercontinental

2 мотори или 4 мотори

Само авионите од сериите А340, А380 и Б747 имаат 4 мотори, а другите авиони имаат по 2 мотори.

Големи авиони А340, А380 и Б747:

Ако авионот има 4 мотори и 2 целосни редови прозорци, тогаш тоа е Ербас А380

Ако авионот има 4 мотори и еден и пол реда прозорци, тогаш ова е Боинг Б747

Еден ред седишта, долг труп и 4 мотори - Ербас А340

B777 или A330

Боинг Б777 има 3 пара тркала на секоја шасија. B777 има вкупно 14 тркала, во конфигурација 6 6 2.

Боингот Б777 нема крила.

Авионот Ербас А330 има два пара тркала на секоја опрема за слетување

Тркала: Боинг има 3 пара тркала, Ербас има 2 пара тркала на секоја шасија.
Пресек на опашката (APU): Боинг има опасен дел со пилена опашка, Ербас има заострен дел од опашката.
Крила: Боингот нема врвови на крилата, Ербас има крила кои се виткаат на краевите.

Серии A320 или B737

Во однос на капацитетот, еве како авионите на Ербас се споредуваат со авионите на Боинг
A318 vs. B737-600
A319 vs. B737-700
А320 наспроти. B737-800
A321 vs. B737-900

Лево B737-700, десно A320. Обрнете внимание на разликата во обликот на авионот.

Споредете го A320 на врвот и B737 на дното. Трупот на авионот 320 е заоблен на носот и насочен кон опашката. Трупот на авионот 737 е насочен кон носот и заоблен на опашката.

Можете ли да погодите каде е А320, а каде Б737?

Во секој случај, верзијата на авионот Боинг е полесна и може да се смести повеќе луѓе. Авионот Ербас се наоѓа повисоко од земјата, во споредба со Боингот. Авионите од серијата А320 имаат технологија fly-by-wire, што значи дека компјутерот игра важна улога за време на летот, за разлика од Боинг 737, каде што пилотот добива централна улога. А320 е подолг од Б737, но има помал распон на крилата.

Погледнете го вертикалниот стабилизатор во делот на опашката за да го разликувате 737 од A320. Ако аголот на опашката перка е многу остар каде што се прицврстува на трупот, тогаш тоа е B737.

Ако авионот е поголем, има тркалезни мотори и подолг труп, тогаш ова е А320. Ако моторите се срамнети со земја на дното, тогаш ова е B737.

Повеќе за Боинг.

Повеќе за Боинг Б737.
Боинг Б737 доаѓа во 9 верзии -100, -200, -300, -400, -500, -600, -700, -800 и -900ER. Верзиите -300, -400 и -500 спаѓаат во класичната категорија, а последните 4 верзии се Боингови од новата генерација. Серијата -300s е најкратката и -900ER најдолгата.

B737-100 Classic

Б737-200 класичен

Б737-300 класичен

Б737-400 класичен

Б737-500 класичен

B737-600 нова генерација

B737-700 нова генерација

B737-800 нова генерација

B737-900 нова генерација

Серијата Боинг-100 повеќе не лета.
Ако предниот дел на моторот е малку срамнет, тогаш ова е класична серија, а ако формата е речиси заоблена, тогаш ова е нова генерација.
Ако погледнете во APU и видите две дупки, тогаш ова е нова генерација, ако има една дупка, тогаш ова е класичната верзија.
Исто така, сите класични верзии имаат дополнителни мали прозорци над главните во кокпитот (прозорци за веѓи).
Ако авионот изгледа долг и е класичен, тогаш тоа е серијата 400, ако е долг и е нова генерација, тогаш тоа е серијата 800. Ако авионот е многу долг и има по 3 врати на секоја страна, тогаш тоа е серија 900.

Повеќе за B747
Boeing B747 е достапен во 5 верзии - 100, -SP, -200, -300 и -400. Сите верзии се долги 70,6 метри, освен B747SP кој е пократок за 15 метри. Има неколку варијации, но ќе ја разгледаме само „големата петорка“.

