Шемата на кабината и најдобрите места на Ербас А380 на авиокомпанијата Емирати. Локацијата на седиштата во редовите: каде е попогодно да се седи. Историја на Ербас А380

Ербас А380- широк каросерија двокатен патнички авион со четири мотори, создаден од Airbus S.A.S. - најголемиот сериски патнички авион во светот (висина 24 метри, должина 80 метри, распон на крилата 80 метри). Капацитет - 525 патници во кабината од три класи, 853 патници во една класа конфигурација. Може да се обврзе нон-стоп летовина растојание до 15.400 км.

Приказна

Развојот на лагер започна во 1994 година под шифрата A3XX и продолжи 10 години. Целта на создавањето на Airbus A380 беше желбата на развивачот да го прошири опсегот на своите производи, како и да ја одземе доминантната позиција во сегментот на патнички авиони со широка тела (747 доминираше во овој сегмент повеќе од 30 години). Мекдонел Дагласги следеше истите цели со неговиот - како резултат на тоа неуспешен - проект MD-12. Бидејќи и двете фирми требаше да изградат наследник, знаеја дека во сегментот на потрошувачки пазар - авиони за 600-800 патнички седишта - ќе има место само за еден таков авион.

Сите беа свесни за ризикот од поделба на таков специјализиран пазар, како што беше јасно покажано од Lockheed L-1011 Tristar и MD DC-10: и двата авиони ги задоволуваа потребите на пазарот, но пазарот можеше корисно да поддржи само еден од моделите, кои како резултат го принудија Локхид да го напушти пазарот на цивилна авијација.

Во јануари 1993 година, Боинг и неколку други компании во конзорциумот Ербас започнаа физибилити студија за авиопревозник за многу голем комерцијален транспорт (VLCT), барајќи да формираат партнерство за да го разделат пазарот со ограничен капацитет.

Во јуни 1994 година, Ербас започна со развој на сопствен VLCT, давајќи му привремена ознака Ербас 3ХХ. Ербас разгледа неколку дизајни, вклучително и комбинација со два трупови од Ербас А340, тогаш најголемиот авион на Ербас. Во исто време, Боинг размислуваше за концепт со „грпка“ поблиску до носот на авионот, во кој ќе се сместат повеќе патници. Партнерството VLCT заврши во 1996 година. И во јануари 1997 година, Боинг ја откажа својата програма Боинг 747X поради економската криза во Источна Азија од 1997-2000 година, која ги замати изгледите на пазарот. Ербас го промени проектот во насока на намалување на оперативните трошоци за 15-20% во однос на Боинг 747-400 што постоеше во тоа време.

Дизајнот на A3XX се спои со концептот на целосно двокатна дизајн, што ќе овозможи поголем капацитет за патници од стандардниот дизајн со единечна или 747 грбава.

На 19 декември 2000 година, одборот на директори на ново реорганизираниот Ербас гласаше за започнување на програмата A3XX и ја процени цената на програмата на 8,8 милијарди евра. A3XX конечно доби целосна ознака како A380. И тогаш биле примени 55 нарачки од 6 клиенти. Ознаката А380 е прекин помеѓу претходните ознаки „Ербас“ во низата од А300 до А340. Ознаката А380 е избрана бидејќи бројот 8 наликува на пресекот на овој двокатен авион. Покрај тоа, бројот 8 се смета за „среќен“ во некои азиски земји на клиенти. Конечната конфигурација на авионот беше одобрена на почетокот на 2001 година, а производството на првите компоненти на крилата А380 започна на 23 јануари 2002 година. Цената на програмата се зголеми на 11 милијарди евра кога беше завршен првиот авион.

Производство на компоненти за авиони

Главните структурни делови на авионот беа изградени во фабрики во Франција, Велика Британија, Германија и Шпанија. Поради нивната големина, тие беа транспортирани во Тулуз не со А300-600 Белуга (се користи за транспорт на делови за други авиони на Ербас), туку со копнен и воден транспорт, иако некои делови беа транспортирани со нашите домашни авиони Ан-124.

Предниот и задниот дел од трупот беа натоварени хоризонтално на бродот Вил де Бордо во сопственост на Ербас во Хамбург и оттаму беа испратени во ОК. Конзолите за крилја беа произведени во Филтон (предградие на Бристол) и во Бравтин во Северен Велс, од каде беа испорачани со шлеп до Мастин, каде што Вил де Бордо ги товареше, заедно со постоечките делови, на бродот. Потоа, за уште некои делови, бродот замина во Сен-Назер во Западна Франција и понатаму, бродот се истовари во Бордо. Бродот потоа се качи на долниот дел од трупот и опашката во Кадиз и ги достави до Бордо. Оттаму, делови од А380 беа транспортирани со шлеп до Лангон (во Жиронд) и понатаму преку копно до фабриката за склопување во Тулуз. За испорака на делови од А380, некои патишта беа проширени, беа изградени нови канали и бродови. По сето ова, авионите заминаа во Хамбург, каде беа опремени и бојадисани.

За секој A380 потребни се 3.600 литри боја за покривање на 3.100 m² кожа.

Тестирање

Беа изградени пет А380 за целите на демонстрација и тестирање. Првиот A380, сериски број MSN001 и регистрација F-WWOW, беше претставен на церемонијата во Тулуз на 18 јануари 2005 година.

Првиот лет започна во 8:29 UTC (10:29 по локално време) на 27 април 2005 година. Овој авион, опремен со мотори Трент-900, полета од меѓународен аеродромТулуз со екипаж од 6 лица, предводен од пробниот пилот Жак Рози. Авионот успешно слета по 3 часа и 54 минути. На 1 декември 2005 година, А380 го достигна својот максимална брзинана 0,96 мах (против брзина на крстарењена 0,85 мах) со нежно нуркање, а со тоа започнува серија пробни летови насочени кон проучување на опсегот на оперативни режими на летот.

На 10 јануари 2006 година, А380 го направи својот прв трансатлантски лет, летајќи за Меделин, Колумбија за да го тестира леталото за работа на аеродром на голема надморска височина, пред да лета во Икалуит, главниот град на Нунавут, Канада, за тестирање во студени временски услови.

На почетокот на 2006 година, за време на статичките тестови во фабриката за авиони во Тулуз, крилото на еден од авионите А380 (MSN5000) неочекувано пукна кога достигна 145% од номиналното оптоварување, додека стандардите за безбедност на воздухопловството бараат да издржи товар од 150% од номинално оптоварување.
Менаџментот на конзорциумот Ербас одлучи да направи промени во дизајнот на крилата А380 со цел да ја зголеми неговата сила. Зајакнувачките елементи заедно ја зголемија тежината на авионската рамка за 30 кг, од кои 14 кг се должат на завртките за монтирање.

