Repülőgép kényszerleszállása. Mire van szükség egy repülőgép kényszerleszállása során?
A mai nap idegesnek bizonyult az orosz légi utasok számára: éjszaka a Rossiya Airlines Boeingje vészhelyzetben visszatért Vnukovóba, egy Aeroflot Superjet-100-as pedig éppen vészhelyzetben landolt Szeremetyevóban (lásd a leszállási diagramot a cikkben). Újra napirenden van a repülő orosz fémhulladék kérdése.
Szerencsére mindkét incidensnek nem lett komoly következménye, kivéve az utasok idegrendszerének megszakadását. Mindkét esetben műszaki problémák miatt keletkeztek vészhelyzetek.
A Rossiya Airlines Boeingje Phuket felé tartott. Hajnali egy óra körül az egyik érzékelő meghibásodott - jelezve, hogy a külső léc nincs behúzva. A pilóták megfordultak, és visszavitték a gépet Vnukovóba. Az utasok reggel 6 órakor kaptak egy másik utasszállítót.
Komolyabbnak bizonyult a helyzet a Murmanszkból Moszkvába tartó Aeroflot Superjeten: meghibásodtak a fékezést befolyásoló légterelők a szárnyakon. A gép több kört tett a repülőtér felett, üzemanyagot fogyasztva. Aztán a pilótáknak a problémák ellenére sikerült letenniük a gépet. ben kapott információk szerint közösségi média, az utasok "imádkoztak és sírtak" beszállás előtt.
A Sukhoi Superjet-100 a pilóták szerint a legproblémásabb repülőgép Orosz repülés. Van egy mondás: "Szuhoj tervezője, nyirkos repülőgép, izzadt pilóta."
Az Aeroflot maga fogja biztosítani, hogy „a világ egyik legfiatalabb flottája” legyen. 2018. február 1-jén az Aeroflot 228 repülőgépet üzemeltet, amelyek átlagéletkora 4,1 év.
Fénykép selipoleteli.ru, Mash távirat csatorna diagram
A US Airways utasszállító repülőgépe felszállás közben libanyájjal ütközött. Több madár bejutott az Airbus 320-as utasszállító hajtóműveibe, és lekapcsolta mindkét hajtóművet.
A hajó parancsnoka először megpróbált visszatérni a repülőtérre, de hamarosan úgy döntött, hogy leszáll a Hudson vízfelületére – szerencsére a vészhelyzet e széles folyó mellett történt. Ilyen helyzetben miért nem leszállópálya a folyó!
Sőt, a pilótákat kiképezték arra az esetre kényszer leszállás a vízre, az utastérben pedig a várakozásoknak megfelelően mentőtutajok és felfújható mellények voltak az utasok számára.
Chesley Selenberger a hajó parancsnoka.
Az okos pilóta, Chesley Selinberger precízen landolta a gépet a Hudson vizein, elkerülve a vízen lévő hajókkal való ütközést. A hajó parancsnoka hangszórón figyelmeztette az utasokat, hogy egy folyóra készülnek leszállni, és megkérte őket, hogy vegyenek fel mentőmellényt.
A víz még a leszállást is meglágyította, a bélés simán lecsapott a folyó hullámaira. És mivel a repülőgép teste le van zárva, az Airbus a víz felszínén maradt. És bár az utasok elmondása szerint a víz szinte azonnal szivárogni kezdett a kabinba, a gép másfél óráig maradt a vízen.
A repülőgép lényegében óriási vízi repülőgéppé változott, de irányítás nélkül - az erős Hudson-áramlat lefelé vitte a folyón. A repülőgép-baleset a manhattani 49. utca környékén történt, és a végén mentési művelet az áramlat jó ötven utcával lejjebb vitte az Airbust egy másik folyó, az óceánba ömlő East River felé.
Mindenki azonnal a csodával határos módon életben maradt gép segítségére sietett – a hajóteste pedig teljesen sértetlen volt. folyami hajók a környéken találták magukat. Ezért amikor a mentőcsónakok, a rendőrség és a tűzoltóság a katasztrófa helyszínére érkezett, az utasok egy része, akik mentőmellényben felkapaszkodtak a repülőgép széles szárnyaira és a felfújható tutajokra, addigra már felemelték az élvezeti és kereskedelmi különböző méretű hajók és csónakok a fedélzetükre.
A mentőakciót minden amerikai televízió élőben közvetítette.
A 150 utas és a személyzet 5 tagja közül senki sem sérült meg súlyosan.
A „Hudson-csodának” nincs analógja a világon – kürtölte a külföldi sajtó. Valójában a világ első hasonló esete a Szovjetunióban történt körülbelül fél évszázaddal ezelőtt Leningrádban. A leszállás pedig teljes egészében szabad vízben történt, de a keskeny, kanyargós Néván, ráadásul hidak formájában akadályokkal.
1963. augusztus 21-én a Tu-124-es utasszállító repülőgép Tallinnból Moszkvába repült, de egy váratlan meghibásodás (a futómű elülső része beszorult a gépen) arra kényszerítette a pilótákat, hogy engedélyt kérjenek a leningrádi leszálláshoz.
Közel Szent Izsák-székesegyház a gép második motorja leállt – már csak a Néva vízfelszínén kellett leszállni. Ezután sürgősen Pulkovóba szállították a tűzoltó berendezéseket és a mentőket, a gép pedig eközben köröket tett a repülőtér felett, kifogyott az üzemanyagból. A nyolcadik körben hirtelen leállt a „tetem” motorja, és a pilóták átrepültek a gépen. A Szent Izsák-székesegyház környékén leállt a gép második hajtóműve – már csak a Néva vízfelületén kellett leszállni.
A Tu-124 gyorsan átsöpört a Liteiny és a Bolseokhtinszkij hidakon, és a Finlyandsky közelében landolt vasúti híd. 
Innen a süllyedő repülőgépet egy elhaladó gőzvontató húzta a partra. A kapitány odahozta a vontatót a kocsihoz, és odakiáltott a pilótáknak: „Hogy tudlak bekötni?” Konzultáció után eltörték a pilótafülke tetőt, és a kábelt a pilóták kezelőszervére akasztották. A gépet a Severny Press üzemben lévő mólóhoz húzták, ahol tutajok parkoltak a part mentén. A repülőgép szárnya, amely meggörbült, amikor a vízbe ütközött, szépen feküdt a tutajokon, és valami létraszerűt alkotott. Az utasok – negyvennégy fő, köztük két gyerek – a felső nyíláson át, holmikkal a kezükben kezdtek kiszállni. Nyugodtak voltak. Az utasok és a személyzet egyik tagja sem sérült meg. 
