Пловни бродови речно море едрење. Најголемите речни пловни објекти

Во старите денови, поради несовршеноста на дизајнот на бродовите, голем обем на товар можеше да се транспортира само покрај реките и езерата, па затоа, со векови, главниот тип на транспорт на водабеа речни чамци.

Наспроти струјата, бродот, по правило, одеше на весла или под едро; понекогаш го влечеше влечена армија работници, кои беа наречени шлеп-превозници. Во 19 век, бродовите со коњи, кои всушност биле управувани од коњи, станале широко распространети. Но наскоро Парна машинаго смени изгледот на речната флота - винчот беше заменет со пареа. Меѓутоа, во втората половина на 19 век, тркалото со лопатка ги заменило сите други видови на погон. На почетокот на 20 век, особено во централна Европа, каде што големата мрежа на реки и канали придонесе за развој на речната флота како главен транспортен начин, тие веќе почнаа да ги градат најнапредните речни бродови за своето време. Сега пловните објекти на речната флота превезуваат патници и товар по реките и езерата, кои вклучуваат самоодни товарни бродови, влечни влечки, несамоодни крави, бродови, патнички моторни бродови и помошни бродови. Во оваа публикација, на читателот ќе му биде претставена проширена класификација на речните пловни објекти, која нема разлики ниту во домашната, ниту во странската бродоградба. Меѓутоа, за да се разберат многуте, според мое мислење, различни видови речни пловни објекти, неопходно е да се разберат некои категории.

речен брод- ова е пловечка структура дизајнирана да превезува стоки, патници и да врши различни видови работи за да обезбеди внатрешна пловидба по езера, реки и вештачки водни патишта. За разлика од морски бродови, способни да издржат силни ветровии морските бранови, на речните пловни објекти се наметнуваат помалку строги барања за стабилност, па затоа, тие можат да бидат направени од композитни материјали. Речните чамци се ограничени од нивните навигациски способности, кои се одредуваат според ширината и длабочината на реките каде што бродот работи, како и висината на мостовите, кои бараат кормила што се прилагодуваат на висина и јарболи што се повлекуваат за непречено поминување под нив. Во секоја држава, постоењето на различни видови речни пловни објекти зависи од карактеристиките на пловните реки и канали, земајќи ја предвид достапноста на инфраструктурата, вклучувајќи ја првенствено железничката мрежа. Речниот транспорт е ниско-брзински, но ефтин начин на транспорт кој најдобро одговара за транспорт на рефус товар и контејнери.

Подеднакво важен концепт во класификацијата е поделбата на речните пловни објекти во класи на Регистарот на реките. За јасност, тие се сумирани во табела.

Условите за пловидба на внатрешните водни патишта, имено нивниот режим на ветер-бранови, наметнуваат одредени барања за јачината на речните бродови и нивната морска способност. Во зависност од карактеристики на дизајнотРегистарот на реките ги дели во пет класи: „М-СП“, „М“, „О“, „Р“ и „Л“.

пловни објекти од класа „М“ од речниот регистар

Речен брод од класа „М“.

Класата „М“ вклучува бродови што можат да пловат во базени од категоријата „М“ без временски ограничувања. Јачината на трупот на овие пловни објекти треба да биде доволна за пловење во бранови кога висината на бранот достигнува 3 m, а должината е 40 m. Овие речни пловни објекти подлежат на посебни барања за стабилност, затворање отвори, врати и прозорци. Со цел да се намалат поплавите на палубата при свежо време, страничните линии на речен чамец се проѕирни на лакот и на крмата. На сите отворени делови главната палубапатничките и реморкерите од класата „М“ поставуваат силни метални бедеми со висина од најмалку 0,9 m, а на реморкерите до 0,6 m. Во бедемот се прават исечоци за одвод на вода со вкупна површинанајмалку 10 проценти од површината на бедемот. Овие исечоци се оградени со метални шипки или капаци за бура. Ваквите отвори во бедемот се нарекуваат бури порти. На бродовите кои не се самоодни од класата „М“, наместо бедем, често се поставува силна ограда со висина од најмалку 0,9 m. Ваквите огради се поставуваат на сите отворени површини на палубата, како и на палуби на надградби и палубави. Надградбите на палубата на сите речни пловни објекти од класата „М“ се направени од челик или лесни легури. За осветлување на внатрешноста во надградбите на палубата, наместо обични прозорци, се поставуваат отвори со метална рамка, кружни или правоаголни со слепи капаци. За да се спречи навлегување на вода во трупот кога бродовите пловат во бранови, отворите на палубата се опремени со капаци со висина од најмалку 300 mm. Сите надворешни врати се изработени од водоотпорни, метални, кои се затворени со летви. Отворите за складирање на товар треба да бидат опремени со водонепропустливи затворачи. Висината на страната на речните пловни објекти од класата „М“ е поголема од онаа на пловните објекти од другите класи. Сидровите синџири од речните бродови од класата „М“ мора да бидат подолги и поцврсти од синџирите на бродовите од другите класи.

бродови од класата „М-СП“ на речник

танкер од класа на мешана навигација „М-СП“

Бродовите за мешана навигација „М-СП“ се опремени за пловидба во морски услови. Покрај зголемената јачина на трупот и пловидбата во споредба со речните бродови од класата „М“, тие се опремени со навигациски инструменти, апарати за спасување живот, звучни и светлосни сигнали, опрема за итни случаи, а сите затворања на овие бродови се направени во согласност со регистарот. правила за морски бродови. Покрај бродовите со мешана пловидба од типот речно-море, има и бродови од типот море-река. Ова морски садови, чиј дел од пловидбата минува низ внатрешните водни патишта, додека тие се делумно истоварени и имаат намален провев.

пловни објекти од класа „О“ на речниот регистар

Речен брод од класа „О“.