26 март 2006 година А380 помина сертификат за евакуација во Хамбург (Германија). Со вкупно 16 излези, 8 беа блокирани, 853 патници и 20 членови на екипажот беа евакуирани за 78 секунди, наспроти барањата од 90 секунди за стандардите за сертификација за евакуација. Три дена подоцна, Европската агенција за безбедносна авијација (EASA) и Федералната администрација за воздухопловство на САД (FAA) дадоа одобрение за Airbus A380 да превезува до 853 патници. На 25 август 2006 година се случи првиот лет на А380 со мотори GP 7200 (авион со сериски број MSN 009).

На 4 септември 2006 година, се одржа првото летно тестирање на А380 со патници во серија летови направени за да се тестира удобноста и квалитетот на услугите на патниците. Авионот полетал од Тулуз со 474 вработени во Ербас. Во ноември 2006 година, се одржаа многу пробни летови со цел да се проверат перформансите на авионот под стандардни работни услови на авиокомпанија. На 12 декември, A380-841 и A380-842 добија сертификат од EASA и FAA на заедничка церемонија во седиштето на компанијата во Франција. Моделот A380-861 беше сертифициран на 14 декември 2007 година.

Заклучно со февруари 2008 година, петте авиони А380 забележале вкупно 4.565 часови лет и завршиле 1.364 летови, вклучувајќи проверки на перформансите на авиокомпаниите и демонстративни летови.

Производство и испорака

На почетна фазаПроизводството на Ербас А380 беше комплицирано поради фактот што на секој авион му беа потребни 530 километри електрични инсталации. Ербас особено ја наведе тешкотијата на жици во пилотската кабина (100.000 жици и 40.300 поврзувачки жици), фактот дека овој посебен, паралелен проект мора да ги исполнува барањата на секоја авиокомпанија, контрола врз промените во дизајнот и контрола врз промените во техничката документација. Германските и шпанските фабрики на Ербас продолжија да го користат софтверот CATIA верзија 4, додека британските и француските фабрики се префрлија на верзијата CATIA 5. Ова, барем делумно, предизвика одредени проблеми во областа на контролата на промените во дизајнот, откако беше поставена за алуминиумски електрични жици беа потребни посебни правила, вклучително и употреба на нестандардни единици и радиуси на свиткување: проблемите беа поврзани со фактот дека верзиите на софтверот (CATIA) работеа под различни платформи.

Ербас го објави првото одложување во јуни 2005 година и ги извести авиокомпаниите дека испораките ќе доцнат за 6 месеци. Ова го намали бројот на планирани испораки до крајот на 2009 година од 120 на 100-90. На 13 јуни 2006 година, Ербас објави второ одложување на распоредот за испорака за уште шест до седум месеци. Иако првата испорака беше закажана за крајот на 2006 година, испораките во 2007 година беа намалени за само 7 авиони, а до крајот на 2009 година на 80-70. Објавата доведе до оставки на главниот извршен директор на EADS, Ноел Форгрид, извршниот директор на Ербас, Густав Хамберт и програмскиот менаџер на А380, Чарлс Шампион. 3 октомври нов извршен директор„Ербас“ најави трето одложување по завршувањето на прегледот на програмата, со што ја одложи првата испорака до октомври 2007 година.

Во 2008 година беа испорачани 12 авиони, во 2009 година 14 авиони беа испорачани на клиентите, во 2010 година - 27, а од 2011 година се планира да се воспостави годишна стапка на производство од 45 авиони.

Доцнењето, исто така, го зголеми недостигот на приходи проектиран од Ербас до 2010 година на 4,8 милијарди евра.

Бидејќи Ербас им даде приоритет на работата на А380-800 пред А380-800Ф (карго верзија), нарачките за А380-800Ф беа или откажани или префрлени на нарачки А380-800. Ербас ја прекина работата на товарниот брод, но рече дека товарниот авион А380 сè уште е во нафтоводот.

Пуштање во работа

Првиот продаден авион (MSN003, регистарски број: 9V-SKA) беше предаден на клиентот на 15 октомври 2007 година по долга тест фаза на прифаќање и стапи во услуга на 25 октомври 2007 година, откако заврши комерцијален летпомеѓу Сингапур и Сиднеј (број на лет: SQ380).

2 месеци подоцна, претседателот на Сингапур ерлајнс Чу Чонг Сенг рече дека А380 има подобри перформанси од очекуваното и троши 20% помалку гориво по патник од постоечкиот Боинг 747-400 на компанијата. Вториот А380 за Сингапур ерлајнс (MSN005) беше предаден на Ербас на 11 јануари 2008 година и беше регистриран како 9V-SKB. До 18 март 2008 година, Singapore Airlines управуваше со своите два авиони во конфигурација со 471 седишта помеѓу Сингапур и Сиднеј.

По пристигнувањето на третиот авион, беше одлучено да се прошири бројот на воздушни линии на линијата Сингапур-Лондон. На 18 март 2008 година, Singapore Airlines A380 успешно слета на аеродромот Хитроу (Лондон), со што го направи првиот комерцијален лет за Европа.

Четвртиот А380 „Сингапур ерлајнс“, кој ѝ беше ставен на располагање на компанијата од 26 април (9V-SKD), од 20 мај лета на линијата Сингапур-Токио.

Singapore Airlines ги именуваше следните ветувачки линии: Сингапур - Сан Франциско, директни летови до Париз и Франкфурт, релација Хонг Конг, Мелбурн - Сингапур.

На 25 јануари 2008 година, А380 (MSN014) Qantas (втората авиокомпанија што го нарача А380) го направи својот прв лет. Qantas соопшти дека првично ќе управува со А380 во конфигурација со 450 седишта на својата линија Мелбурн-Лос Анџелес. Следните рути може да вклучуваат Сиднеј-Лос Анџелес и Мелбурн-Лондон, Сиднеј-Лондон.

Проект

Новиот Ербас беше планирано да се продава во две верзии. Модификацијата A380-800 првично беше дизајнирана да превезува 555 патници во конфигурација со три класи на удобност, или 853 патници (538 на главната палубаи 315 на горната палуба) во една економична конфигурација. Во мај 2007 година, Ербас почна да им нуди на клиентите авиони со помалку патнички седишта(во моментов има 525 места три оценки) во замена за зголемен досег од 370 km за подобро усогласување со трендовите во премиум сместувањето на патниците. Досегот на летот за моделот А380-800 е 15.400 км. Втората, карго, модификација на A380-800F ќе може да носи до 150 тони товар на растојание до 10.370 km. Идните варијанти може да вклучуваат A380-900 со зголемен капацитет за седење до 656 патници (или до 960 патници во една економска класа) и модификации со продолжен опсег со ист капацитет на патници како и A380-800.