Másnap a gépet leemelték az aljáról, és a Shkipersky csatornára küldték.
Ami a legénység tagjait illeti, abban a pillanatban sem dicsérő ódákat, sem kitüntetéseket nem kaptak: hatot ezután őrizetbe vettek, és Viktor Mostovoy kapitányt is elbocsátották a szolgálatból. Később a bátor pilótát a Vörös Csillag Renddel, a Porshin gőzvontató kapitányát Becsületi Oklevéllel és egy órával, a repülőgép-személyzet többi tagját pedig kitüntetéssel jutalmazták.
Ezt követően a repülőgép kabinja még mindig szimulátorként szolgált a Kirsanov Repülőiskolában, és a törzset leselejtezték.
És még két utasszállító sikeresen landolt a Szovjetunióban...
BAN BEN volt Szovjetunió A szentpétervári sztorin kívül még két esetben történt vízreszállás.
1972 nyarán a Volga felső folyásánál a Moszkvai-tenger (más néven Ivankovo-víztározó) vizein a tesztelők ellenőrizték azt az utasítási pontot, hogy amikor a repülőgép vészhelyzeti áramellátásra kapcsol, 37 percnyi tartalék van. .
A legénység kikapcsolta a generátorokat, de elfelejtették (annak ellenére, hogy tapasztalt pilóták voltak), hogy az üzemanyagot nem biztosították automatikusan - manuálisan, szivattyúval kellett beszivattyúzni.
Üzemanyag nélkül hagyva mindkét motor leállt. A pilótáknak le kellett tenniük a gépet a vízre. A túlnyomásos kialakítás miatt a Tu-134 a felszínen maradt. A gépet kihúzták, de már nem volt alkalmas a repülésre. Napjait tűzoltók szimulátoraként élte le.
Tu-134 a Moszkvai-tengeren.
A második eset 1976-ban történt egy Jak-40-essel Kijev közelében. A másodpilóta „STOP” állásba állította a motor kezelőszerveit.
Nyilván ez véletlenül történt - valószínűleg alacsony gázt akart adni, de nem számolta ki. Ezt a történetet követően minden repülőgépen egy speciális blokkoló rudat szereltek fel, amely nem tette lehetővé a hajtóművek leállítását repülés közben.
És az utasszállító, amit pont a mocsárba kellett ültetni, még mindig repül!
Ebben a helyzetben sem történt áldozat.
A Tu-124-es leszállása a Néván a sikeres lecsapódás egyik első esete volt utasszállító repülőgép. Hihetetlen erőfeszítések árán sikerült a lezuhant utasszállító legénységének Leningrád kellős közepén landolnia a gépet. A katasztrófát elkerülték, senki sem sérült meg.
A baleset körülményei
1963. augusztus 21 utasszállító repülőgép Az Aeroflot Tu-124-ese rutinra készült rendszeres járat Tallinn - Moszkva. A gépet az észt légiosztaghoz osztották be. A hajó parancsnoka aznap egy tapasztalt pilóta, Viktor Yakovlevich Mostovoy volt. A legénységben volt Csecsenov másodpilóta és Tsarev repülési szerelő.
A repülőgép kora reggel, 8.55-kor szállt fel az Ülemiste repülőtérről, és a moszkvai Vnukovo repülőtér felé vette az irányt. Néhány perccel a repülés után a pilóták felfedezték, hogy az első futómű elakadt, és félig visszahúzott állapotban maradt. Nem lehetett hozzá visszatérni, mivel sűrű ködbe burkolózott. Rendkívül veszélyes volt ilyen körülmények között kényszerleszállást végrehajtani. A legénység parancsot kapott, hogy repüljön Leningrádba, és próbáljon ott leszállni.
A helyzet az, hogy hibás alvázzal vészhelyzet csak speciális, szántott földcsíkon lehetséges. Lehetővé teszi a szikrák kockázatának minimalizálását leszállás közben, és ezáltal elkerülheti a repülőgép tüzet vagy robbanását. Volt egy ilyen csík Leningrádban. Pulkovo azonnal megtett minden szükséges intézkedést annak érdekében, hogy megtegye vészhelyzeti tábla. Mindent rövid időn belül sürgősségi ellátás A repülőteret teljes készültségbe helyezték.
Leningrád felett
A utasszállító 11 óra körül közeledett Leningrádhoz. A Pulkovo szakemberei arra kérték a gépet, hogy repüljön át a repülőtér felett, hogy felmérjék a talaj által okozott károkat. A szemrevételezés megerősítette, hogy az első futómű félig behúzott állapotban volt.
A legénységet arra utasították, hogy készüljenek fel a kényszerleszállásra. Az elkövetés előtt azonban szükség volt a felesleges üzemanyag kifejlesztésére. A gép 500 méteres magasságban kezdett körözni a város felett.
Eközben Tsarev repülőszerelő mindent megtett, hogy kiszabadítsa az elakadt futóművet. Ehhez lyukat kellett vágnia a repülőgép utasterének padlójába, és egy rúd segítségével kézzel meg kellett próbálnia normál helyzetbe hoznia az állványt. Minden erőfeszítés hiábavaló volt.
A gépnek 8 kört sikerült megtennie a város felett, amikor 12.10-kor kiderült, hogy már nincs elég üzemanyag a leszálláshoz Pulkovóban. A bal motor hirtelen leállt. A fellépő bonyodalmak miatt a személyzet engedélyt kapott, hogy közvetlenül a városközpont felett repüljön, hogy csökkentse a repülőtér távolságát.
Abban a pillanatban azonban, amikor a gép közvetlenül Szmolnij felett volt, a jobb oldali motor is leállt. A vonalhajó gyorsan veszíteni kezdett a magasságból, és mindenki veszélyben volt, aki abban a pillanatban Leningrád központjában volt. Ilyen vészhelyzetben a parancsnok Csecsenyev másodpilóta, egykori haditengerészeti repüléspilóta tanácsára úgy dönt, hogy közvetlenül a Néván landol.