Класата „О“ вклучува пловни објекти кои можат да пловат во базени класифицирани како „О“ без временски ограничувања. Јачината на трупот на овие речни пловни објекти треба да биде доволна за пловење во бранови кога висината на бранот достигнува 2 m, а должината е 20 m. Помалку строги барања се наметнуваат на речните бродови од класата „О“ во однос на стабилноста, затворањата, снабдувањето , спасување, навигација и друга опрема, отколку на бродови од класа „М“. Слободната плоча на бродовите од класата „О“ е направена повисоко отколку на речните бродови. Главната палуба е исто така изведена со проѕирен во лакот и крмата. Како и да е, фронтот и проѕирот може да бидат помали отколку кај бродовите од М-класа. Отвори со празни капаци се направени во слободните штици на речните пловни објекти од оваа класа. Висината на обвивките на отворот треба да биде најмалку 150 mm. Отворите за складирање на товар треба да бидат опремени со капаци отпорни на прскање. Надградбите на палубата од бродовите од класата „О“ се направени од метал; наместо отвори, во нив се дозволени прозорци. Отворените долни палуби на бродовите од класата „О“ се заштитени со цврсти метални бедеми на патничките бродови и огради на сите други.

Ајде да го послушаме: Најголемите речни бродови.) Еве го, накратко...

Еден од најстарите начини за транспорт на стоки е транспортот по речен. Претходно, дел од товарот што можеше да плови можеше да се транспортира со легура, тие едноставно беа фрлени во реката и фатени низводно. Денеска речниот транспорт на стоки се врши со користење на развиена мрежа речен транспорт. Иако целата територија на Русија е преполна со големи и мали реки, прометот на речниот товар е само 4% од вкупниот товарен промет во земјата.

Има доста стоки што се превезуваат по реки и, во основа, тоа се стоки за кои не е потребна брза или итна испорака. Таквите товари вклучуваат жито, нафтени продукти, гориво (јаглен, кокс), градежни материјали (на пример, речен песок со испорака), односно рефус и товар. Сепак, можно е да се транспортира стока во мали контејнери и контејнери на речни бродови, но тоа зависи од видот на бродот и неговиот капацитет.

Сите речни пловни објекти можат да се поделат на двае големи категории:

Бродови опремени со мотор, односно самоодни. Тука спаѓаат моторни бродови, парабродови, чамци, моторни чамци итн.
Садови без мотор, односно несамоодни. Тоа се првенствено товарни бродови, како и понтони и други структури.

Главниот тип на самоодни пловила е рефус носач. Масовно превозниците носат товар во складиште што се наоѓа во внатрешноста на трупот на бродот. Како што имплицира името, суви товарни бродови носат товар што не е пожелно да биде изложен на влага, така што бродовите за суви товари се опремени со специјални отвори.

Меѓу суви товарни бродови, постојат три типа на бродови:

Ролери (ro-ro). Овој брод е опремен со вертикално товарење, превезува автомобили и друга опрема. Автомобилите можат да влезат во бродот под нивна моќ преку преклопни рампи за лак.
Булкер. Овој тип на брод е наменет за превоз на рефус, рефус, неспакуван (а понекогаш и течен) товар. На пример, ако товарот е речен песок со испорака, тогаш најверојатно ќе биде испорачан на рефус носач.
Рефус сув товар. Ваквите рефус носачи носат разни видови течен товар, како нафта, амонијак, течно гориво итн.

Ако зборуваме за несамоодни бродови, тогаш лидерот овде е товарен шлеп. Постојат неколку видови на бродови:

Билге (затворен и отворен),
Области за транспорт на големо,
шатор,
саморастоварување,
носачи на автомобили,
камиони за цемент,
И други.

Сепак, сите овие типови се чамци со сув товар, има и танкер.

Предности на речен транспорт

Речен транспорттоварот има прилично ниска цена, и ова е голем плус за клиентите. Ниската цена е можна поради малата брзина на транспорт и присуството на струи на реките.
Нема потреба да се градат и соодветно да се поправаат транспортни правци, како што се прави за авто и железнички транспорт.

Недостатоци на речен транспорт

Парадоксално, она што ја дава главната предност е главниот недостаток. Зборуваме за мала брзина на речните пловни објекти и, соодветно, долги роковииспорака.
Релативно слаби можности во однос на обемот на сообраќај.
Изразена сезонскост на транспортот поврзана со кратка навигација. Со други зборови, во зима реките замрзнуваат, а бродовите се положуваат.
Различна длабочина и ширина на реките во различни местаи големината на пловните објекти наметнуваат дополнителни ограничувања за транспортот.

Најголемото поместување му припаѓа на бродот Волго-Дон и изнесува 5000 тони.

Волго-Дон - речни сува товарни бродови дизајнирани за транспорт на рефус товар (јаглен, руда, жито, кршен камен, итн.) долж големите внатрешни водни патишта. Изграден од 1960 до 1990 година, една од најмасивните серии советски речни бродови (вкупно, изградени се до 225 бродови од различни серии).

За време на изградбата на судот беа постојано изменети:

Проекти 507 и 507А - првите модификации, отворен бункер за задржување без прегради

Проект 507Б - инсталирани се машини со помала моќност (1800 КС наместо 2000 КС)

Проекти 1565, 1565M - затворени држачи, модерна надградба

Проект 1566 - композитен сад кој имал самоодни дел и несамоодни приклучен шлеп.

Отвори држи. Единствениот брод е изграден во 1966 година под името „XXIII конгрес на CPSU“.

Понатамошен развој на проектот беа моторни бродови од типот Волжски. Во 1990-тите, некои бродови од типот Волго-Дон беа реконструирани во типот речно-море, што им овозможи да пловат во внатрешните морињаи направи летови, на пример, до ОК.

Реконструираните бродови се пократки, имаат повисок лак и подобра опрема на држачи. Бродовите од проектите 507, 507А, 507Б и 1566 се изградени во бродоградилиштето Навашински „Ока“, Проект 1565 и 1565М - на истото место и во фабриката Сантиерул Навале Олтенита, Романија.

Структурно, пловните објекти се моторни бродови со носивост од 5000-5300 тони (проект 1566 - 10.000 тони со додаток) со отворени или затворени складишта.