Големината на крилата на A380 е дизајнирана за максимум тежина на полетувањенад 650 тони, со поглед на идните верзии, иако крилото ќе треба малку да се зајакне. Засиленото крило ќе се користи во карго верзијата на A380-800F. Како резултат на овој општ дизајнерски пристап, ефикасноста на горивото е донекаде намалена. патничка модификацијаА380-800, но Ербас проценува дека големината на авионот, заедно со новите технологии опишани подолу, ќе резултира со пониски оперативни трошоци по патник од кој било од постоечки модификации.

А380 има и крајни крила (крила) слични на оние што се гледаат на А310 и А320 за да се намалат турбуленциите при будење, да се подобрат економичноста и перформансите.

пилотската кабина

Сличен распоред, процедури и лет на пилотската кабина Спецификации на Ербаскористи во други негови авиони за да ги намали трошоците за обука на екипажот.

А380 има подобрен стаклен кокпит и електричен далечински управувач на кормилата поврзани со страничниот контролен стап.

Уреди за прикажување информации во пилотската кабина: 9 заменливи монитори со течни кристали 20x15 cm Од 9 монитори, 2 - индикатори за навигациски податоци, 2 - главни индикатори за податоци за летот, 2 моментална состојбацелиот систем и 2 мултифункционални.

Мотори

А380 може да биде опремен со два типа мотори: A380-841, A380-842 и A380-843F со мотор Rolls-Royce Trent 900 и A380-861,A380-862,A380-863F,A380-80iance Engine All00 . Trent 900 е наследник на Trent 800, GP7000 потекнува од GE90 и PW4000. Во неговото јадро, Trent 900 е намалена верзија на Trent 500, но користи и технологија од мртвиот Trent 8104. Само две од четири моториопремени со потисни риверси.
Намалувањето на бучавата беше важен услов во дизајнот на A380, што делумно се одрази во дизајнот на моторите. Двата типа на мотори му овозможуваат на авионот да ги исполни ограничувањата за бучава на поаѓање QC/2 и QC/0,5 поставени од аеродромот Хитроу во Лондон, кој се очекува да биде клучна дестинација за А380.

Гориво

А380 може да лета на мешавина од авијациски керозин со природен гас GTL. Тричасовен тест лет на 1 февруари 2008 година помеѓу постројката на Ербас во Филтон Бристол во ОК и главната фабрика на Ербас во Тулуз, Франција беше успешен.

Еден од четирите мотори на А380 користел мешавина од 60 проценти млазно гориво и 40 проценти GTL гориво што го снабдува Шел.

Авионот не бара модификација за да користи гориво GTL, кое е дизајнирано да се меша со конвенционалното млазно гориво. GTL не содржи сулфурни соединенија, што поволно се споредува со конвенционалниот керозин.

Подобрени материјали

Дизајнот на Ербас А380 е широко користен композитни материјали- метали и пластика засилени со фиберглас, јаглерод и кварцни влакна. Широко се користат и нови заварливи алуминиумски легури, кои во комбинација со заварување со ласерски зрак овозможија да се ослободат од навртките. Во јануари 2012 година, на трупот на крилата беа пронајдени микропукнатини.

Услови за патниците

Нивото на бучава во кабината на А380 е за 50% помало од она на Боинг 747, а поголем воздушен притисок се одржува и внатре во авионот (еднаков на притисокот на височина од 1500 метри наспроти 2500 за 747). И двата од овие фактори се очекува да помогнат во намалувањето на заморот на патниците додека патуваат. Горните и долните палуби се поврзани со две скали, на носот и опашката на авионот, доволно широки за да се сместат двајца патници рамо до рамо. Во конфигурација со 555 патници, A380 има 33% повеќе простор за патници отколку во стандардна конфигурација со три класи, но кабината има 50% повеќе простор и волумен, што резултира со повеќе простор по патник. Максималниот сертифициран капацитет на авионот е 853 патници кога е конфигуриран со една економска класа. Најавените конфигурации се движат од 450 седишта (за Qantas Airways) до 644 (за Emirates Airline, со две класи на удобност).

Работа на земјата

Претходно, критичарите тврдеа дека тежината на А380 може да ги оштети аеродромските такси патишта. Сепак, притисокот што тркалата на лагер го вршат на површината е помал од оној на Боинг 747 или, бидејќи А380 има 22 тркала, што е за 4 повеќе од 747 и осум повеќе од 777. Ербас го измери товарот на тротоарот користејќи прилагоден товарен вагон од 580 тони, изграден да ја имитира шасијата А380. Вагонот бил превртен преку дел од површината на патот каде што биле поставени сензори за притисок.

Врз основа на распонот на крилата на А380, американската Федерална управа за авијација првично го класифицираше како авион од групата VI, за што е потребна писта широка 60 метри и такси патишта широки 30 метри, наспроти 45 и 23 за групата V, која ги вклучува Боинг 747. Ербас првично изјави дека А380 ќе може безбедно да работи на пистите и таксите од Групата V без да бара проширување. Во јули 2007 година, FAA и Европската агенција за воздухопловна безбедност (EASA) се согласија да дозволат A380 да работи пистиШирок 45 метри без ограничувања.

Московскиот аеродром Домодедово стана првиот аеродром во Русија кој може да прими авиони Ербас А380 на своите писти. Ваква наредба е издадена федерална агенцијавоздушен транспорт.

Растојанија

Во 2005 година, ICAO разви прелиминарни критериуми за набљудување на интервалите на полетување и слетување, кои се покажаа значително подолги отколку за Боинг 747, бидејќи тестовите на летот покажаа дека А380 остава многу посилен турбулентен буден. Овие критериуми беа во сила додека ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA и Airbus не го разгледаа ова прашање за време на дополнителното тестирање на летот. Во септември 2006 година, работната група ги презентираше своите наоди на ICAO.
Во ноември истата година, ICAO издаде нови препораки. Наместо 10 наутички милји (19 км) за сите типови авиони, новите интервали треба да бидат:

• За авиони според класификацијата на ICAO „Тешки“ - 6 наутички милји (11 км).
• За авиони според класификацијата на ICAO „Среден“ - 8 наутички милји (15 км).
• За авиони според класификацијата на ICAO „Светлина“ - 10 наутички милји (19 км).