Kényszer leszállás
Mostovoy megparancsolta a legénységnek, hogy vonják el az utasok figyelmét, és ő egyedül kezdett el suhanni a város felett.
A gép átrepült Liteyny híd 90 méteres magasságban, és a víztől mindössze 40 méterre sikerült elhaladnia Bolseokhtinszkij mellett, csodával határos módon nem találta el a magas farmjait. Egy épülő épület állt előtte Amikor a bélés átrepült rajta, a munkások az állványzatról rémülten a vízbe ugrottak.
A parancsnok hihetetlen erőfeszítései árán a gépnek sikerült néhány tíz méterrel a következő vasúti híd, a Finn híd tartói előtt lecsapódnia. Azt mondják, Mostovoj ebben a pár percben elszürkült.
A Tu-124-es leszállása a Néván épségben megtörtént, a gép a felszínen maradt, de a leszállás során kapott sérülések miatt víz kezdett bejutni a törzsbe. A véletlenül elhaladó, a géppel való ütközést csodával határos módon elkerülő régi vontatóhajónak, a Burevestniknek sikerült közelebb húznia a süllyedő hajót a parthoz, a Severny Press üzem területére. Még egy serénység Ezen a helyen a part közelében fatutajok álltak. A repülőgép szárnya ezeken a tutajokon feküdt, és természetes létrát alkotott, amelyen az összes utas és a személyzet biztonságosan kiszállt a partra.
A gépen összesen 44 utas tartózkodott, köztük két gyerek, és 7 fős személyzet. Nem volt pánik, de a partra érve az emberek fokozatosan kezdték felismerni, hogy nemrégiben a halál küszöbén álltak. A gép személyzetét azonnal kihallgatásra küldték a KGB-hez, az utasokat pedig Pulkovóba szállították, ahonnan az első járattal visszaszállították őket Tallinnba.
A baleset okai
A Tu-124-es leszállása a Néván volt az első eset, amikor egy nagy utasszállító repülőgép sikeresen lezuhant. De mi okozta a balesetet, amely majdnem szörnyű katasztrófává fajult?
A Tu-124 ekkorra a Tupolev Tervező Iroda legújabb alkotása volt. Rövid idő alatt tervezték és tesztelték, ezért sok apró hibája volt. Egyikük végzetes szerepet játszott az észt repülőgép sorsában. Kiderült, hogy Tallinnban a felszállás közben leesett a gépről az első futómű gömbcsapja, amit később a kifutón találtak meg. E kicsi, de fontos alkatrész nélkül a repülőgép első futóműve nem tudta felvenni normál helyzetét, és beszorult. A szakértők szerint egy ilyen hibával történő leszállás az autó felborulásával fenyegetett. Ilyen helyzetben a gép sikeres leszállása lehetett az egyetlen mód az utasok életének megmentésére.
A közeli tragédia második oka az üzemanyagmérő meghibásodása volt, amely téves adatokat adott a fedélzeten lévő üzemanyag mennyiségéről. Ezt a sok akkori repülőgép gyakori hibáját minden pilóta jól ismerte, és sokan kérték, hogy tankolják fel egy kicsit a gépet. nagy mennyiségüzemanyag a vártnál. Ez azonban nem aznap történt. Ezenkívül a kényszerleszállás előtt ki kellett dolgozni maximális összegetüzemanyag, csak egy kevés maradt a reptérre, és itt a műszerleolvasások hibája végzetesnek bizonyult.
A repülőgép sorsa
Miután az összes ember elhagyta a gépet, egy speciális gőzhajóval szivattyúzták ki a vizet a gépből. De mégsem tudott megbirkózni a gyorsan áramló vízzel, és hamarosan a Tu-124 elsüllyedt. Másnap pontonokat helyeztek a gép alá, felemelték az aljáról és a Néva mentén vontatták nyugat felé. Vasziljevszkij-sziget, ahol akkoriban a katonai egység volt. Az átvizsgálás után a gépet a kapott károk miatt leírták.
A vége szomorú volt. A pilótafülkét levágták, és repülésszimulátorként elküldték a Tambov régióban található Kirsanov Repülőiskolába. Mindenkinek szép puha székeket árultak egy üveg vodka árának megfelelő áron. A törzs maradványai pedig sokáig rozsdásodtak a parton Shkipersky csatorna amíg fel nem vágták és ócskavasnak eladták.
A legénység sorsa
Kezdetben a KGB-ben és a Főigazgatóságon polgári repülés Mostovoj hősies tettét pofátlanságnak minősítették, súlyos megrovásban részesítették és kirúgták a légiosztagból. A külföldi sajtóban keltett zaj miatt azonban a hatalom kegyelemre változtatta dühét. Még a Vörös Csillag Renddel is meg akarták tüntetni a hajó parancsnokát, de a parancsot nem írták alá. Végül Hruscsov úgy döntött, hogy nem jutalmazza, de nem is bünteti a pilótát.
Az egész legénység hamarosan ismét repülési engedélyt kapott. Egy idő után maga a második pilóta, Csecsenov lett a parancsnok. Mostovoy is tovább dolgozott, de a krasznodari légiosztag részeként. A 90-es évek elején családjával Izraelbe vándorolt ki, ahol kénytelen volt otthagyni repülős karrierjét és egyszerű munkásként dolgozni egy gyárban. 1997-ben halt meg rákban.
A baleset következményei
Annak ellenére, hogy a Tu-124-es leszállás a Néván sikeres volt, az eset után minden utasszállítónak szigorúan megtiltották, hogy Leningrád központja felett repüljenek. Ez a tilalom továbbra is érvényben van.
Mostovoy elképesztő tapasztalata erős benyomást tett a pilótákra szerte a világon. A repülőgépek vízen történő kényszerleszállását ma már a világ számos légitársasága szimulátorokkal gyakorolja. Ez tette lehetővé az amerikai pilóta számára, hogy 1997-ben sikeresen leszállítsa vészhelyzeti Boeingjét a Hudsonra. Sajnos hazánkban nem folyik ilyen képzés.
1963 augusztusára sok leningrádi sokáig emlékezett, akik szemtanúi voltak az egyedülálló partraszállásnak. Sokan saját szemükkel látták az ezüst Tu-124-est a Néván, és ez a látvány természetesen életük egyik legélénkebb emléke maradt.