Должината на пловните објекти е 138-140 m, ширината е 16,6-16,7 m, нацртот е 3,5-3,6 m Моќноста на главните мотори е 1800-2000 КС, празната брзина е 21-23 км/ч Садовите од типот Волга-Дон беа активно управувани и продолжуваат да се оперираат на Волга, Кама, Дон, Волга-Балтик систем за вода, на Днепар, како и на Јенисеј под брзаците Казачински. Од 1990-тите, многу бродови, особено реконструирани, пловеа по Азовското, Црното, Каспиското и Балтичкото Море.

ПРОЕКТ RSD44

Имплементацијата на проектот за изградба на серија пловни објекти РСД-44 се врши според шема за лизинг за државна поддршка домашна бродоградба: заедничко финансирање од државната Обединета бродоградба корпорација (85%) и идниот сопственик на бродовите - Волга Шипинг компанија (15%) за условите за државни субвенции 2/3 од стапката на рефинансирање на Централната банка на Руската Федерација Федерација.

Носивоста на бродовите RSD44 во споредба со бродовите за сув товар Волго-Дон е за 500 тони поголема и изнесува 5,5 илјади тони; во исто време, вкупната висина на новите пловни објекти е 8 метри (речиси 2 пати помала). Моторните бродови ќе бидат максимално автоматизирани и опремени со модерни пропелери за кормило, кои обезбедуваат висока маневрирање и добра контрола.

Сува товарен брод Капитан Рузманкин беше поставен во бродоградилиштето Окскаја на 24 февруари 2010 година и предаден на клиентот во 2011 година по морски испитувања. Бродот го добил името по капетанот на Волга, Пјотр Фјодорович Рузманкин, кој починал во близина на Сталинград во 1942 година.

Повеќенаменски сув товарен брод со мртва тежина од 5458 тони макс класата Volgo-Don

Бродот за суво товар „Волго-Дон макс“ РСД44 класа „Капитан Јуров“ направи уникатно патување од Ладога до Јужно пристаништеградот Москва со товар урнатини. Во првата фаза, бродот зеде 5.400 тони товар; по пристигнувањето во Северното пристаниште, дел од товарот беше натоварен. Имајќи на одборот 3680 тони кршен камен и провев од 2,80 m, „Капитан Јуров“, со должина од 140 m, помина покрај реката Москва со малите радиуси на искривување на преминот на бродот под московските мостови со низок опсег (8,6 m површинско растојание) до Јужното пристаниште.

Бродот „Капитан Јуров“ е изграден во бродоградилиштето Ока (директор Владимир Куликов): полагање на 28.12.10, лансирање на 14.10.11, пуштено во употреба на 18.11.11.

Во навигацијата од 2012 година, OJSC Shipping Company (директор Александар Шишкин) ги пушти во употреба сите десет бродови од новата серија одеднаш.

Серијата може да се нарече „Серијата Херои од Сталинград“ - сите десет капетани на бродската компанија „Волга“, во чија чест и сеќавање се именувани бродовите на проектот RSD44, ги дадоа своите животи бранејќи ја својата татковина во битките за Сталинград.

Треба да се напомене дека серијата пловни објекти RSD44 постави рекорд не само во однос на брзината на изградбата, туку и во однос на мртвата тежина во реката со провев од 3,60 m (5540 тони според резултатите од наклонот на оловниот брод и мерењето вториот) и брзината за време на тестовите (просечната брзина со струја и во однос на струјата за време на морски испитувања на водечкиот брод беше повеќе од 12 јазли).

Проектот RSD44 беше развиен од Бирото за поморско инженерство.

Класа на рускиот регистар на реки - + М-ПР 2,5 (мраз 20) А.

Новите бродови со сув товар од класата RSD44 проектот „Волга макс“ (должина според проектната водна линија 138,9 m, сноп 16,5 m, длабочина 5,0 m, висина на спуштање 2,20 m) се наменети за транспорт по внатрешните водни патишта на Руската Федерација на општи, рефус, дрва и гломазен товар, жито, граѓа, поташа и минерални ѓубрива, сулфур, јаглен, хартија, градежни материјали, метални производи, како и до 140 контејнери.

Мртвата тежина на бродот со провев од 3,60 m во реката е околу 5543 тони, со нацрт од 3,53 m во морето - 5562 тони. Обемот на товарните складишта е 7090 кубни метри. м.

Предвидена е и работа на бродови по поморскиот канал Волга-Дон (ВДСК), Волга-Балтичкиот канал, во Азовското Море до пристаништето Кавказ и во Финскиот залив. Премин под Невските мостови во областа на Санкт Петербург и во близина на Ростов железнички мост(Ростов-на-Дон) треба да се изведува без нивно жици (максималното слободно растојание при минување под мостови е 5,4 m).

Димензиите на проектот RSD44 (вкупна должина 139,99 m, вкупна ширина 16,80 m) овозможуваат да се обезбеди работа на садови преку VDSK, вклучително и преку „старата“ гранка на бравата Кочетовски без режимот „специјално ожичување“.

Двојно дно и двојни страни по целата должина на товарните кутии „кутија“ (димензиите на држачот: N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, држачот N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) и резервоарите за гориво, масло и отпад овозможуваат удобност на утовар и истовар на товар, висока оперативна сигурност на бродот, а исто така гарантира заштита животната срединаи намалување на ризиците поврзани со загадувањето на животната средина во областа на работа на бродот.

Погонската единица се состои од два пропелери со целосно ротирачки кормило, кои ги комбинираат својствата на пропелерите и контролите во еден комплекс, што може значително да ја подобри маневрирањето на бродот во услови на тесна река. Бродот е опремен со два дизел мотори со средна брзина, секој со капацитет од 1200 kW, кои работат на тешко гориво.

Формата на трупот на бродовите, направена што е можно потехнолошки напредна за да се обезбеди ниска цена на работата на трупот, во исто време е доста пловна и оптимална во однос на потрошувачката на гориво за дадените работни услови во класата на реката M-PR, обезбедувајќи оперативна брзина од 10,5 јазли.