Модификации

А380-700

A380-700, порано познат како A3XX-50R, е 4 метри пократка верзија на A380-800 со капацитет до 481 патник и максимален домет од околу 16.000 km. Изгледите за имплементација на овој проект се многу сомнителни - А380-700 ќе стане директен конкурент и веројатно нема да собере многу нарачки поради поголема цена. Неговата должина е 69 m.

А380-800

основен модел. Верзии A380-841 и 842 со мотор Trent 900. Верзии A380-861 и A380-862 со мотор GP72XX. Должина 73 метри.

А380-900

А380-900, порано познат како Ербас А3ХХ-200, е во развој. Ја надминува должината на основниот модел за нешто повеќе од 7 m (што, доколку проектот се реализира, ќе го направи A380 најдолгиот авион во светот) - 80 m Максималната тежина на полетување ќе биде 590 тони, помоќна моторите ќе го зголемат растојанието на летот на 14.200 km. Максималниот капацитет на патници е 963 во една класа и 656 во три класи. Емирати, Ер Франс, Луфтханза и други авиокомпании се заинтересирани за модификацијата. Од Ербас изјавија дека ќе започнат со изградба на авионот откако А380-800 ќе биде во производство и планира да започне со работа во 2015 година. Ќе биде објавен во една верзија на A380-941.

А380-1000

А380-1000, предложен во 2010 година, ќе биде долг 87 метри и ќе превезува 1.073 патници во една економска класа и 757 во три класи. Почетокот на работа е планиран за 2020-2025 година. Тоа ќе биде најдолгиот авион и втор по големина во светот (првиот е Ан-225 Мрија). Неговиот распон на крилата ќе биде 84 метри. Ќе биде објавен во една верзија на A380-1041.

A380-800F

Првично, Ербас прифаќаше нарачки за карго варијанта. Предложениот авион беше инфериорен во однос на носивоста само на Ан-225. Сепак, производството беше одложено додека не се стабилизираше продажбата. патничка верзија, а моментално не се нарекува тајмингот на почетокот на производството на карго верзијата.

Предности

Покрај тоа што нуди низа придобивки од целосно новиот дизајн на авионската рамка, А380 го проширува концептот на унифицираното семејство на авиони Ербас во категоријата на авиони надвор од голем капацитет.

Поради истиот распоред на пилотската кабина, идентичните контролни процедури и карактеристиките на летот на авионите на Ербас опремени со систем fly-by-wire, пилотите кои веќе се сертифицирани да управуваат со еден од овие типови на авиони ќе треба да поминат низ краток курс за освежување за да бидат ослободени. да лета со А380.

Ербас го дизајнираше А380 во тесна соработка со претставници од 60 најголеми светски аеродроми за да се осигура дека авионот ќе влезе во комерцијална услуга со доверба.

Користењето на A380 е општествено здрав и економичен начин да се справите со растот на волуменот патнички сообраќаји метеж на аеродромот.
Алтернативата би била зголемување на фреквенциите на полетување на оперираните авиони, што не само што би барало повеќе милијарди долари инвестиции во нови писти, терминали, па дури и аеродроми, туку би предизвикало поголем метеж и повеќе негативно влијание врз животната средина.

Ставот на Ербас за ова прашање е целосно поддржан и од широкото учество на глобалната индустрија воздушен транспортво работата на програмата А380 од самиот почеток и, појасно, присуството на голема побарувачка за нов авион.

А380 е дизајниран со придонес од најголемите светски авиокомпании за оптимално да го исполни растечкиот патнички сообраќај на главните светски релации на долги релации како Дубаи-Лондон, Сиднеј-Лос Анџелес, Токио-Западниот брег на САД. Но, во следните 20 години, нови сегменти на транспортниот пазар ќе се појават и ќе станат посилни, што ќе бара авиони со голем капацитет да опслужуваат. Меѓу нив, пред сè, Кина и Индија, каде што економијата ќе се развива особено динамично и се повеќе и повеќе повеќе луѓеќе може да лета во странство.

Со оглед на тоа се повеќетоБидејќи светското население избира долги летови за деловни и рекреативни патувања, употребата на А380 ќе им овозможи на авиокомпаниите да превезуваат повеќе патници без да плаќаат за дополнителни „слотови“ во распоредот на летови.

Патничката кабина на авионот Ербас А380 има две палуби и може да има две верзии. Првата опција е кога кабината е поделена на три класи (прва и бизнис класа на горната палуба и економска класа на долната палуба, со што капацитетот е од 516 до 525 луѓе). Втората опција за распоред патнички просторА380 обезбедува само економска класа, лоциран на горните и долните палуби со капацитет од повеќе од 644 луѓе.

Шема на салонот и најдобрите места

Верзијата со три класи на патничката кабина предвидува локација на првата класа пред горната кабина. Нема смисла да се докажува дека местата овде се најудобни, а услугата на персоналот не е полоша отколку во хотел со пет ѕвезди. Секое седиште во првата кабина на авионот А380 изгледа како затворена посебна преграда со пригодна врата. Совозачкото седиште може да се преклопи и да се претвори во удобен кревет. Услуги како што се интернет, можност за полнење Мобилни уреди. Покрај тоа, секое од овие „мини-купа“ има голем удобен монитор и мини-бар. За патниците од прва класа, има тушеви (како, на пример, во авионите на Emirates Airline), а обезбедено е и прекрасно мени за ресторани.

Сепак, треба да се напомене дека во првата класа има места кои имаат свои недостатоци. Станува збор за седишта во првиот и четвртиот ред (според дијаграмот), лоцирани блиску до тоалетите. Најверојатно, патниците ќе го посетат тоалетот во секое време од денот, така што бучавата од вратата може сериозно да го попречи одморот на патниците. Блиската локација на помошните простории значи и дека персоналот многу често поминува покрај седиштата од првиот и четвртиот ред од првата класа, што создава дополнителни непријатности. И, се разбира, покрај сè, директно спроти првиот ред на седишта има скалила што водат до главната палуба, што исто така нема да помогне добар одморособено ноќе. Зад седиштата од прва класа на горната палуба на Airbus A380 се наоѓа бизнис класата.