Boeing 737-297, Aloha Airlines. 1988. április 28., 243-as járat Hilo - Honolulu (Hawaii-szigetek)
Tegyen egy gyors utat a leggyorsabbakon hullámvasút a világon, amit a parkban lehet Ferrari szórakozás World Abu Dhabi 240 km/h-val. De ennek a járatnak az utasainak 7300 méter magasból kellett leereszkedniük egy tető nélküli repülőgépen - hurrikán szél az arcon - 530 km/h sebességgel!
Rövid repülőút a városok között Hawaii-szigetek Hilonak és Honolulunak csak 35 percet kellett volna igénybe vennie, de a 23. percben, amikor a repülőgép elérte a szükséges magasságot, robbanásszerű dekompresszió következett be, a pilótafülke ajtaja és az első hat sor feletti Boeing-tető egyszerűen elrepült. Az utasok alatt voltak kültéri-45 °C hőmérsékleten. Még nem volt idejük a biztonsági öv kikapcsolására, ami megmentette az életüket, de az italokat felszolgáló légiutas-kísérők szétszóródtak a kabinban.
A repülőgép parancsnoka 500 km/h-nál nagyobb sebességgel vészsüllyedést kezdett az utastér nyomásmentesítésére javasolt 3000 m-re. Most már 390 km/h-ra lassíthat, és elindulhat a Kahului tartalék repülőtérre Maui szigetén. Sikerült felvenni a kapcsolatot a repülőtér földi szolgálataival, és a tűzoltóság a kifutón várta a bajba jutott gépet. A bal oldali motor leszállás közben meghibásodott. De 11 perccel az égi incidens után a parancsnok leszállt a gépre az egyik jobb oldali hajtóműre.
Minden utas túlélte. A földön a személyzetnél hiányzott Clarabelle Lansing vezető légiutas-kísérő. Abban a pillanatban, amikor a gép testének egy része leszakadt, egy erős légáramlat az égbe dobta. A stewardess holttestét nem találták meg emlékére a repülőtéren.
Az 1969-ben kiadott Boeing 737-297 volt az egyik legrégebbi repülőgép Az Aloha Airlines flottája. A baleset okai között a korróziót és a törzs fémének többszörös sérülését nevezték meg. A légi fuvarozó teljes mértékben elismerte bűnösségét a hajó nem megfelelő karbantartásában.
A pilóta túl van a vízen. Anglia egén
BAC 1-11, brit légitársaság. 1990. június 10., 5390-es járat Birmingham - Malaga (Egyesült Királyság - Spanyolország)
Alig van második ember a világon, akinek lehetősége lett volna repülő tetején ülni. Még a legkétségbeesettebb hollywoodi kaszkadőrök sem tették ezt.
A tapasztalt pilóta, Tim Lancaster, aki több mint 11 000 órát repült, volt a gép kapitánya, Alastair Atchinson pedig a másodpilóta a repülésen. Reggel 7.20-kor a gép felszállt a birminghami repülőtérről, és a napfényes Spanyolország felé vette az irányt.
Miután a gépet a levegőbe emelte, a másodpilóta átadta az irányítást a parancsnoknak. 7.33-kor a gép több mint 5000 méteres magasságban volt, a parancsnok meglazította a biztonsági öveket, majd üvöltés hallatszott. A parancsnok oldalán lévő szélvédő elrepült ismeretlen irányba, Tim Lancaster pedig utána rohant, de a lábai beszorultak a pilótafülkébe, őt magát pedig a gép külsejéhez szorította a vad szél. Nigel Ogden légiutas-kísérő két kézzel megragadta a parancsnokot, megakadályozva, hogy teljesen kirepüljön az ablakon.
A másodpilóta vészsüllyedésbe kezdett, és vészjelzést továbbított. A legénység már nem hitte el, hogy a parancsnok életben van, de a szerintük élettelen testet elengedni még veszélyesebb volt, mert az behatolhat a hajtóműbe és letilthatja a gépet.
Így hát a legközelebbi Southampton repülőtérre repültek. A megfagyott, kartöréssel, de életben lévő parancsnokot eltávolították a gépről. A légiutas-kísérőnek, aki hősiesen tartotta őt az egész repülés alatt, szintén fagyás érte az arcát. A többi személyzet és az utasok nem sérültek meg. A parancsnok, aki túlélte a példátlan repülést, öt hónappal később visszatért a repülőgép irányítása alá.
övéhez extrém kaland Az utasok és a személyzet köszönettel tartoznak a szerelőnek, aki a repülés előtti napon kicserélte az üveget a gépen. Rossz csavarokkal csavarta be az üveget, és szó szerint egy milliméter átmérőjű volt.
Szent Elmo tüze. Repül a vulkáni hamu felhőjében Jáva szigete felett
Boeing 747-236B, British Airways, 1982. június 24., 009-es járat London - Auckland (Új-Zéland)
A Boeing 747-236B típusú utasszállító hosszú járatot tartott Londonból az új-zélandi Aucklandbe, több leszállással Indiában, Malajziában és Ausztráliában.
Néhány perccel azután, hogy éjszaka felszállt Kuala Lumpurból, valami baljós történt a géppel. A szalon megtelt füsttel. A fedélzeten ekkor még nem volt tilos a dohányzás, de a légiutas-kísérők nem találtak dohányzó utast, gyújtóforrást, és közben sűrűbbé vált a füst.
A pilótafülke ablakait pislákoló szikrák borították. Ez a jelenség St. Elmo's Fire néven ismert, és zivatarok idején a repülőgépek szárnyain is látható, de az időjárási radar nem jelzett viharfrontot. A legénység ennek ellenére bekapcsolta a jégtelenítőt és a „Becsatoljuk a biztonsági övet” jelzést. A pilóták nem tudták, hogy a jelenség nemcsak zivatar idején jelenik meg, hanem vulkáni hamufelhőbe zuhanva is. Villódzó fehér fény elnyelte az egész utasszállítót, és az utasok láthatták, hogy lángok csapnak ki a hajtóművekből.
– Hölgyeim és uraim, itt a hajó parancsnoka beszél. Van egy kis problémánk. Mind a négy motor leállt. Minden tőlünk telhetőt megteszünk annak érdekében, hogy újra üzembe helyezzük őket. Remélem, ez nem okoz túl sok aggodalmat – jelentette be Eric Moody repülőgép parancsnoka nyugodt hangnemben.