За да се обезбеди доволен поглед на површината на водата од контролната позиција на бродот, тркалата се наоѓа на лакот на бродот. За време на минување на тесните грла и брави, садот се контролира од контролните панели инсталирани на отворената палуба од секоја страна во областа на кабината.

Садовите се опремени со 120 kW пропелер-во-цевка лачен погон.

Во врска со потребата да се обезбеди премин на бродови под мостовите Невски и железничкиот мост Ростов без нивна дистрибуција, во преградата на бродовите се обезбедени станбени кабини на едно ниво.

Бродовите се опремени со сите потребните условиза удобен престој на екипажот на бродот, вклучувајќи напреден систем за контрола на климата, употреба на премази против вибрации и бучава во внатрешноста на просториите.

Екипаж - 8 лица, капетанот и главниот инженер се сместени во блок кабини, останатите во единечни кабини.

Интересно е да се напомене дека на предлог на бродската компанија Волга, вкупниот број на седишта е 16, што ќе овозможи преземање на питомци, специјалисти кои вршат одржување на опремата, како и членови на семејствата на екипажот (сопруги). Последново може да биде значајна предност во изборот персоналда работи на нова серија.

Побарувачката на пазарот за транспортни услугиВнатрешниот воден транспорт за 5-10 години ќе биде невозможно да се задоволи поради брзото стареење и изгледите за деактивирање на возниот парк. Железничканема да се справи со растот на побарувачката на транспортниот пазар, бидејќи веќе работи на граница на носивост. Во овој поглед, од особена важност е проблемот со ажурирање на речната флота за суво товарење преку изградба на нови речни бродови од класата Волга Макс кои ќе ги заменат бродовите од типот Волго-Дон, Волжски (има 161 таков брод во рускиот БДП, и пловните објекти од проектот 507Б имаат просечна старост е околу 37 години, проект 1565 - 33 години, проект 05074M - 22 години).

Мртвата тежина на проектниот брод RSD44 со провев од 3,60 m во реката е 7% поголема од онаа на најновите постоечки бродови од типот Волжски (проект 05074M).

Површинскиот клиренс во баластот на предложениот брод е само 5,4 m (уште помалку кога е натоварен), што ќе му овозможи, за разлика од Волжски, да помине под мостовите преку реката Нева и под железничкиот мост Ростов без нивно поврзување. Како резултат на тоа, бродот ќе заштеди до 20 дена време на чекање за мостови во ред за навигација.

Обемот на товарни складишта на проектот RSD44 е 21% поголем од оној на Volzhsky, што ќе му овозможи не само да транспортира гломазен товар, туку и значително да го зголеми товарот при транспорт на „лесен“ товар - јачмен, семки од сончоглед, памук, старо железо и цевки со голем дијаметар и сл.

Со иста должина и ширина, садот за сув товар RSD44 има помала странична висина, како резултат на што неговиот модул е 8% помал од оној на пловните објекти од типот Волжски, што ќе заштеди до 8% од вкупните трошоци на пристанишните и навигациските такси.

Така, пловните објекти на проектот RSD44, сериски изградени од бродоградилиштето Окскаја, се уникатен инженерски комплекс кој ги комбинира оптималните димензии за внатрешните водни патишта со модерна опрема и технологија за навигација, која има значителни предности во однос на постоечките аналози.

Јазикот на првиот брод RSD44 Капитан Рузманкин беше поставен на 24.02.10. Лансиран на 23.11.10. Пуштен во употреба на 20.05.11.
Јазикот на вториот брод RSD44 Капитан Загрјадцев беше поставен на 27.04.10. Започнато на 04.12.11. Пуштен во употреба на 16.06.11.
Килот на третиот брод RSD44 Капитан Краснов беше поставен на 26.06.10. Започнато на 05.05.11. Пуштен во употреба на 14.07.11.
Килот на четвртиот брод RSD44 Капитан Гудович беше поставен на 26.08.10. Започнато на 27.05.11. Пуштен во употреба на 10.08.11.
Килот на петтиот брод RSD44 Капитан Сергеев беше поставен на 29.09.10. Лансиран на 15.07.11. Пуштен во употреба на 07.09.11.
Килот на шестиот брод RSD44 Капитан Кадомцев беше поставен на 29.11.10. Лансиран на 16.08.11. Пуштен во употреба на 10.10.11.
Килот на седмиот брод RSD44 Капитан Афанасиев беше поставен на 28.12.10. Започнато на 14.09.11. Пуштен во употреба на 10.11.11.
Осмиот брод од проектот RSD44 Капитан Јуров беше поставен на 28.12.10. Лансиран на 14.10.11. Пуштен во употреба на 18.11.11.
Килот на деветтиот брод RSD44 Капитан Шумилов беше поставен на 05.05.11. Лансиран на 22.11.11. Пуштен во употреба на 29.04.12.
Јазикот на десеттиот брод RSD44 Капитан Канатов беше поставен на 22.06.11. Лансиран на 18.01.12. Пуштен во употреба на 29.04.12.

(податоци од септември 2012 г.)

Бродовите беа изградени според шемата за лизинг, во согласност со која 85% од средствата беа обезбедени од Обединетата бродоградба корпорација (USC) како дел од државната поддршка за домашната бродоградба, а 15% беа финансирани од бродската компанија Волга. Условите на шемата ги субвенционира државата 2/3 од стапката на рефинансирање на Централната банка на Руската Федерација.

И продолжуваме кон патничките бродови:

Речните патнички бродови на проектот 92-016 се големи патнички бродови дизајнирани за крстарења по реките. Овој проект е единствен по тоа што моторните бродови 92-016 се најголемите речни крстарења во светот. Изградбата на бродови од проектот 92-016 за нашата земја беше извршена во чехословачкото бродоградилиште „Словенске Лоденице Комарно“ во градот Комарно. За време на изградбата, беше планирано моторните бродови од овој проект да ги заменат моторните бродови од проектот 26-37 на „брзите“ линии Волга. Водечкиот брод на проектот 92-016 „Валеријан Куибишев“ беше поставен на залихите во 1975 година. Изградбата на серијата се одвиваше до 1983 година, вкупно беа изградени 9 моторни бродови од проектот 92-016.