Бизнис класата има и многу удобни седишта за патниците (иако не се исти како во првата класа). Секое место овде е опремено со удобна фотелја, која по потреба може да се расклопи и да се претвори во удобен кревет. Покрај тоа, тука има добар бар, а растојанието помеѓу местата ви овозможува апсолутно да не се грижите за просторот за нозете. Сепак, во бизнис класата на авионите А380 има места со помал комфор. Тоа се, како и во првата класа, места во близина на барот и кај тоалетите - по правило, во првиот и последниот ред. На дијаграмот на горната патничка кабина на авионот Ербас А380, овие седишта се означени со редовите 6, 21, 22 и 26. Што се однесува до првата класа, непријатностите на овие седишта се објаснуваат со големиот проток на патници до решетките и тоалети во секое време од денот, како и движењето на придружниците. Кога резервирате билети, треба да го земете предвид овој фактор и да ги заземете местата во редовите наведени погоре само во случаи кога нема повеќе билети за други места.

На долната (или главната) палуба на патничката кабина на Airbus A380, има економска класа, обично дизајнирана за 399 седишта и зафаќа, по правило, редови со броеви од 43 до 88 (според дијаграмот) со два големи патеки. Наслоните на седиштата во економска класа не можат да се наведнат за 180 степени, но се многу меки и удобни. Растојанието помеѓу редовите е приближно 80 сантиметри - според општо прифатените стандарди. Секое седиште во економска класа има свој екран поставен на предното седиште и аудио/видео систем. Како и за седиштата во другите класи, седиштата во економска класа се опремени со USB системи за полнење и интернет, што, патем, се плаќа на авионот Ербас А380.

најуспешни и удобни местатука се седиштата со буквите D, E, F и G, сместени во редовите 45, 54 и 82. Практичноста на овие седишта се должи на фактот што нема седишта пред нив, што значи дека има доволно простор за нозете , покрај тоа, доста далеку од нив се наоѓаат тоалети, бар и канцеларии. Се разбира, недостатокот на седишта напред не значи дека овие места не се опремени со електронски дисплеи за забава.

Многу добри за одмор и преглед во економската класа се и седиштата со буквите А и К, сместени во редовите 68 и 81. Нивната предност се должи на тоа што овие седишта немаат други седишта пред себе, а исто така бидејќи се наоѓаат во близина на прозорците, поради што изгледаат како да се „настрана“. општо движењепатници, па се сметаат за најпрофитабилни и најудобни во целата економска класа.

Добри се и седиштата во редовите 43, 52, 67 и 80. Овие столици имаат и повеќе простор пред себе, но во исто време имаат и сериозен недостаток, а тоа е близината на канцеларискиот простор и тоалетите со сите непријатности поврзани со ова.

Најжално за економската класа, а со тоа и за целиот авион Ербас А380, се седиштата сместени во 88-от (најзаден) ред и седиштата означени со буквите C и H. Нивната непријатност е, како и во многу случаи, тоа што тоалетите се веднаш зад нив. Не додава погодност на овие места и фактот дека грбот последните местаблокиран, што ја ограничува удобноста на патниците.

Историја на Ербас А380

Почетокот на 1990-тите во воздухопловната индустријабеше време на целосна доминација на Боинг-747 на полето на авиони со широка тела. Боинг успеа да ја задржи предноста речиси 30 години, што принуди многу компании, како МекДонел Даглас или Локхид, да бараат решение што би можело да обезбеди замена за Боинг-747 и да добие монопол во нишата на авиони со широка тела. .

Во летото 1994 година, Ербас започна да развива сопствен авион со широко тело, со кодно име A3XX. Првично се разгледуваа опции за можна комбинација на двата трупови на авионот Ербас А340. Ова решение значително ќе го зголеми патничкиот капацитет на авионот, бидејќи А340 во тоа време беше најголемиот авион на компанијата. Меѓутоа, ваквата одлука би довела и до сериозно намалување на карактеристиките на летот на авионот, зголемување на неговата маса и потребното полетување.

Развојот на A3XX беше спроведен во партнерство со Boeing, кој разви сопствен модел Boeing-747X, кој исто така има за цел да го зголеми капацитетот на патниците и да ги намали оперативните трошоци. Партнерството заврши во 1996 година. И веќе во следната 1997 година, Боинг го затвори својот проект поради економска кризашто избувна во источна Азија. Во меѓувреме, „Ербас“ одлучи да користи дизајн на двокат за А3ХХ, што ќе му овозможи на авионот голем број предности.

Во декември 2000 година, тие одлучија да го започнат проектот A3XX, за кој првично беа потребни околу 8,8 милијарди евра. Авионот доби ново име - А380. Постојат многу хипотези кои објаснуваат зошто Ербас одлучил да „скокне“ од бројот 340 директно на 380. На пример, една од нив вели дека бројот 8 е среќен во голем број азиски земји кои биле потенцијални клиенти за идниот авион.

Во пролетта 2001 година конечно беше одобрен дизајнот на Ербас А380, а на почетокот на 2002 година започна производството на првите делови за авионот. Издаден во 4 земји европска унија, а испораката на компонентите до местото на склопување во Тулуз се вршеше со копнен и воден транспорт, како и по воздушен пат.

На почетокот на 2005 година, првиот Ербас А380 беше изграден и демонстриран во Тулуз, а веќе во април беше извршен неговиот прв лет. За време на тестирањето на авионот, на почетокот на 2006 година, беа откриени недостатоци во дизајнот на неговото крило. После тоа, аранжманот на крилата А380 беше итно сменет.

Тестовите на копното и летот на авионот беа завршени во декември 2007 година, а Airbus A380 доби сертификати од EASA и FAA.

Уредот и карактеристиките на Ербас А380

Ербас А380 е широко тело млазен патнички авион. Патничката кабина на авионот се состои од две палуби. Поради својата големина и големиот капацитет, авионот е најголемиот патнички авион во светот. Електраната на авионот се состои од 4 мотори. Во зависност од модификацијата, ова е Trent 900 од Rolls-Royce (за Airbus A-300-800) или GP7000 од Engine Alliance (за други модификации на Airbus).