Боингот Б747-100 и -200 имаат по 10 прозорци на секоја страна од горната палуба, некои рани верзии на серијата -100 кои повеќе не се произведуваат имаа по 3 прозорци на секоја страна од горната палуба.

B747-200 има 10 прозорци на секоја страна од горната палуба.

B747-300 има подолга горна палуба од сериите -200 и -100. Исто така, серијата -300 има врата на горната палуба.

Само верзијата Boeing B747-400 има закривени крила на крајот.

Верзијата B747-SP има пократок труп, но тоа се компензира со подолг нос.

Повеќе за Боинг Б757
Б757 се произведуваат во две серии -200 и -300.

Серијата -200 доаѓа со 3 врати на секоја страна и мали прозорци за итен излез.

Серијата - 300 има 4 врати и 2 прозорци за итни излези од секоја страна.

Повеќе за Боинг Б767

Боинг Б767 се произведува во три серии - 200, -300 и -400 со соодветни верзии за летови со долг дострел. Серијата -200 е најкратка, серијата -400 е најдолга соодветно.

B767-200

B767-300

B767-400

Која е клучната разлика помеѓу Боинг Б757 и Б767?

Распонот на крилата на Боинг 767 е 48 метри, што е за 10 метри повеќе од 757. Положбата на предното тркало во однос на кабината е понапред во Боинг 767 отколку во 757.
Исто така, главниот систем на тркала е многу поблиску до задниот дел на авионот на Боинг 767.

Повеќе за Boeing B777s

Најлесен начин да се идентификува Боинг Б777 е да се погледне неговиот дел од опашката, барајќи конус од опашка во облик на жилет. Обрнете внимание и на главната опрема за слетување. 200LR (Подолг опсег), B777-300 и B777-300ER (Проширен опсег). Овие верзии се разликуваат по должината на трупот и опсегот на летот. Серијата -300 е подолга од -200 за 10 метри.

Должина на трупот:
Б777-200 - 63,7м
B777-200ER - 63,7m
B777-200LR - 63,7 m - е комерцијален авион со најдолг дострел. Боинг го нарече овој авион Worldliner, истакнувајќи дека може да ги поврзе речиси сите два аеродроми во светот.

Б777-300 - 73,9м
B777-300ER - 73,9м

Повеќе за авионите на Ербас

Ербас А300

А300 Б2

А300 Б4

А300-600

Основниот дизајн на трупот на А330 е позајмен од А300. Како можете да разликувате два авиони ако се паркирани еден до друг? А330 има превртени врвови на крилата и е подолг од А300. Ербас А330 може или нема да има врвови на крилата. Исто така, A330 има поголем распон на крилата.

А310

Ербас А310 е помала верзија на А300. Се произведува во две различни верзии -200 и -300. Има пократок труп и помала опашка од А300. Исто така, A310 има само две врати на секоја страна, за разлика од A300 кој има по 3 врати на секоја страна.

Повеќе за Airbus A320s

Серијата авиони А320 ги вклучува А318-100, А319-100, А320-200 и А321-200.
Ако ја споредиме должината на трупот, тогаш А318 е најкраток, а А321 е најдолг.

А318-100 – 31,44м

А319-100 - 33,84м

А320-200 - 37,57м

А321-200 - 44,51 м

А320 обично има два прозорци за итен излез на крилата на авионот, додека А318 и А319 имаат само еден прозорец за итен излез. Авионот А321 има по 4 врати на секоја страна.

Повеќе за авионите од серијата Ербас А330

Ербас А330 се испорачува во 2 патнички верзии А330-200 и А330-300. Серијата -300 е подолга од -200. Авион верзијата -300 може да носи повеќе патници, но има помал опсег.

Должина на трупот
А330-200 - 58,8 м

А330-300 - 63,6м

Повеќе за авионите од серијата Ербас А340

Ако авионот има 4 мотори и еднокатна кабина, тогаш можете да се обложите дека ова е А340. Ербас А340 се произведува во 4 верзии А340-200, А340-300, А340-500 и А340-600.