A másodpilóta és a repülőmérnök többször is megpróbálta újraindítani a hajtóműveket, de nem jártak sikerrel. Ilyen helyzetben a pilóták csak a repülőgép aerodinamikájára hagyatkozhattak: a utasszállító 15 kilométert repült, egy kilométert veszítve a magasságból. Előttük Jáva szigetének hegyláncai és vulkánjai voltak, amelyeket legalább három és fél ezer méteres magasságban kellett átkelni. Ha a magasságot nem lehet tartani, akkor kényszerleszállást kell végrehajtani az Indiai-óceánon.
4100 méteres magasságban hirtelen beindult a negyedik motor, majd a többiek. A gép repülni tudott hegységés leszáll a jakartai repülőtéren. A kitörő szigeten 248 utas és 15 fős személyzet szállt ki sértetlenül.
A földön kiderült, hogy a utasszállító a Galunggung vulkán hamufelhőjébe került. A szigeten 68 ember halt meg a kitörés során, több mint 60 ezret evakuáltak. A Boeing incidens után világossá vált, hogy a vulkáni hamu mennyire veszélyes a repülőgépekre. A vulkánkitörésekkel kapcsolatos információkat azonnal megkezdték a légiközlekedési szolgálatok felé.
Parancsnok, csak a Néva ment meg minket!
A történelem során csak néhány olyan esetet jegyeztek fel, amikor a személyzet és az utasok túlélték, amikor egy repülőgép vízre szállt. Az elsők között Viktor Mostovoj és Vaszilij Csecsenov pilóták tették ezt, akik sürgősen lefröcskölték a Tu-124-est Leningrádban, a Néván.
Egy vadonatúj Tu-124-en elakadt az első futómű Tallinnból való felszállás közben. És a kifutón találtak egy leesett csavart. Bármennyire is próbálta a legénység kimozdítani az elakadt futóművet, lyukat ütve a törzsön, semmi sem segített. Futómű nélkül pedig a repülőgép leszálláskor az oldalára zuhanhat és lezuhanhat.
Ködre hivatkozva nem térhettünk vissza Tallinnba. Parancs érkezett a földi szolgálatoktól, hogy fogyjanak ki az üzemanyagból, és szállják le a gépet Pulkovóban (akkoriban ez volt a Shosseynaya repülőtér neve) egy vészhelyzeti földes kifutón. A leszállást személyesen a repülőtér repülési igazgatója, Georgy Narbut vezette.
Viktor Mostovoy parancsnok addig körbejárta a várost, amíg már csak annyi üzemanyag maradt, hogy a repülőtérre repüljön. A motor hirtelen leállt. Nincs üzemanyag! A műszerek pedig azt mutatják, hogy van még belőle elég. A földről megengedett a közvetlen repülés a város felett a repülőtérre. A második motor leállt az Admiralitás felett. – Parancsnok, csak a Néva ment meg minket! - kiáltott Vaszilij Csecsenov másodpilóta Mostovojnak. A haditengerészetnél szolgált katonai repülésés viharban gyakran vízre szállt repülőgépeket. Mostovoj azonnal rábízta a leszállást.
A gép néhány méterrel az épülő Alekszandr Nyevszkij híd felett repült (a munkások a vízbe ugrottak), és a Bolseokhtinszkij és Finljanszkij híd között landolt. Attól a pillanattól kezdve, hogy a második motor leállt, a Néván való kifröccsenésig 14 másodperc telt el. A gépről 45 utas és 7 fős személyzet szállt ki élve. A bámészkodók tömege úgy döntött, hogy filmet készítenek!
Kezdetben a pilótákat okolták a kényszerleszállásért. A szovjet technológia nem tudott hatni: tervezőiroda"Tupolev" valami ilyesmi megzavarhatja a nagy összegű szerződéseket. Két hónapig végeztek vizsgálatokat, és megállapították, hogy a műszerek helyesen mutattak, valóban volt üzemanyag, de az nem folyt be a motorokba: bizonyos szögben és sebességgel fordulva légtölcsér képződik a tartályokban.
A repüléssel kapcsolatos információk titkosak voltak, de a külföldi média az egész világ elé kürtölte a pilóták bravúrját, és az ország vezetésének kellett kitüntetésekre jelölnie a személyzetet.
A fénykorban kis repülés Amikor az északi külvárosban nem voltak utak, de minden faluba repülők repültek, az izhmai tajgai repülőtér minden nap érkezett Ukhtából és Sziktivkarból. Később valahol a tajgában elveszett, és minden navigációs kézikönyvből kizárták, a repülőteret bezárták, és csak helikopter-leszállóhelyként használták.
A repülőtér korábbi vezetője, Szergej Szotnyikov azonban továbbra is rendben tartotta a repülőteret - ügyelt arra, hogy ne legyen szemét, és elkergette azokat a sofőröket, akik megpróbálták a kifutón hagyni a traktort. Egy napon pedig egy bajba jutott Tu-154-es 72 utassal és 9 fős személyzettel a fedélzetén sikeresen landolt itt.
A Tu-154-es a jakutföldi Poljarnij repülőtérről szállt fel, és Moszkva felé tartott. Három és fél órával később, 10 600 méteres magasságban a gép áramtalanított, az üzemanyagot szállító szivattyúk meghibásodtak, a robotpilóta, a navigáció és a kommunikáció. A kritikus üzemanyagszintről szóló riasztás 30 percen belül be kellett fejezni. A legközelebbi repülőtér, Ukhta túl messze van ahhoz, hogy a maradék üzemanyaggal repüljön.
Háromezer métert zuhantunk, átmentünk a felhőkön és láttuk: tajga mindenhol. Aztán bevillant Izhma falu és a folyó. A pilóták készen álltak arra, hogy akár erdő vagy veteményes szélén is megpróbáljanak leszállni. És hirtelen a gép átrepült a betoncsíkon, miközben a pilótáknak nem volt információjuk a repülőtérről ezen a területen. Több kört is tettek a semmiből felbukkanó kifutó felett, felmérték az állapotát, és úgy döntöttek, hogy leszállnak. A kifutópálya túl rövid volt a Tu-154-hez, és a gép kissé túlgördült rajta, az erdőbe. Izhma egész faluja összegyűlt az égből lezuhant utasszállító körül, megérkeztek a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a tűzoltóautók.