Моторните бродови од проектот 92-016 предадени од бродоградилиштето беа ставени на располагање на Волга и Дон Шипинг Компанијата (плодот на бродската компанија Дон направи тешка несреќа во 1983 година, по што влезе и во билансот на Волга Компанија за испорака). Бродовите биле управувани на Волга туристички рути. До денес, повеќето од бродовите се користат во правец на крстарење северозапад, тие вршат летови меѓу Москва и Санкт Петербург, крстарења со кратко траење од Санкт Петербург. Некои бродови оперираат на туристичките рути на Волга од Нижни Новгороди Самара, долж Волга, Дон, Кама и Волга-Балтичкиот воден пат. Првично, проектот за бродови предвидуваше единечни, двокреветни, трокреветни кабини, од кои секоја е опремена со индивидуална бања, простории за два ресторани, кафулиња, салони и кино сала со покрив што се повлекува.

За време на работата на бродовите, модернизацијата беше извршена на речиси сите бродови: салоните беа претворени во барови, кино салите на палубата за сончање беа претворени во барови и конференциски сали. Кабините беа делумно реконструирани, на некои бродови бројот на луксузни и полулукс кабини беше зголемен со комбинирање на неколку стандардни кабини во една. За работа во северозападен правец (езерата Ладога и Онега), бродовите се опремени со голема сума апарати за спасување живот(сплавови) за исполнување на барањата од класата „М“.

Главни технички карактеристики на пловните објекти од проектот 92-016: Должина на садот: 135,8 m Ширина на садот: 16,8 m Висина на садот (од главната линија): 16,1 m Број на патнички палуби: 4 Просечна брзина: 24-26 km/h Број на главни мотори: 3 Моќност на секој мотор: 1000 l/s Класа на Регистар на реки: „О“ (внатрешни водни патишта, реки и акумулации, премин преку езерото Ладога и Онега со ограничувања во висина и бранова должина)

Список на пловни објекти од проектот 92-016

Моторниот брод „Александар Суворов“
Моторниот брод „Валеријан Кујбишев“
Моторниот брод „Георги Жуков“
Моторниот брод „Мстислав Ростропович“ (пред пожарот и реконструкцијата Михаил Калилин)
Брод „Михаил Фрунзе“
Моторниот брод „Семјон Будиони“
Моторниот брод „Сергеј Кучкин“
Моторниот брод „Фјодор Чалиапин“
Моторниот брод „Феликс Џержински“

И најдолгиот брод од оваа серија Моторниот брод Валеријан Кујбишев- брод со четири палуби од проектот 92-016. Изградена во 1975 година во Чешка. Има должина од 137,5 m. Карактеристична карактеристикабродот е недостатокот на патнички кабини на долната палуба.

Брзина - 24-26 км на час. Капацитет на патници - 321 лице.

Но, сè уште има брод што може да се натпреварува со нашиот проект:

Американскиот брод за крстарење на задните тркала American Queen (изграден во 1995 година) ги надминува бродовите на Проектот 92-016 во следните параметри:
Ширина - 27,2 м
Висина - 29,7 m (првенствено поради високите „традиционални“ оџаци, но бројот на патнички палуби е исто така повеќе отколку на 92-016 - 5 палуби плус шестото шеталиште)
Број на патнички кабини - 222
Број на легла - 436

Марк Твен именуван на тркала парабродовилебдат по моќната река Мисисипи како „пловечки свадбени торти“. На крајот на 20 век се појави брод, кој стана најголем пароброд на тркалаво историјата на бродоградбата. Иако е внимателно скриен, но садбуквално полн со изненадувања крстарење по реката. Ова модерен паробродчии корени се кријат во минатото. 150 години по зората парабродовина реката Мисисипи, американска кралица“ им дава на своите патници единствена визија за светот.

На сесијата „Речен транспорт на Русија“, на покана на организаторите на конференцијата, беше направен специјален извештај „Прода со мешана речно-морска и внатрешна пловидба: улогата на „старата“ серија бродови и нивните перспективи“ извршен директорБиро за поморско инженерство, професор, доктор на технички науки Генадиј Егоров.

Извештајот покажа дека многу бродови значително го надминале планираниот работен век и, во однос на нивната физичка и морална состојба, не ги исполнуваат современите безбедносни барања.

На пример, просечната старост на бродовите со сув товар од типот Волжски на проектот 05074 е 27,7 години (33 пловни објекти), од типот Волго-Дон на проектот 1565 е 40,4 години (вкупно 69 бродови), на проектот 507Б е 44 години (вкупно 64 садови). ). Од 166 бродови од овие проекти, 35 единици. (21%) во незадоволителна техничка состојба. Главниот фактор што ја одредува техничката состојба на пловните објекти од типот „Волго-Дон“ е абењето на трупот. Повеќето бродови од типот Волго-Дон ги исцрпиле своите главни мотори од типовите G-60 и 8NVD48.

145 танкери од типот Волгонефт со просечна старост од 42,1 година, 46 Ленанефт од проектот Р-77 (39 години), 26 носачи на нафта и руда со едно тело (36,2 години) не можат да бидат безбедна алатка за транспорт на опасни материи. Само на 5 бродови од типот Волгонефт беа исполнети сите барања на Меѓународната МАРПОЛ конвенција преку модернизација, а на уште 35 го подигнаа второто дно (односно делумно ја испочитуваа оваа конвенција). Воопшто не е подобро со други типови „стари“ танкери.

Статистичките податоци јасно покажуваат дека постоечката мешовита навигациска флота е изградена главно во 70-80-тите години на минатиот век. За товарни бродовинајважниот елемент што го одредува нивниот вистински ресурс е трупот. Дебелините на конструкцијата на главните елементи на трупот - тротоарите, позлата, се во опсег од 6-8 мм.