Должината на трупот може да помогне да се разликуваат верзиите една од друга. А340-600 е вториот по големина авион во светот по Боинг Б747-8 Интерконтинентал (во моментов во развој). И сериите -500 и -600 се достапни во верзии со висока бруто тежина со продолжен опсег, резервоарот за горивои тежина.

Должина на трупот
А340-200 - 59,39м

А340-300 – 63,60м

А340-500 – 67,90м

А340-600 – 75,30м

Првиот авион со широко тело Т-117 во светот

Во 1945 година, во 4-тиот специјален оддел на НКВД под раководство на Р.Л. Бартини го заврши идејниот проект патнички авиониТ-107 со два мотори ASh-82FN. Тоа беше авион со средно крило со двостепен труп под притисок и пердув со три перки, дизајниран да носи до 40 патници и 2.710 килограми товар на растојание до 1.200 km. Во верзијата за 20 патници (во луксузната кабина) и 800 килограми товар, леталото можеше да помине растојание до 8400 km. Проценето максимална брзинаТ-107 - 470 км/ч. На горната палуба на автомобилот имало соби за патници, а подолу - товарниот простор. Сепак, работата не дојде до изградба, бидејќи до тоа време Воздухопловните сили и Цивилната воздушна флота се одлучија за Ил-12.

По ова, Бартини предложи проект за лесен транспортен авион Т-108 - авион со високи крила со две зраци со товарна кабина и фиксна опрема за слетување, опремен со два дизел мотори од 340 коњски сили. Но, тој остана на хартија.

Честопати, обидувајќи се да најдат објаснување, почетниците истражувачи го поставуваат прашањето: зошто проектите транспортни авиониБартини започна со буквата „Т“. А потоа одговараат - транспорт. Се чини дека сè е логично, всушност, буквата „Т“ значеше „затвор“, на кој Роберт Лудвигович се чини дека се навикнал со текот на годините од неговиот живот. И тој не е сам во изборот на ознака. Доволно е да потсетиме дека Н.Н. Поликарпов, додека бил во затвор, го назначил ловецот И-5 како БТ-11 - „внатрешен затвор“.

Многу пореален беше проектот Т-117, кој дизајнерот го замислил во 1944 година, предвидувајќи го блискиот крај на војната. Во тоа време, во Таганрог, на територијата што некогаш беше окупирана од фабриката бр. 31 именувана по него. Георги Димитров, кој беше евакуиран во Тбилиси за време на Големата патриотска војна, организираше нова фабрика за авиони бр. 86. Во 1946 година, Бирото за дизајн на Г.М. се врати во Таганрог. Бериев, а истата година и еден од одделите на затворот канцеларија за дизајнпредводена од Бартини. За ова, претпријатијата, далеку од главните работилници, во поранешниот хангар, беа опремени со просторија за дизајнерско биро, на чело со Роберт Лудвигович.

Успеавме да дознаеме што се случувало на територијата на Специјалното техничко биро на МВР од фрагментирани архивски документи и приказни на луѓе блиски до Бартини.

Во тоа време, Бартини, со исклучок на развивачите на турбомлазен мотор ТРД-7 во слична „шарага“, лоцирана во градот Рибинск на територијата на фабриката бр. 36, беше еден од последните водечки вработени во Специјално техничко биро на НКВД (од 1946 година - Министерство за внатрешни работи - МВР).

Според еден од очевидците, до хангарот била изградена барака со караула во која биле сместени 126 специјалци од редот на политичките затвореници. Во исто време, според приказната на Сергеј Николаевич Јемељанов, 64 затвореници пристигнале во фабриката во товарни вагони со Роберт Лудвигович. Меѓу нив бил и шефот на бригадата за трупот Д.А. Лосик, кој некогаш беше главен инженер на фабриката, шеф на групата технички описиП.Д. Дуз, познат историчар на воздухопловството. Неговата книга „Аеронаутика и авијација во Русија до 1907 година“ без назначување на авторот, но под редакција на Попов, згасна во 1956 година. Авторството на Петар Дмитриевич беше вратено само 40 години подоцна.