A pilóták kinyitották az ablakot, a fák levelei hullottak a kabinba, és csak ezután kezdték felismerni, hogy minden sokkal rosszabbul is végződhetett volna.
A biztonságos leszállást Szergej Szotnyikovnak kellett megköszönnünk, aki évek óta támogatott minket. kifutópálya zárt repülőtér jó állapotban. 2010-ben a Vlagyimir Viszockij „Saját pálya” díj kitüntetettje lett - kötelességhűségéért, professzionalizmusáért és személyes bátorságáért.
Társ. Véres dráma a fedélzeten
Repülőgép McDonnell Douglas DC-10-30F, 1994. április 7., DX705 járat, Memphis - San Jose (USA)
Oborne Calloway, egykori katonai pilóta, jelenleg a FedEx teherszállító repülőgép-szerelője rettegett attól, hogy otthagyja a munkáját, és pénz nélkül hagyja családját (az önéletrajzában hazudott korábbi repülési tapasztalatairól, és hamarosan kiderült). Úgy döntött, nem várja meg az elbocsátását, hanem a munkahelyén hal meg: ebben az esetben volt feleségének és gyermekeinek esélye lenne a maximális biztosításra - 2,5 millió dollárra. Ehhez meg kellett küzdenie a legénységével és le kellett zuhannia a géppel.
Mindent eltervezett, de egy nappal azelőtt, hogy csapata túllépte volna a repülési idejét, a személyzetet lecserélték. Calloway nem hátrált meg, és egy ugróülésben belerepült rakodótér- az ilyen utasokat útitársnak nevezik a társaságban. Kalapácsokkal és szigonnyal ellátott gitártáskával elfoglalta helyét a gépen.
30 perccel a felszállás után Calloway megtámadta a legénységet. Mindhármat eltalálták kalapácsok: David Sanders parancsnokpilótát, James Tucker másodpilótát és Andrew Peterson repülőmérnököt. Tucker koponyatöréssel az égen tartotta a gépet, míg a másik kettő megpróbálta megragadni Oborn Callowayt. A pilóta felfelé mutatta az autó orrát, és a csata begurult a raktérbe. Csak most sikerült visszafordítania az autót Memphisbe, felvette a kapcsolatot a diszpécserekkel, és jelentette, hogy leszálláskor a legénységnek katonai beavatkozásra volt szüksége egy fegyveres bűnöző elfogásához. A raktérben mindenhol véres nyomok voltak, de Sandersnek és Petersonnak sikerült visszatartani a bűnözőt a gép leszállásáig.
A Repülőgéppilóták Egyesülete „Aranyéremmel a hősiességért” kitüntetésben részesítette a személyzetet, de súlyos sérülések miatt egyikük sem térhetett vissza dolgozni a fellegekben.
Kacsák repülnek. Becsapódás és leszállás a Hudsonon
Airbus A320-214, US Airways, 2009. január 15., AWE 1549 járat, New York - Seattle
Egy kacsa vagy néhány vándorlúd gyakran elég egy repülőgép lezuhanásához. Igaz, ez rendkívül ritkán fordul elő. Minden milliárd légitársaság repült órájára egy madárcsapás történik. A madaraknak gyakrabban sikerül akár 100 méteres magasságban is lelőniük egy repülőgépet, amikor a gép gyorsul és felszáll a földről.
A New Yorkból Seattle-be tartó járat utasai vészcsapást szenvedtek a Hudson folyón, miután az Airbus A320-ast megtámadta egy nyáj szürke liba. Kevesebb mint egy perccel a felszállás után a gép tántorogni kezdett, és az utasok lángokat láttak kicsapni a hajtóművekből. A motorokban sült libák letiltották őket.
A repülőgép parancsnoka, Chesley Sullenberger volt katona tájékoztatta a diszpécsert a madárrajjal történt ütközésről, és vészjelzést továbbított. Másodpercekkel később világossá vált, hogy nem fogja tudni a levegőben tartani az autót és elérni a felszállást. kifutópálya. Kockázatos, de a legénység és a 150 utas megmentésének egyetlen módja a Hudsonon való leszállás volt.
A pilóta északról délre fordította a gépet, besiklott a folyóba, elkerülve a teherkompokat vagy a Washington-hidat, majd lecsapott Manhattan forgalmas 42. utcájával szemben. Az őszülő, de életben lévő utasok felmásztak a gép szárnyaira. A légiközlekedési szakemberek és a sajtó „csodának a Hudson felett” nevezték az esetet.
Extra utas. Leszállás két vadászgéppel
Most kilélegezheti és kikapcsolhatja a biztonsági övet. Nem lesznek kitörő vulkánok, nem fognak leállt hajtóművek, nem lesznek pilóták a fedélzeten. Csak egy macska, egy hisztis modell és két vadászgép.
Dashenka Giraldo modell és macskája kényszerleszállást okoztak a gépen, két vadászgép kíséretében. A lány dühöngött, amikor a légiutas-kísérők elvették tőle a nem speciális konténerben, hanem táskában repülő kedvencét, és bezárták a vécébe. Az utas követelte a macska visszaszolgáltatását, mert nem tud repülni ilyen elviselhetetlen körülmények között. A légiutas-kísérők udvariasan visszautasították, ezt követően a lány a maffiához fűződő szoros kapcsolatára hivatkozva a gép lezuhanásával fenyegetőzött.
Ilyen kijelentések után két vadászgépet raktak ki az Egyesült Államok légierejének coloradói bázisáról. Elkísérték a táblát a denveri partraszállásig. A repülõtéren az FBI képviselõi fogadták a gépet, a maffiával való kapcsolatot nem erõsítették meg, a repülõgépet békében elengedték.
Hihetetlen de igaz! Vészleszállások repülőgép
Felszerelés tömegmédia Gyakran trombitálnak repülőgépek kényszer- és kényszerleszállásairól, amelyeket a fedélzeten bekövetkezett vészhelyzetek okoznak. Ilyen esetek a világ minden táján előfordulnak, északtól egészen Déli-sark, senki és semmi sincs biztonságban tőlük. Milyen okok kényszerítik tehát a repülőgép személyzetét a kényszerleszállás melletti döntésre? Melyik vészhelyzetek előfordulhat a levegőben, és a vészhelyzet a földön is folytatódik? A pilóta felbecsülhetetlen tapasztalata és szakértelme, a helyzet feletti kontroll és a személyzet tagjai és az utasok nyugalma – ezek azok az „emberi tényezők”, amelyek a legfontosabbak a repülőgép fedélzetén bekövetkező vészhelyzet esetén.