Карактеристики на авионот Ербас А380:

• Должина, m - 72,7
• Распон на крилјата, m - 79,8
• Висина, m - 24,1
• Површина на крилата, м2 - 845
• Тежина:
  • Макс. полетување, кг - 560.000
  • Макс. слетување, кг - 386.000
  • Празна тежина, кг - 276 800
  • Макс. тежина без гориво, кг - 361.000
• Капацитет на резервоарот за гориво, l - 310.000
• Опсег на летот со макс. утовар, км - 15 000
• Плафон (макс. висина на летот), m - 13 100
• Полетување, m - 2050 година
• Должина на возење, m - 2 900
• Мотори:
  • R-R Trent 970 - 4 x 31780 kgf
  • Alliance GP7270 - 4 x 31780 kgf
• Патнички простор:
  • Број на седишта (верзија за една класа) - 700
  • Број на седишта (верзија со три класи) - 555
  • Ширина на кабината, m - 5,9-6,6

Модификации на Ербас А380

Постојат следниве модификации на Airbus A380:

1. Ербас А380-800 - е основниот модел на лагер. A380-841 и A380-842 имаат мотор Trent 900. A380-861 и A380-862 го имаат моторот GP72XX.
2. Ербас А380-800Ф - карго модификација на авионот А380.
3. Ербас А380-900 е издолжена модификација на лагер, кој е во развој. Ќе има зголемен капацитет на патници (повеќе од 900 луѓе) и помоќни мотори. Потенцијални купувачи ќе бидат авиокомпаниите како Емирати Ерлајн, Луфтханза и други.
4. Ербасот А380-1000 е модификација која ќе биде поголема од А380-900 и ќе прими повеќе од 1.000 патници. Проектот беше предложен во 2010 година.

Операција на Ербас А380

Работата на Ербас А380 започна во 2007 година. До крајот на 2014 година, бројот на Ербас веќе беше 139 авиони, а бројот на компании кои управуваат со авионите беше 10. Најголем дел од А380 е управуван од Емирати Ерлајн (67 авиони). Другите авиокомпании користат од 5 до 19 машини од овој тип, што, се разбира, не може да се спореди со Emirates Airline.

Авионот може да се најде главно на интерконтинентални летови. Голема количинаЕрбас е управуван од азиски авиокомпании (Емирати Ерлајн, Сингапур Ерлајнс, Корејски воздухи други). Поради оперативните трошоци, кои се за 10-15% помали од оние за Боинг-747, Ербас А380 е многу популарен авион денес. Поради добрата цена и поради оптималните перформанси на A380, Emirates Airline планира да купи уште неколку десетици авиони. Во исто време, Emirates Airline обрнува внимание на карго модификациите на Airbus. Покрај тоа, авиопревозникот нарачува поудобни облоги (на пример, со тушеви за прва класа).

Заклучок

Ербас А380 е најголемиот патнички авион во светот, со сместување помеѓу 519 и 800 луѓе. Доверливоста, намалените оперативни трошоци во споредба со другите авиони со широка карта и удобноста му обезбедуваат на овој авион добра побарувачка на пазарот, особено во Азија. Главниот оператор на авионот во моментов е Emirates Airline, кој го ценеше ербасот. Покрај тоа, Emirates Airline, иако индиректно, помага понатамошна модификација на лагер, покажувајќи интерес за неговите нови можности.

Сепак, Ербас Групацијата во декември 2014 година најави можно запирање на производството на авионите Ербас А380. Ова се објаснува со фактот дека побарувачката за овој авион, според раководството на компанијата, не е доволно голема.

Сепак, вреди да се признае дека поради неговите перформанси и доверливост, Ербас А380 е навистина добар авион.

Ако имате какви било прашања - оставете ги во коментарите под статијата. Ние или нашите посетители со задоволство ќе одговориме на нив.

Во извештајот кажав малку за карактеристиките на најголемите патнички лагерво светот на Ербас А380 и неговото управување на земја, во овој извештај ќе покажам како изгледа Луфтханза А380 внатре.

Ербасот А380-800 на Луфтханза ја има следната конфигурација на патничкиот простор: горна палуба - прва класа - 8, бизнис класа -98, долна палуба - економска класа - 420 седишта, т.е. вкупно 526 патнички места:

А380 опслужува 24 членови на екипажот: 3 во кабината (пилоти), 2 високи стјуардеси (по една за секое од двете нивоа) и 19 стјуардеси и стјуардеси во патничката кабина.

Екипажот се качува во авионот 40-60 минути пред полетувањето и всушност 20-30 минути пред да се качат на патниците. Овој пат се качив со екипажот на летот Сингапур-Франкфурт, првото нешто што се случува во кабината е краток брифинг пред летот за екипажот. Постарата стјуардеса го информира тимот за бројот на патници на летот, го запознава новодојдениот, кој за прв пат ќе се вклучи во работата на А380, пренесува работни моменти. Постарата стјуардеса овој пат беше многу пријатна и шармантна жена над 40 години, која кажа една многу интересна фраза: „Ве молам бидете крајно љубезни, внимателни со воздржаност во случај на конфликтни ситуации, земете го предвид фактот дека се одјавивме во хотелот во вечерта пред летот (лет во 23.00 часот), а повеќето од патниците наутро се на нозе и се веќе уморни од денот“. Таа се заблагодари и на екипажот за добро координираната работа на претходниот лет од Франкфурт до Сингапур, кога се појавија медицински проблеми и тие беа успешно решени.

Времетраењето на овој брифинг е 5-7 минути, по што сите членови на екипажот се разотидуваат на нивните работни места за да се подготват за качување во авионот. Авионот пристигна во 17.00 часот, а на аеродромот останува 6 часа. За тоа време, копнените служби на аеродромот вршат технички преглед, чистење на кабината, испорака на храна и чисти ќебиња и перници. Задачата на членовите на екипажот е да извршат брза, но темелна проверка пред да им дозволат на патниците да влезат.

Запознајте ја Ана Родни - член на екипажот кој денес работи во прва класа, таа е таа што ќе ми каже денес и ќе ми покаже како се одвива сè од другата страна.

Ана работи што е можно побрзо, проверувајќи го оптоварувањето на напојувањето.

Малку подоцна во салонот влегол вработен во копнената служба со кој заедно провериле и потпишале документи:

И за само 25-40 минути патниците почнуваат да се качуваат! Само малку гледав од страна - секој член на екипажот работи што е можно побрзо, сите дејства се доведени до автоматизам!

Ајде да прошетаме низ салонот :)

Економска класа:

Се разбира, големината на прозорците е импресивна! Самите прозорци се секако помали од нивниот внатрешен дел, но сепак впечатокот голема величинаЕте го.
Кабината е многу потивка од другите авиони. Високи тавани и пространи прегради за рачен багаж.

Традиционална разгледница:

LCD екрани на задниот дел од седиштето напред:

Контролната табла се наоѓа во раката на столот, според мене незгодно, постојано ги допирав копчињата за јачина на звук со лактот:

Системот за забава е добар, но значително инфериорен во однос на изборот на Emirates и Cathay Pacific:

Бизнис класа:

Прво одделение:

Има само 8 седишта, но за патниците е создадена максимална удобност. Секоја авиокомпанија прави нарачка за сопствен распоред на кабината, Emirates, Singapore Airlines имаат туш кабини, шанк шанк, итн. на одборот на А380. Луфтханза тргна по поинаков пат - сè е направено за максимална удобност, но без важничене, како туш за кој треба да носите вишок вода.