Познатиот поларен пилот В.М. Махоткин, по кого е именуван остров во Кара Море во архипелагот Норденскиолд, пилотот на ловецот М.Г. Мартишченко (13 април 1943 година во борба со кучињапо грешка го соборил пилотот Ла-5 И.Творогов, за што бил уапсен и осуден), кој извршил два воздушни овни на Балтикот, „седнал“ како проектант во бригадата на пропелерската група, каде на чело бил А.С. . Назаров.

Ју.М. Румер - раководител на тимот на теоретски студии и вибрации, К.С. Зилард - шеф на тимот за аеродинамички и термички пресметки, П.С. Кочетков - началник на силината бригада В.И. Лерхендорф - шеф на бригадата за крило и пердуви.

Сите затвореници беа „сместени“ во зачуваната зграда на електро работилницата, а работните места на ОКБ беа организирани во работилницата за тенкови бр. 10.

На чело на ОКБ беше потполковник на МГБ Јамалутдинов, а негов заменик беше мајорот на МГБ Безроднов. Работата започна на 10 ноември 1946 година. Работниот ден траеше од 8 до 17 часот, иако всушност траеше многу подолго. Што требаше да се прави во загушлива и тесна зграда, каде што сè беше преполно со кревети на спрат? Подобро на работа, побрзо да направиш авион, можеби ќе те пуштат побрзо. Впрочем, тие се одвоени од семејствата долги години. Повоениот и толку тежок живот беше двојно тежок за Бартини и неговите вработени. Тие гладуваа. Во 1947 година, П.А. почина од исцрпеност. Волтер. Еден од најголемите физичари на СССР Ју.Б. Румер бил придружуван во градскиот затвор на 26 април 1948 година и никогаш не се вратил во фабриката.

Наскоро, 156 луѓе веќе работеа во Бирото за дизајн бр. 86 на НКВД на сметка на прифатените цивили. 50 инженери, механичари и занаетчии дојдоа од редот на воените затвореници и интернираните под Министерството за внатрешни работи на СССР и Министерството воздухопловната индустријаму дозволи на директорот на фабриката да воведе паушална плата за особено итна работа на авионот Т-117. Зголемен е лимитот за електрична енергија и за комбинатот и за градежно-монтажниот оддел бр.24, кој ги обнови уништените и изгради нови фабрички згради.

Транспортен авион за полетување Т-117 (цртеж)

Во исто време, со одлука на Одборот на МАП, над 200 квалификувани работници и 30 дизајнери беа префрлени во фабриката од други фабрики за сериски авиони во земјата, вклучително и од Комсомолск-на-Амур, Иркутск, Тбилиси и Омск. За зајакнување на техничкиот менаџмент, за главен инженер бил назначен Н.И. Полонски.

Во Бирото за дизајн Бартини работеше и добро познатата поетеса Н.В. Образцова. Во нејзината песна „Главен дизајнер“, таа, особено, забележа:

„... огромна сала. Порано овде имаше хангар.

Потоа - редови долги маси,

Главниот дизајнер помина тивко.

Зборот брег. Тој зборуваше малку.

Мислите демнеа во стеснетите очи.

Потешкиот пат стигна до Таганрог.

Започнете? Јадранско. Фиме…

Кривогледот на тие мирни, сини очи,

Длабочина на зениците без дно.

Вака остана запаметен Бартини,

Толку драги ни ...“

Како што напредуваше работата на Т-117, многумина беа без придружба. Бартини - во 1947 година, и Карл Силард - во март 1948 година. Бартини добил стан во фабричката зграда бр. 32 (сега улица Свобода бр. 12), каде што сега понекогаш можел да ја посети, но му било забрането да патува подалеку од Таганрог.

Изградбата на авионот Т-117, всушност, во овие години ја врати фабриката од категоријата на поправка во конструкција на авиони.