Tehát figyelmébe ajánljuk a repülőgépek rendkívül nehéz körülmények között történt kényszerleszállásának leghihetetlenebb eseteit, amelyek ennek ellenére biztonságosan végződtek!
A statisztika makacs dolog
Valójában nem is olyan ritka, hogy különféle problémák merülnek fel a repülőgépek fedélzetén. vészhelyzetek, és a statisztikák szerint ez különösen gyakran fordul elő leszálláskor és leszálláskor. A modern utasszállítók dizájnja azonban mindent megad lehetséges problémákat, és számos olyan védelmi rendszerrel vannak felszerelve, amelyeknek köszönhetően vészhelyzetben ill vészhelyzet, mindig van lehetőség a gép biztonságos leszállására (károsultak nélkül!).
Összességében a szakértők többféle ültetést neveznek meg. Ezek közül az első egy normál leszállás, amikor a leszállás feltételei és a berendezés működése megfelel a szabványoknak. A következő típusú leszállás a kényszer- vagy kényszerleszállás, amely a normáktól való eltérésben történik, például nem kellően képzett személyzettel, amikor a repüléstámogató rendszer nem működik teljesen, vagy kedvezőtlen időjárási körülmények között. És végül, az utolsó típusú leszállás a kényszerleszállás. Kényszerleszállásnak minősül az a légi jármű, amely vészhelyzetben száll le, vagy ha az van valós fenyegetés személyzet és utasok. A kényszerleszállás akkor is előfordul, ha hiányzik az üzemanyag, vagy rossz az időjárás.
Csobbanás a Hudsonon
2009 januárjában New Yorkban a US Airwais Airbus A320-as 1549-es járata, amely New Yorkból Charlotte-ba utazott 150 utassal a fedélzetén, kényszerleszállásra kényszerült a Hudson folyóban hajtóműproblémák miatt.
Mint kiderült, alig néhány másodperccel a repülőtérről való felszállás után a repülőgép egy madárrajnak ütközött, amit a bal hajtómű sorozata követett, ami után láng csapott fel benne, és a gép veszni kezdett. magasság. Az 57 éves hajóparancsnok, Chesley Sullenberger azonnal kényszerleszállás mellett döntött. Mivel azonban a gép nem tudta elérni a legközelebbi repülőterek egyikét sem, a személyzet a Hudson folyóhoz irányította, és figyelmeztette az utasokat a küszöbön álló kicsapódásra.
Annak a ténynek köszönhetően, hogy a bélésnek nem volt ideje fejlődni nagyobb sebességés magasra emelkedve a levegőbe, meg lehetett akadályozni a törzs tönkremenetelét a víz felszínével való érintkezés pillanatában. Így a kifröccsenéskor a gép csak egy hajtóművét veszítette el. Miután a gép vízre szállt, az utasok felmásztak a gép szárnyaira, ahonnan a sürgősen a helyszínre érkező mentők és a közelben tartózkodók azonnal eltávolították őket. vízibuszok, aki kihozta őket a partra.
A legénységparancsnok tapasztalatának és ügyességének köszönhetően a 150 utasból és 5 fős személyzetből senki sem halt meg, csak néhányan sérültek meg és szenvedtek hipotermiát, mivel New Yorkban aznap -6 °C volt a levegő hőmérséklete. , és a víz hőmérséklete, amelyben az utasok térdig kellett állnom a mentőkre várva, nem haladta meg a +2°C-ot; Néhány perccel az áldozatmentő művelet befejezése után a gép víz alá került.
E hihetetlen incidens után sokáig folytatódott a szóbeszéd a pilótáról, aki biztonságosan lefröcskölte a hatalmas utasszállítót.
És széles nyilvánosságot kapott az az információ, hogy Chesley Sullenberger, aki 1980 óta a US Airways pilótája, korábban hét évig a légierőnél szolgált vadászpilótaként. Részt vett a repülőgép-balesetek okainak feltárásában is, valamint repülésoktatóként dolgozott. Ezenkívül a Sullenberger egy tanácsadó cég, a Safety Reliability Methods tulajdonosa, amely segíti az ügyfeleket a repülés biztonságának biztosításában.
Bár a hatalmas utasszállító repülőgépek vízen való landolása ritkán végződik biztonságosan, sok ilyen eset van. Ezek közül kiemelhető a Tu-124-es utasszállító 1963-as Néván való kifröccsenése, amikor a legénység és az utasok kivétel nélkül életben maradtak.
A volt Szovjetunióban további két eset fordult elő vészhelyzetben
Az egyik a Moszkvai-tengerben történt 1972 nyarán. A Tu-134 vészáramellátásának tesztelése során a személyzet szándékosan kikapcsolta a generátorokat, figyelmen kívül hagyva azt a tényt, hogy a vészáramra való átálláskor az üzemanyag nem kerül automatikusan betáplálásra, hanem manuálisan kell beszivattyúzni egy szivattyú. A gépen üzemanyag nélkül hagyott mindkét hajtómű leállt, a pilótáknak vízen kellett leszállniuk. A csobbanás sikeres volt, a gép a zárt kialakításnak köszönhetően a felszínen maradt. Nincs sértődés.
A vízen történt kényszerleszállás következő története 1976-ban történt Kijev közelében, amikor a Jak-40-es repülőgépet közvetlenül egy mocsárban kellett leszállni. Nyilvánvalóan a vészhelyzet oka az volt, hogy a repülőgép hajtóművei véletlenül „STOP” állásba mozdultak el. Ez a kényszerleszállás sem okozott áldozatot. Az eset után egy speciális blokkoló rudat kezdtek felszerelni a repülőgépekre, amely megakadályozza a hajtóművek leállását repülés közben.
Biztonságos leszállás a varsói repülőtéren
Miután 2011. november 2-án egy lengyel utasszállító hihetetlen leszállást egy varsói repülőtéren, ez a téma sokáig nem hagyta el a televízió képernyőit és a nyomtatott sajtó címlapjait.