Сепак, првата класа на Луфтханза има свои карактеристики: оваа кабина има поголем степен на звучна изолација на кабината, иако дури и во економичност е многу потивка отколку во кој било друг авион со кој сум летал. Дури и во првата класа, има зголемена влажност на воздухот, што значително го намалува целокупниот замор при долг лет.

Традиционалните тонови на бои на Луфтханза се сина и жолта; ентериерите на кабините од бизнис и економска класа се дизајнирани во овие тонови. Во Првата класа, во внатрешноста се користат апсолутно нови модерни нијанси - кафеава, беж. Истите бои се користат и во Првата класа салон на аеродромот. На аеродромот во Франкфурт, за сервисирање на авионите А380, специјално се опремени порти со две нивоа на воздушни мостови. Деловните и патниците од прва класа веќе на аеродромот одат на слетување на вториот кат, влегуваат во деловниот салон и потоа веднаш до горна палубаавион при слетување. Така, тие не се среќаваат со патници од економска класа.

Внатрешната обвивка на кабината е изработена од вештачки материјал како велур кожа наместо пластика, пријатна на допир, а со тоа создава дополнителен степен на удобност.

Скалите што водат до кабината од прва класа:

Шампањ за добредојде:

Бозе слушалки за патници од прва класа:

Контролна табла за стол:

Ѕидот помеѓу столовите е индивидуално прилагодлив.

Секој патник има индивидуална гардероба:

Подесување на ролетната на прозорецот:

Простран тоалет, има 2 од нив во кабината од прва класа:

Од гледна точка на стјуардесата, А380 има многу повеќе простор, многу поудобна работа.

А вака изгледа кокпитот:

Има и „преграда“ со кревети за одмор на пилотите:

И ова е просторијата за одмор за екипажот. Влезот овде е долу по скалите од првата класа - ова се индивидуални ниши кревети.
Во зависност од времетраењето на летот, времето за одмор се распределува - по завршувањето на првата фаза од услугата. На овој лет, секоја стјуардеса имаше пауза од 3 часа и 45 минути, што е релативно долга, понекогаш 45 минути, остатокот од времето на нозе.

Еве една Луфтханза А380 внатре :)

И сега најинтересното!
На Ана и поставив неколку прашања, на кои добив интересни одговори, секогаш е интересно да дознаеш нешто што не лежи на површината ...

алексчебан: - Како се качивте на А380?
Ана Родни: - Во нашата авиокомпанија секој што работи со полно работно време добива три лиценци. Работам за семејството Ербас, летам со А320 и А340 и сосема логично со А380. Во рамките на истото семејство на авиони, сè се наоѓа на приближно исти места и има многу сличен технички распоред.

Можете ли да ги споредите Боинг и Ербас?
- Ни кажуваат дека типот на авион со кој почнувате да летате е попогоден. Летав и со Боинг 737, можам да кажам дека имаат сосема други филозофии - Боинг има американски, Ербас има европски, европски ми е пологично. Американците, според мене, се поконзервативни и ние (европскиот производител) имаме поголема удобност за патниците од Боинг.

Какво е сместувањето на прва класа? Дали се случува да нема ниту еден патник?
- Не, не се случува, обично 5-7 патници, денес ги имаме сите 8.

Колку време сте во Сингапур помеѓу летовите (летови овде дневно)?
- 2,5 дена

Во колку часот живеете на вашата дестинација?
- Се трудам да живеам според локалното време, секогаш го преведувам часовникот.

Колку летови месечно вршите?
- Сметководството се врши за летови, а со часови, треба да летам 70 часа месечно, соодветно, повратен лет до Сингапур е 30 часа (нето време на летот во еден правец е 12,5 часа), т.е. овие 30 часа се всушност половина од месечната норма. Мојот следен лет е за Оман, потребни се само 4 часа за да летам таму :)

Арапските/азиските авиокомпании доминираат на рангирањето на SkyTtax. Не бев во А380 со нив, но ги видов извештаите. Нивната главна предност е акцентот на луксузната услуга во сите класи. Максималните можни усовршувања во внатрешната опрема итн. Луфтханза се позиционира како превозник од точка А до точка Б и нуди основна услуга за секоја од класите, но на многу високо ниво. На интраевропските летови, новите седишта се искрено неудобни. Ова е мое субјективно мислење, но какво е вашето мислење за ова?
- За жал, не можам многу да кажам за арапските или азиските авиокомпании, бидејќи јас никогаш не сум ги користел нивните услуги. Луфтханза е европска авиокомпанија, па никогаш нема да го украси авионот со злато итн. Луфтханза е т.н. туристички градови) и во зачестеноста на летовите. Акцентот е ставен на ефикасноста и ексклузивноста, бидејќи нашите деловни и првокласни клиенти го ценат луксузот во едноставноста и софистицираноста, а не во златото и дијамантите. Иако, можеби, нашиот најважен препознатлив фактор е нашиот персонал. Имаме вработени од 150 различни земји во светот! Секогаш има неколку таканаречени регионални колеги на нашите азиски летови - Кинези (на сите летови до Кина), Јапонци (на летовите за Јапонија), Тајланѓани (на летовите за Тајланд и Сингапур), Индијанци (на индиските летови), Корејци ( на летови за Кореја). При нарачката и конфигурацијата на А380 за Луфтханза беше спроведена анкета меѓу патниците од прва класа на тема туш кабина. Мнозинството гласаше, така да се каже, за пространа бања без туш. Да, Emirates нудат туш кабина, но искрено не знам колку е баран. Веројатно целата поента е да го имаш или да го немаш. Прво, за да го користат, патниците мора да се стават на списокот, а кој сака да биде прв? На крајот на краиштата, секој сака да го користи пред слетувањето, а не 3-4 часа пред него ...???

Што се однесува до новите седишта на европските летови, тие се многу полесни и на тој начин штедат гориво, плус тие се дизајнирани според ергономските стандарди, што значи подобрена удобност на седиштата. Колку се удобни - можете да процените - ги летав како патник досега само 2 пати. Слушаме главно позитивни коментари, а ако некој се пожали, не се работи за седиштата, туку за тоа што ја отстраниле гардеробата за горна облека во бизнис класата...