"Во мојот живот,- рече Сергеј Николаевич Емелијанов, - Двапати се сретнав со Бартини. Првиот пат беше во студената зима 1948 година. Во нашиот двор (а ние тогаш живеевме во куќата број 12 на улицата Свобода) падна многу снег, а ние момците од се срце се радувавме на снежните врнежи и весело игравме снежни топки и покрај мразот. Некако незабележливо ни се приклучи на играта непознат крупен маж со густа раскошна коса. Имаше огромна шамија врзана околу вратот на начин не наш начин, а голем црн капут едноставно му беше фрлен преку рамениците и затоа изгледаше како голема црна птица. Тој, како и ние, вредно веслаше снег со големите дланки, правеше снежни топки и ни ги фрлаше. Бевме изненадени, а потоа се вклучивме во оваа игра. Неколку минути се тресевме со меки меки снежни топки. Играта наеднаш престана. Ни пријде еден непознат човек, кревајќи ја капата на Вовка Степанов, кој беше соборен од снежна топка. Го истресе снегот и го стави на главата на Вовка. Застанавме и тивко чекавме што ќе се случи понатаму. И извади три големи убави слатки од џебот и ги подаде на секој од нас. Се свртев и тивко тргнав кон голем црн автомобил, во близина на кој стоеја двајца идентично облечени мажи, кои внимателно ја следеа нашата игра. Сите влегоа во автомобилот и се оддалечија. Ние само се грижевме, а потоа почнавме да размислуваме за омоти за бонбони (обвивки). Сите тие беа различни. Вечерта дома им кажав на моите за тоа. чудна личност. Мама не рече ништо, но тетка ми рече: „Ова е нашиот сосед, тој живее во стан во близина“. „Зошто никогаш не сум го видел? - „И тој работи многу и долго време во фабриката. И муабетот беше замолчен и ништо повеќе не ми беше кажано за него. Дури многу години подоцна дознав дека нашиот сосед е истиот Бартини.

Поминаа 27 години. Беше февруари 1975 година. Времето беше мрачно, снежна бура, мраз. Бев во фабрички диспанзер. Беше вечер. Седењето во одделението беше болно, соседите отидоа дома. И отидов до црвениот агол, каде што имаше ТВ, решив да ја гледам програмата „Времја“ пред спиење. Во голема затемнета просторија беше вклучен телевизор, пред него стоеја неколку реда столчиња, но немаше луѓе. Се приближив и седнав. И дури сега видов човек на соседното столче. Голема главасо раскошна, веќе седа коса и јакна фрлена преку рамениците ме изненади. Тивко мрморев: „Добра вечер“. Како одговор, тој слушнал и нејасен поздрав. Петнаесетина минути и двајцата слушавме вести, а потоа соседот стана и тргна кон излезот. Погледнав наоколу и го препознав како Бартини. Пристигнувајќи во Таганрог на бизнисот на неговото „мозочно дете“ ВВА-14, тој живеел во фабрички диспанзер. Тоа се две средби со речиси вербална комуникација.

Авион Т-117 во лет (цртеж)

Бартини веруваше дека чисто патнички авион нема да може да ги реши проблемите со воздушниот сообраќај во блиска иднина. Потребен ни е повеќенаменски, односно карго-патнички авион, пред се за испорака на гломазен товар до оддалечените области на земјата. Од многуте проекти на воени и цивилни возила предложени од Роберт Лудвигович во ѕидовите на ова „претпријатие“, најзначаен беше транспортниот авион Т-117, кој се одликуваше со храбар дизајн и оригинални технички решенија. Пред сè, тоа се однесува на трупот. За разлика од класичниот кружен или квадратен пресек, трупот на Т-117 беше формиран од три конјугирани кругови. За преградите под притисок (вака беше замислен трупот на Т-117), ова ветуваше одредено зголемување на телесната тежина. И за опција за транспортавионот, товарниот простор немаше да се запечати, тоа требаше да се направи само во патничкиот „Ербас“ со поставување ѕидови по должината на трупот, што формираше коридор без притисок. Според дизајнерот, ова техничко решение овозможило на патниците да им се обезбеди потребното ниво на удобност со полесна воздушна рамка.