Kényszerleszállást hajtott végre a LOT légitársaság utasszállítója, a Boeing 767-es, amely az Egyesült Államokból Lengyelország fővárosába repült. nemzetközi repülőtér Chopinről nevezték el. A helyzetet áramszünet okozta, ami miatt a futómű nem tudott kinyúlni.
A gép sokáig körözött a repülőtér felett, a kényszerleszállást a levegőben megtervezték és alaposan előkészítették. A pilóták összehangolt és hatékony intézkedésének köszönhetően a Boeing sikeresen hasra került, a gép fedélzetén tartózkodó 231 utas közül senki sem sérült meg. Annak ellenére, hogy a szakértők nem zárták ki a tragikus végkifejletet kényszer leszállás Szerencsére a katasztrófát elkerülték. A gép utasai nem is érezték teljesen, mennyire veszélyes és rendkívüli helyzet áll fenn, és gyakorlatilag nem is érezték, hogy hiányzik a futómű. Csak egy szokatlan ütközést éreztek, és megállapították, hogy a leszállás lágy volt. A tűzoltók a biztonság kedvéért habbal töltötték fel a hasára szállt utasszállító repülőgépet, így megszűnt a tűzveszély.
A kényszerleszállást követően a közelgő járatokat törölték, a repülőteret pedig lezárták a meghibásodott utasszállító fogadása miatt.
A 10 legénység és 221 utas életét megmentő leszállás az 53 éves Tadeusz Wron pilóta professzionalizmusának és higgadtságának köszönhetően ért véget, aki több mint 30 évig dolgozott a polgári repülésben.
Vészleszállás egy elhagyott kifutón
2010 őszén az Alrosa légitársaság TU-154M repülőgépe, amely Jakutországból Moszkvába tartott, kényszerleszállást hajtott végre Komiban. A navigáció és az elektromos berendezések meghibásodása miatt a gép személyzete szinte vakon kénytelen volt leszállni a géppel – a pilóták még a gép pontos helyét sem tudták meghatározni, az üzemanyagból pedig már csak harminc perc volt hátra a repüléshez. Miután a repülőgép elhagyta az alacsony felhőzetet, a személyzet egy mocsarat vett észre, amelybe nem lehetett leszállni. A hajó újabb fordulata után a parancsnok észrevett egy elhagyott kifutópályát, ahová a kormányt irányította.
A leszállás a régire történt kifutópálya repülőtér, ami Utóbbi időben csak helikopterekhez készült. A leszállást egy elhagyott kifutón növekvő fiatal fák enyhén tompították, de az elektromos berendezés meghibásodása miatt a gép 1200 méteres kifutón nem tudott fékezni, 150-200 méteren vitték ki az erdőbe. A gép fedélzetén 72 utas tartózkodott, egyikük sem sérült meg súlyosan. (Talán ezt a konkrét esetet vették alapul a „Yolki-2” filmben; túlságosan hasonlóak).
Amikor az erdőbe zuhant gép sorsa dőlt el, helyi lakos tréfásan azt javasolták, hogy az elhagyott hajót bár-étteremmé alakítsák át.
A kényszerleszállás egyéb esetei és okai
2011 novemberében egy utasszállító repülőgép kényszerleszállást hajtott végre Dubaiban. Airbus utasszállító A380 az ausztrál Qantas légitársaság tulajdonában. A személyzet motorproblémák miatt kényszerleszállásra kényszerült. Az utasítások szerint a repülőgép pilótái úgy döntöttek, hogy leállítják a problémás motort és kényszerleszállást hajtanak végre. A fedélzeten tartózkodó 283 ember közül egy sem sérült meg.
Egy hónappal korábban egy céges utasszállító repülő Isztambulból török légitársaság, leszállás közben egy indiai repülőtéren lecsúszott a kifutópályáról a heves esőzés miatt. Tovább Airbus hajó 340-en 104-en voltak, mindenkit sürgősen evakuáltak, személyi sérülés nem történt.
Egy kis elemzés után megjegyezzük, hogy a kényszerleszállások leggyakoribb oka a madarak bejutása a repülőgép motorjába
Nem ritka az alvázzal kapcsolatos problémák. A fő veszélyek pedig a nyomáscsökkenés és a levegőben a repülőgép kabinjában keletkező tűz. Ennek ellenére sikerül megbirkóznunk mindezekkel a bajokkal. És ami a legfontosabb, gyakran áldozatok nélkül.
A történelem emlékezik azokra az esetekre, amikor a pilótafülkében lévő füst egy happy enddel járó kényszerleszálláshoz vezetett. A szellőző- és légkondicionáló rendszerekkel vagy a repülőgép utasterének részleges nyomásmentesítésével kapcsolatos problémákat pedig még a levegőben javították.
A műszaki okok miatti kényszerleszállások – például áramkimaradás vagy alacsony motorolajszint – mellett szokatlan esetek is előfordultak. Ezek egyike kényszerleszállás volt a gép hátuljában lévő konyhai rekeszből származó sajátos szag miatt.
Kényszer- vagy kényszerleszállás
A kényszerleszállás, ellentétben a kényszerleszállással, meglehetősen gyakori jelenség. A kényszerleszállás egy légi járműnek a fedélzeti rendszerek hibás működése vagy egyéb tényezők miatti leszállása repülési események nélkül, célállomástól távol. Ilyen például a célrepülőtér kedvezőtlen miatti bezárása időjárási viszonyok. Gyakran ellenőrzött esetek kényszerleszállások vészhelyzetként jelennek meg, ami aerofóbia kialakulásához vezethet a befolyásolható emberekben. A félelmek ellenére azonban nem valószínű, hogy valaki megtagadja a szállítást, amely néhány óra alatt hatalmas távolságokat tesz meg a kontinensek között.
Ma már szinte lehetetlen elképzelni az életet légi közlekedés nélkül. A levegőben, akárcsak a földön, bármi megtörténhet. A legfontosabb, hogy ne feledjük, hogy egy repülőgép fedélzetén és az életben is előfordulhatnak különböző helyzetek, és ha nem tudjuk őket befolyásolni, akkor legalább ne engedjük, hogy befolyásoljanak minket. Bíznia kell a pilóták profizmusában, követnie kell a legénység utasításait, és semmi esetre sem szabad pánikba esni. És mindig legyen tudatában annak, hogy a levegőben kialakult összetett, vészhelyzetek nem mindig végződnek földi vészhelyzettel.