Стандардниот работен век на бродовите беше поставен за време на проектирањето и обично е 25-35 години, под услов да се задржат градежните ограничувања за областите и годишните времиња на пловидба.

За бродовите лоцирани во европскиот дел на Русија, земајќи ги предвид промените во работните услови во последните 10-15 години (значително зголемување на времето поминато во услови на море и под променливи оптоварувања), ресурсот на трупот, во смисла на абење и замор, беше развиен побрзо од очекуваното при дизајнирање. Резултатот е невиден обем на структурни замени за време на поправките, вистинско намалување на времето помеѓу приклучувањето на бродот.

Општо земено, во текот на изминатите години, трупот на постојната флота на внатрешна и мешана пловидба речно-морска во голема мера го исцрпи нивниот век на абење и замор.

Вкупно, заклучно со октомври 2016 година, според податоците на RRR, има 12.173 такви бродови во Русија (вклучувајќи бродови за мешана навигација). Споредено со податоците за 2010 година (15.072 брода), пензионирањето изнесува 2.899 единици на флота или 19,2%.

Старосната структура на флотата на пловни објекти за внатрешна и мешана речно-морска пловидба се карактеризира со следниве параметри:

Просечната старост на самоодните суви товарни бродови е 41,2 години;
просечната возраст на несамоодни суви товарни бродови е 35,1 година;
просечната возраст на самоодните танкери е 40,9 години;
просечната возраст на несамоодните танкери е 33,4 години;
просечната старост на патничките бродови е 35,2 години;
просечната старост на влечната флота потребна за сервисирање на сув товар и танкери што не се самоодни е 37,6 години.

Дури и на почетокот на 21 век, се чинеше дека бродовите од советски тип се „бесмртни“. Но, глобалната криза која започна во 2008 година и нејзините последователни бранови покажаа дека рециклирањето на „старата“ серија не само што продолжува, туку се одвива со се поголемо темпо. Нејзиниот врв беше во 2008-2015 година, а овој процес продолжува и сега.

До денес, од 75 познати „балтички“ проект 781 (всушност, првата серија советски SSPs, изградени во 1962-1968 година), 68 се деактивирани (9% - 7 бродови беа изгубени во катастрофи, 49% - 37 бродови беа отстранети во 21 век, до 2000 година - 24 бродови). Во погон се 8 бродови со просечна старост од 51,2 години, од кои 5 со знаме на Русија.

Од 40 подеднакво познати советски изградени Волго-Балти на проектот 791 (изграден во 1962-1969 година), 34 беа деактивирани (13% - 5 бродови беа изгубени во катастрофи, 33% - 13 бродови беа отстранети во 21 век, пред 2000 - 16 бродови). Во погон се 4 пловила со просечна старост од 51 година, а само 1 со знаме на Русија.

Од 73-те „Волго-Балт“ проект 2-95 од првата серија на изградба на Чехословачка (изграден во 1967-1974 година), 44 беа деактивирани (10% - 7 бродови беа изгубени во катастрофи, 51% - беа отстранети 37 бродови во 21 век, пред 2000 година - 1 сад). Во погон се 27 пловни објекти со просечна старост од 46,4 години, а само 9 со знаме на Русија.

Откриен е фундаментално важен тренд - старите мешовити бродови за навигација речно-море веќе се отстрануваат надвор од јурисдикцијата на Русија, т.е. поради построгите барања на РС и РРР кон нив, не е исплатливо да се работи со руско знаме, затоа се продаваат на странски сопственици на бродови (обично турски) со промена на знамето и класата во помалку барано, додека овие бродови продолжуваат да оперираат на истата товарна база како порано (т.е. од јужните пристаништа на Русија). Всушност, нивните нови сопственици „завршуваат“ некое време и потоа ги предаваат за отпад. Веќе имајќи други знамиња и класи, таквите бродови влегуваат во разни несреќи, вклучително и катастрофи, всушност, загубите од несреќи во голема мера се поврзани со овој „сив“ начин на работа. Вообичаената анализа не ни дозволува да видиме таков крај на „кариерата“ на бродовите со мешана пловидба.

На крајот на 2016 година, со класите на руските компании (од R1 до O-PR), имаше 1.725 танкери за сув товар и нафта од мешани и ограничени области на навигација, што е за 769 бродови помалку отколку во 2007 година.

Се разбира, стареењето на флотата и брановите на глобалната економска кризавлијаеше на вкупниот број на SSP, но нивната работа останува од витално значење за Русија.

Вистинската старост на деактивирање на бродовите за мешана навигација е околу 45-50 години. Во исто време, околу 10% од бродовите до оваа возраст се изгубени во несреќи.

Просечната старост на постоечките бродови е околу 40 години.

Затоа, за 5-10 години, повеќе од 50% од моментално управуваната флота ќе биде деактивирана, што ќе доведе до колапс на обемот на транспортот со воден транспорт.

Извештајот предизвика жива дискусија во салата за перспективите на речниот транспорт воопшто.

Одговарајќи на прашања, професорот Генадиј Егоров го привлече вниманието на присутните дека покрај објективното стареење на возниот парк, неопходно е да се земе предвид влијанието на новите меѓународни барања. Тие генерално ќе го променат составот на возниот парк во наредните години.

На пример, 8 септември 2017 година (како и секогаш неочекувано за домашните бродари)Стапува на сила Меѓународната конвенција за контрола и управување со баластната вода и седиментот на бродови, 2004 година (Конвенција BWM 2004). Тоа ќе има забележително влијание врз производството на бродови меѓународни летови. На постојните бродови им беше даден преоден период - тие мора да бидат опремени со систем за третман на баласт вода (BWTS) до првото редовно истражување по 8 септември 2017 година.

Така, постојните пловни објекти ќе можат да работат без WSS не повеќе од ПЕТ години по 8 септември 2017 година, т.е. до септември 2022 година. За бродови од „советска“ конструкција, трошоците за нивно доведување до барањата на BWM-2004 се 500 - 800 илјади долари и повеќе.