Воената транспортна верзија на авионот се сметаше за главна. Товарниот простор долг 12,75 метри (моќен под), висок 2,75 метри и широк 4,5 метри (волумен над 100 м 3) беше наменет за транспорт на самоодна артилерија, оклопни возила БА-64, возила ЗИС-5, ГАЗ-67Б. , мотоцикли ГАЗ-АА и М-1, М-72, минофрлачи од 120 мм, артилериски парчиња од калибар 57 до 122 мм, како и друг товар, меѓу кои и различно мало оружје и муниција. Сите опции за натоварување на авионот беа извршени преку задниот отвор широк 3,2 метри и висок 2,6 метри, кој беше затворен со две врати. Еден од нив служел како скала за самоодни возила.

Екипажот на авионот - пет лица: двајца пилоти, навигатор, инженер за летање и радио оператор за летање.

Пред доаѓањето на проектот Т-117, воздушните трупи не можеа ни да сонуваат за таква опрема. Во верзијата за слетување, тој можеше да носи до 80 целосно опремени ловци. За споредба: воениот транспортен авион Ту-75 со четири исти мотори, изграден врз основа на американската летечка тврдина Боинг Б-29, имаше многу поскромни способности.

Една од опциите за вчитување на авионот Т-117

Машината беше пресметана за произведената и перспективна радио комуникација и опрема за летање и навигација. На крилото, тие планираа термички, а на пропелери (4F-1 или AV-16IM со дијаметар од 4,8 и 5,055 метри, соодветно) - течни уреди против мраз кои придонесоа за употреба на авионот за сите временски услови.

Дозволено беше влечење на најтешкиот домашен товарен едрилица Ил-32, наменет за транспорт на самоодни артилериски држачи АСУ-76 или пиштоли од 122 мм со трактор, муниција и борбена екипа. Во исто време, брзината на летот на воздушната спојка беше во опсег од 200–250 km/h, а опсегот беше 1500 km. Многу е важно да се напомене дека авионската рамка Ил-32 е дизајнирана да се влече со четиримоторни авиони Ту-4, Ту-75 и првата верзија на Ил-18 со клипни мотори. Двомоторниот авион Ил-12 со помалку моќни мотори ASh-82FN не беше погоден за оваа намена, а Т-117 беше токму во право.

Во верзијата Авиабус, со нормална тежина на летот, беше дозволено да се превезуваат до 50 патници, сместени во удобни столчиња со маси и 500 кг товар на растојание од 1600 км на час со брзина на крстарење од 365 км на час, земајќи го предвид спротивниот ветер и часовното снабдување со гориво за воздухопловна навигација. Покрај тоа, нивото на удобност беше повисоко од она на другите домашни авиони со слична намена.

Дизајнерите предвидоа и кабинска верзија на авионот, наменета за транспорт на особено важни, или, како што велат сега, ВИП - дванаесет и двојни кабини. Огромниот волумен на товарниот простор, во случај на инсталирање помоќни мотори, овозможи да се зголеми патничкиот капацитет на автомобилот за речиси еден и пол пати.

Во јуни 1947 година, комисија со која претседава Г.Ф. Бајдукова, поранешен пробен пилот и учесник во три лета на авионот АНТ-25, го испита моделот на авионот во карго верзијата и донесе позитивен заклучок. Се чинеше дека сè оди добро, но една година подоцна, поради намалувањето на буџетското финансирање на Министерството за воздухопловна индустрија, со јунскиот декрет на Советот на министри на СССР, ОКБ-86, на чело со Бартини, беше ликвидиран. а била стопирана и изградбата на експерименталниот Т-117. Според официјална верзија, причината за ова беа моторите АШ-73 (нивниот гарантен век во тоа време не надминуваше 25 часа, а времето помеѓу неуспесите на почетокот на работата беше неколку часа), кои беа инсталирани на стратешкиот бомбардер Ту-4. Но, јас не верувам во ова, бидејќи имаше мотори за Ту-70, Ту-75 и Ил-18. Најверојатно, работата е во личните амбиции на претставници на Министерството за воздухопловна индустрија.