Кои се карактеристиките на работењето во Луфтханза?
- Имаме многу добри условиработа, особено во споредба со американските, живееме во одлични централни хотели во градовите, имаме многу време помеѓу летовите и воопшто многу добри услови.

Ја посочивте добрата политика на компанијата кон вашиот работодавец кон американските авиокомпании. Што е со азиски/арапски? Дали имаш пријатели таму? Нивните впечатоци?
- Имам неколку познаници кои работеа за азиски/арапски авиокомпании. Арапските авиокомпании, колку што знам, плаќаат многу добро, но не обезбедуваат пристојни услови за работа, па многумина работат кај нив неколку години, а потоа се префрлаат на европски линии. Сепак, разликата многу се чувствува во односот на арапските патници кон персоналот и во однос на Европејците. Што се однесува до азиските, Европејците не се навикнуваат баш на нивниот хиерархиски начин на живот (многу пилоти живеат во други, најдобри хотелиотколку стјуардесите), плус тие не можат да се справат со проблеми со менталитетот: во Азија никој не критикува никого отворено - сè се случува зад нивниот грб, што не е многу пријатно за нашиот брат ...

Карактеристика на кодексот на облекување на Емиратите е кармин со одредена црвена боја. Дали Луфтханза има такво нешто интересна карактеристикаво кодекс на облекување или некоја интересна инструкција?
- Ние немаме таква карактеристика, освен што сме должни да ги почитуваме правилата за носење униформа. Забрането ни е да ја бојадисаме косата во неприродни бои - како црвена таму или зелена.

Како се одредува кој е во која класа на даден лет?
- Распределбата на работните места се случува по желба во согласност со таканаречената листа за стаж - списокот се составува според критериумот кој подолг период работи во компанијата - избира прв итн.

Екипажот на летот е 24 лица. Дали ги познавате сите? Како функционира ротацијата?
- Пред летот сите се среќаваме на задолжителен брифинг - таму се запознаваме и одредуваме кој и каде ќе работи

Која документација ја пополнувате пред/за време/по летот?
- Документацијата ја пополнуваме во зависност од летот - на повеќето летови нема документација за нас.

Ако некој се разболи додека е во друга земја помеѓу летовите, како функционира замената? И ако е PIC или копилот?
- Имаме лекар во секоја земја во која летаме, со кој Луфтханза има потпишано договор и го повикуваме кога е потребно. Ако член на екипажот не може да лета назад, се испраќа замена на следниот лет.

Сега сè е стандардизирано/автоматизирано во контролата на авионите, но дали сè уште ја чувствувате разликата во техниката на пилотирање/полетувања и слетувања на различни пилоти?
- Пилотите на Луфтханза секогаш полетуваат и слетуваат рачно, така да, разликата се чувствува при слетувањето.

Пилоти вклучени постсоветскиот просторне кажувајте го зборот „последен“, заменувајќи го со зборот „екстремен“. Дали имате некои суеверија?
- Германците не се суеверен народ и се потпираат на знаење и искуство, а не на суеверие. :-) Затоа, не, нема суеверија.

Кој е најпозитивниот/негативниот дел од вашата работа? Во прегледот :)
- Нашата работа е многу интересна - секогаш сме ин различни земји, запознајте се и поздравете интересни луѓеи одиме на места каде што не добиваат сите (на пример, во Саудиска Арабија, каде што невенчаните жени не смеат да влезат). Во исто време, не е секогаш лесно да се справите со временската разлика. Плус, има земји каде што политичката ситуација не е многу стабилна (главно во Африка) или хигиенските услови оставаат многу да се посакува….

Дали имате колеги кои работат во буџетски компании? Какво е вашето мислење за оваа работа? Дали во секој случај ги користите услугите на буџетските превозници?
- Не, ние немаме никакви врски со нив, а немам ниту еден од моите познаници кој би работел во таква компанија.

Кои насоки ви се допаѓаат најмногу?
- Лично сакам да летам на југ Америка - Аргентина, Колумбија, итн. Доста течно зборувам шпански, а ментално ми се чини дека се поблиски со Словените, па таму се чувствувам многу удобно!

И благодарам на Ана Родни за неверојатната турнеја и интересен разговор! :)

Официјалната страница на A380 Lufthansa.

Кога летате на нов тип на авион, буквално сè ве интересира. А во пилотската кабина, светилиштето на авионот, двојно е интересно да се посети. Зошто двојно? Да, затоа што во домашната авијација тоа е забрането табу. Качување во Ербас А380 Авиокомпании ЕмиратиВеднаш забележав отворени вратипилотската кабина и ја прашал стјуардесата: „Може ли да фотографирам?“...

Замислете го моето изненадување кога таа одговори: „Нема проблем, само по крајот на летот!!!“ И сега летот заврши, патниците ја напуштаат таблата на гостопримливиот лагер. Јас повторно до стјуардесата со прашање. Моравме да почекаме речиси сите патници да се симнат, бидејќи приклучувањето ни дозволи да не брзаме никаде. И еве ме во кокпитот на најголемите патнички авиониво светот! Практично немаше време за снимање: влегов, се сликав и заминав. Бидејќи снимав без блиц, се осигурав со притискање на ISO до крајната граница и, како резултат на тоа, зрното отиде. Изгледа треба повеќе да експериментирам...

Кабината на авионот, како што е вообичаено патнички авионидизајниран за двајца пилоти. И неговиот распоред е типичен за авионите на Ербас: истата странична рачка, само што има повеќе монитори и тие самите се поголеми (20x15). Истиот дизајн и бои. Сè за доброто на ергономијата и намалување на трошоците за преквалификација.
Но, сепак постојат разлики! Широк премин зад пилотските седишта и три преклопни седишта (слични на оние на кои седат стјуардите и стјуардесите за време на полетувањето со појаси со 4 точки: еден лево од влезната врата и две надесно, а меѓу нив има преклопен десктоп.При извршување на летови со долг дострел (и нив им припаѓа лет до Сиднеј, кој трае 14-15 часа) летаат два екипажи. посебен одделза остатокот од екипажот: таму спијат! И овој простор со седишта и работна маса ви овозможува да ја оптимизирате процедурата за промена на екипажот за време на летот. Таму летаат и специјалисти за инспекција, како и инструктори за време на пуштањето во употреба на ПИК и вториот столб на нов типавиони. Накратко, добро место за летање со мала група! Би било убаво да има лет таму за да го подготвиме материјалот за LiveJournal, потоа да го обработиме фотографскиот материјал на компјутер и да го подготвиме текстот и да го објавиме преку сателитски канал! Како ви се допаѓа идејата???