Тоа значи дека во рок од пет години значителен дел од мешаната пловидба речно-морска или ќе биде деактивирана, или ќе се врати во реката или ќе работи исклучиво во мали каботажи без да ги напушти територијалните води на Русија или само во Каспиското Море (и ова решението сè уште не е конечно).

Нов брод со сув товар од типот „река - море“ почна да се гради во фабрика во Астрахан.

Ова е трет таков брод изграден во претпријатието

Во бродоградежната фабрика во Астрахан „Лотос“ започна изградбата на нов, трет по ред брод со сув товар од проектот РСД-49. Како што е соопштено IA REGNUMво прес-службата на шефот на регионот, свечената церемонија на полагање на пловилото од типот „река - море“ се одржа на 20 април во рамките на II Меѓународен касписки технолошки форум.

Како што истакна гувернерот Астраханска област Александар Жилкин, бродоградилиштето е неактивен веќе неколку години, но денес Лотос е „предводник на бродоградбата во регионот Астрахан“.

„На патеките на Лотус се гради уникатен брод - првиот брод за крстарење во руските бродоградилишта во последните 50 години. И, се разбира, третиот сув товарен брод од проектот РСД-49 е потврда дека компанијата квалитетно и навремено ги исполнува договорите“, истакна шефот на регионот.

Во блиска иднина фабриката Лотос чека нова нарачка. Според раководителот на Дирекцијата на програмата „Река - морски бродови“ АД „УСЦ“ Сергеј Италијанцев, Станува збор за изградба на две реки бродови за крстарење. Клиентот е главен оператор за крстарење во регионот Нижни Новгород.

„Преговорите се во тек“, рече Италијансев. - Мислам дека на лето ќе бидеме подготвени да потпишеме договор. Преговараме и за изградба на серија танкери „речно-море“ на Лотос.

Фабриката Лотос е подготвена да го прошири производството. Како што истакна првиот заменик генерален директор на фабриката Константин Тик, за цивилна бродоградба, „способностите на фабриката се колосални“. Компанијата има шест покриени заливи, во кои можеме истовремено да изградиме шест бродови од типот RSD. Се доградува и лизгалиштето, кое од 100 ќе се зголеми на 140 метри. Овие работи во фабриката се планира да се изведат пред лансирањето на крстаречкиот брод.

Потсетете се дека бродот за сув товар RSD-49 се гради за Anship LLC според шема за лизинг (закуподавачот е Goznak-Leasing CJSC). Максималната должина на бродот е 140 m, вкупната ширина е 16,7 m. Товарните складишта можат да сместат повеќе од 10,9 илјади кубни метри. м Бродот може автономно да плови во морето 20 дена. Планирано е да заврши изградбата на бродот за сув товар во септември 2018 година. Вредноста на договорот е 800 милиони рубли.

Како што е соопштено IA REGNUM, во 2014 година слични пловила со суво товар од типот „река - море“ од типот „Владимир Захаренко“ и „Анатолиј Сиденко“ се префрлени на нарачателот - Аншип ДООЕЛ. Тие се користат во различни региони - во Каспиското Море, на внатрешните водни патишта, во сливот на Азовско-Црното Море, во Средоземното Море.

Во моментов, во фабриката Лотос се гради првиот брод за крстарење, дизајниран, меѓу другото, и за крстарења низ Каспиското Море. Неговото поставување се одржа на 15 август 2016 година за време на состанокот на Президиумот на Државниот совет за развој на внатрешните водни патишта на земјата, што го одржа во Волгоград претседателот на Руската Федерација Владимир Путин.

Тоа ќе биде брод со четири палуби со должина од 141 метар, ширина од речиси 17 метри, наменет за 300 патници. Се претпоставува дека во однос на удобноста и инфраструктурата, лагер ќе биде споредлив со хотел со пет ѕвезди. Цената на бродот се проценува на речиси 2,5 милијарди рубли, периодот на созревање е 15-25 години.

Речно-морски превозници на рефус

Дали сте заинтересирани за изнајмување, купување или продажба на речно-морски превозници со сув товар? Контактирајте не! Нашите брокери работат со бродови од речно море повеќе од 20 години и имаат воспоставено директни контакти со огромното мнозинство на сопственици на суви товарни бродови од речно море во Русија, Турција, Азербејџан, Казахстан, Украина.

Во каталогот ќе ги најдете нашите понуди за речно-морски суви товарни бродови за продажба. Сепак, како што можете да видите, тие се многу ограничени. Ова се објаснува со фактот дека бродарите ретко влегуваат на пазарот со информации за продажбата на нивните пловни објекти, особено за модерните носачи на сув товар од река-море. Во основа тие бараат од нас да им понудиме чамци приватно на потенцијалните купувачи со организирано финансирање. Како одговор на сериозно именувано барање за купување на сув товарен брод на кој ќе работи внатрешните водиРусија и/или во мешан режим на река-море, ќе ви се вратиме со понуди на приватни кандидати што може да бидат предложени од нас од блиски сопственици.

Доколку сте заинтересирани, ќе ја провериме со новите сопственици можноста за развој на садот за продажба.

Каде оперираат речно-морските носачи со сув товар?

Бродовите со речно море, исто така, често се нарекуваат бродови за мешана навигација. Тие работат на внатрешните водни патишта на Русија и можат да одат на море во согласност со класната нотација што им е доделена од класификацијата. Во зависност од техничките карактеристики, како и од составот на опремата за навигација и спасување, бродовите имаат различни области за навигација, дозволено растојание од брегот и дозволена висина на бранот.

Карактеристиките на внатрешните водни патишта ги одредуваат димензиите на сувите товарни бродови речно-морски. Димензиите на бравите на каналот Волга-Дон ги одредуваат димензиите на повеќето типови на суви товарни бродови од речно море: вкупната должина не е поголема од 141 метар, вкупната ширина не е поголема од 17,0 метри. поминување нацрт во последните годиниретко надминува 3,6 метри. Понекогаш, поради малата вода во некои делови од каналите / реките, се воспоставуваат дополнителни ограничувања на провевот.