Раководството на воздухопловната фабрика во Таганрог бр. 86 не се согласи со оваа одлука и испрати писмо до владата, во кое, особено, се вели:

„... државна комисија за распоред<…>смета дека структурно во авионот Т-117 прашањата што обезбедуваат негова повеќенаменска употреба во споредба со постоечките авиони со два мотори Ил-12, Ли-2, С-47, а и во однос на носивоста го ставаат во голем број на машини со четири мотори ...

Експерименталните студии во TsAGI ги потврдија неговите високи аеродинамички карактеристики. Т-117 во воената верзија може да се користи за транспорт на гломазен товар, возила и други предмети со вкупна носивост од 8 тони ...

Авионот е опремен со брави за влечење тешки едрилици.

Користејќи го подлабоко дизајнот на авионската рамка Т-117, воспоставена е можноста да се користи како авионска рамка без погон.<…>со многу висок квалитет(аеродинамичен. - Забелешка. ед.) со превоз на иста стока...“

Сместување на „патници“ во товарниот простор на авионот Т-117

Незавршена едрилица Т-117

И покрај навидум конечно решената судбина на авионот Т-117, раководството на 86-та фабрика и Бартини сè уште имаа трошка надеж за спас на проектот. Некој предложи да се заменат моторите со ASh-82FN, во отсуство на кои земјата не доживеа тешкотии. Тие развија значително помала моќност, но се сметаа за завршени и немаше проблеми со нивното добивање. Министерство за воздухопловна индустрија овој предлогне беше веднаш отфрлен, и како резултат на тоа, се појави нацрт на следниот владин декрет за Т-117, кој, особено, рече:

„Со цел да се обезбеди можност за пренос на големи димензии воена опремаза време на воздушните операции, Советот на министри на СССР одлучува:

1. Задолжи МАП другар. Хруничев М.В., главен дизајнер(каков другар е тој ако е во затвор. - Забелешка. ед.) Бартини Р.Л. и директор на погонот број 86 другар. Федоренко П.М. завршете го производството и трансферот за државно тестирање на воздушниот транспортен авион Т-117 со два мотори ASh-82FN со следните податоци за летот:

Максимална брзина на надморска височина од 2000 m - 415 km/h

Брзина на слетување - 118 км на час

Висина - 8000 m

Полетување - 535 m

Крајниот рок за презентирање на првиот примерок за државните тестови е февруари 1949 година.

На втората копија од авионот Т-117, инсталирајте ги моторите АШ-73, горниот држач за пиштол (електрифицирани. - Забелешка. авт.) од два пиштоли од 20 мм (SEB-3A) и строг носач со еден митралез од 12,7 мм (ЛУ-68). Авионот мора да биде претставен на државно тестирање со следните податоци за летот:

Максимална брзина на надморска височина од 2000 m - 428 km/h

Брзина на слетување - 122 км на час

Висина - 7100 m

Технички домет - 2200 км

максимум - 8000

Полетување - 550 m

Крајниот рок за поднесување на вториот примерок од авионот на државно тестирање е април 1949 година.

2. Обезбедете можност за инсталирање помоќни мотори на авионот Т-117(клип. - Забелешка. ед.) Тип ASh-2 или VK-2(ветувачки турбопроп. - Забелешка. ед.).

3. Дозволете MAC<…>да ги извршува задачите предвидени со оваа уредба, да го задржи бирото за експериментално проектирање во фабриката бр. 86 (ОКБ-86) на главниот проектант другарот Бартини ...

5. Да се ​​забрза работата на производството на авионот Т-117 во фабриката бр.86, министерот за внатрешни работи, другар. Круглов да организира група за техничка помош во фабриката бр. 86 од редот на затворените специјалисти на 4-тиот специјален оддел на Министерството за внатрешни работи на СССР.

Рамка на трупот, заден поглед

Но, се чини дека појавувањето на нацрт-резолуцијата на Советот на министри на СССР беше само формален одговор на непречените односи меѓу Министерството за воздухопловна индустрија и фабриката бр. 86 и Бартини, бидејќи прашањето беше одамна затворено и раководството на одделот немаше да се врати во него. Изнесеното е индиректна потврда дека причината за прекинот на изградбата на Т-117 е поврзана само со личноста на Бартини, а не со моторите АШ-73.

Стенд за копнено тестирање на електраната со моторот АШ-73 на авионот Т-117

За транспорт на воен товар и НЕКОИ типови на оружје беше прилагоден патничкиот авион Ил-12, кој направи голема товарна врата од левата страна.

Последниот проект на бирото за дизајн на затворот, предложен во 1947 година, беше тешкиот воен транспортен авион Т-200 со две зраци и два кили, според шема блиска до Т-117, авион со високи крила со голем труп. , чии контури беа формирани со профил на крило. Политехничкиот институт Новочеркаск дури изградил тест клупа за тестирање на предложените технички решенија.

Цртеж на транспортен авион Т-200 со мешана централа

Задниот дел од трупот, формиран од профилот на крилото, се отвораше нагоре и надолу, меѓу двете опашки гранки и отвори премин широк пет метри и висок три метри за товарење на гломазен товар и опрема.

Се претпоставуваше комбинирана централа, која вклучуваше два клипни четириредни мотори во форма на ѕвезда (очигледно, ASh-2) со моќност од 2800 КС. и пар турбомлазни RD-45F со потисок од 2270 kgf, сместени во гондоли заеднички со клипни мотори. На спојот на трупот со крилото, неговата акорд достигна 5,5 метри, а за неодвоен проток околу површината на лежиштето, верзијата Т-210 предвидуваше контрола на граничниот слој.

Во 1952 година, Бартини го развиваше летечкиот брод Т-203, а уште пограндиозен беше проектот на авионот Т-217 со двојни кили со четири турбо-мотори и високо крило од типот „обратен галеб“. Но, сите останаа на хартија.

Многу се зборува дека случувањата на Бартини беа широко користени од О.К. Антонов. Покрај тоа, се тврди дека товарниот авион Ан-8 е развој на идеите на Роберт Лудвигович. Како инженер, мислам дека тука има повеќе фикција, единствен исклучок беше дизајнот на товарниот под, иако не може да се исклучи употребата на поединечни идеи на Бартини. Ан-8 поблиску наликува на концептот на американскиот авион Ц-130 Херкулес на компанијата Локхид, но тука треба да се потсети дека идејата за труп со голем товарен отвор во опашката беше имплементирана во авионот. индустрија уште во годините на Втората светска војна.

Основни податоци на проекти на транспортни и патнички авиони Р.Л. Бартини

Забелешка. 1. При целосна носивост. 2. На надморска височина од 5000 m 3. На надморска височина од 2300 m 4. Со целосна носивост од 8 тони.

По ослободувањето од затвор до 1952 година, Бартини работел во Таганрог во Бирото за дизајн на морски авиони, на чело со Г.М. Бериев. Но, Роберт Лудвигович не се занимаваше само со дизајнирање на хидроавиони. По војната имаше и такви кои сакаа да го остварат сонот за лет околу светот. Во 1950-тите, еден од првите херои на Советскиот Сојуз, учесник во спасувањето на Чељускините, Николај Петрович Каманин, кој во тоа време го предводеше Доброволното друштво за помош на армијата, авијацијата и морнарицата (ДОСААФ), го предложи Р.Л. Бартини да развие авион способен да лета на релација Москва - Северен Пол - Јужен пол со должина од 40.000 километри. Но, оваа идеја не доби поддршка во владата и брзо беше заборавена. Остварете го сонот Советски пилоти, „пречекори“ два пола, се случи само во 1991 година на џиновскиот авион Ан-124 Руслан, иако со средно слетувања.

Верувам дека проектите на Бартини искажани од авторот се само дел од неговото огромно наследство. Би сакал да се надевам дека многу од неговите идеи на крајот ќе станат јавни и дури тогаш ќе можеме целосно да ја цениме големината на овој човек.