Видови суви товарни бродови речно-морски со кои редовно работиме:

СТК со мртва тежина од околу 2000 тони на провев од 3,83 метри;
СТ со мртва тежина од околу 2600 тони на провев од 3,35 метри;
Омск со мртва тежина од околу 3300 на нацрт од 3,2 метри;
Сормовски со мртва тежина од околу 3400 тони на провев од 3,75 метри;
Амур со мртва тежина од околу 3150 тони на провев од 3,91 метри;
Волго-Балт со мртва тежина од околу 3300 на провев од 3,85 метри;
Сибирски со мртва тежина од околу 3750 тони на провев од 3,50 метри.
Волга-Дон со мртва тежина од околу 4800 тони на провев од 3,50 метри;
Волжски со мртва тежина од околу 4800 тони на провев од 3,20 метри.
Сормово Португалија со мртва тежина од околу 3750 тони на провев од 4,2 метри.

Постојат и посовремени типови на бродови од речно-море, меѓутоа, купопродажните трансакции со нив се исклучително ретки и најчесто приватни:

тип „Русич“ со мртва тежина од околу 5485 тони на провев од 4,34 метри;
тип „Карелија“ со мртва тежина од околу 3308 тони на провев од 3,6 метри во реката / 5467 тони на провев од 4,8 метри во морето;
тип Челзи со мртва тежина од околу 4792 тони на провев од 3,6 метри / 6000 тони на провев од 3,75 метри;
проект RSD54 со мртва тежина од околу 4394 тони на провев од 3,6 метри во реката / 4663 тони на нацрт од 4,8 метри во морето;
тип „Caspian Express“ со мртва тежина од околу 3756 тони на провев од 4,5 метри;
тип „Palmali Trader“ со мртва тежина од 4580 тони на провев од 3,6 метри во река / 6970 тони на провев од 4,6 метри во морето;
Проект RSD18 со мртва тежина од 4596 тони на провев од 3,6 метри во реката / 7004 тони на провев од 4,6 метри во морето;
Проект RSD19 со мртва тежина од 3532 тони на провев од 3,4 метри во реката / 5189 тони на провев од 4,2 метри во морето;
проект RSD44 со мртва тежина од 5698 тони на нацрт од 3,6 метри.

Купување и продавање на рефус носачи

Нашите брокери многупати извршиле трансакции за закуп, купување и продажба на суви товарни бродови речно море во Русија и во странство. Ако имате намера да ги продадете вашите бродови, ве молиме испратете ги детални описи, статуси на часовите и соопштете ги вашите услови за продажба. На потенцијалните купувачи ќе им понудиме рефус носачи и, доколку сте заинтересирани, ќе поставиме оглас за продажба на нашата веб-страница.

3 проекти на бродови за крстарење од класата „река-море“, кои беа развиени во СССР

03.04.2017 20:45

Во врска со веста за поставувањето на вториот брод од проектот PV-300 на 28 март, дизајниран да работи на крстаречки речни и поморски линии, односно во мешана навигациска класа речно-море, како и планови за поставување по третиот и четвртиот брод од овој тип, вреди да се запамети и за тоа како да се спроведат такви проекти што се обидоа во времето на СССР, што беше предложено за ова и зошто ниту еден од проектите никогаш не беше спроведен.

Во втората половина на 1980-тите, Јуриј Николаевич Горбачов, кој тогаш го предводеше Централното биро за дизајн на Министерството за речна флота на РСФСР, каде што беа развиени сите проекти на речни бродови што беа наменети за работа во СССР, веруваше дека реално финансиски резултатиод експлоатацијата на р флота за крстарење, изградени во 1970-1980-тите (бродови од проектот 92-016, 040, 056, 065, 301 и 302), се прилично скромни, бидејќи поради климатските услови нивната ефективна употреба е ограничена на летниот период.

Излезот од оваа ситуација, според него, може да биде создавање на бродови од квалитативно нов тип, кој нема директни аналози во домашната и странската практика - патнички туристички бродови од мешана пловидба, за оперирање на бродови во есен- зимски период во морските предели со поволни климатски услови. Бродовите од оваа класа можат да се оперираат на внатрешни водни патишта, како и во морските области со бранови до 6 точки, со растојание до 100 милји од местото за засолниште во затворени мориња, со растојание помеѓу засолништата до 200 милји.

„Новите рути ќе ги поврзат Москва, Ленинград и Горки со такви поморските пристаништакако Талин и Рига, Баку, Махачкала, Сухуми, Батуми, Јалта, Керсон, Одеса и Измаил. А преку меѓународното биро „Спутник“ би имало можност за директни летови од СССР до ГДР, Полска, Финска, до долен Дунавкон Бугарија, Романија, како и до брегот на Црното Море на Бугарија“, рече Горбачов.

Во европскиот дел на земјата, можно е да се зголеми оперативниот период со проширување на навигациската област, односно со обезбедување можност за влез на бродови во крајбрежните зони. затворени мориња- Балтик, Касписко, Азовско, Црно, а во иднина и Медитеранот. Пристап до крајбрежјето морските областиќе овозможи привлекување дополнителен проток на туристи на линиите за крстарење, кој може да биде константен речиси во текот на целиот период на пловидба поради префрлување на бродовите на крајот на пловидбата на линии кон јужните региони со поповолни климатски услови.

Освен за опслужување на советските туристи, новите бродови може да се користат и за гости од странство, смета шефот на ТСТКБ. На пример, крстарење странски туристиКазан - Ростов (до 1990 година - единствената речна рута во РСФСР отворена за странски туристи - приближно Cruiseinform.ru) може да ги покрие крајбрежните региони на Азовското и Црното Море. Во иднина не е исклучена можноста за изнајмување на патнички бродови од мешовита пловидба во ноември-декември и март-април за опслужување на странски линии. Приближните економски пресметки покажуваат дека кога се градат под исти услови, бродовите за мешана пловидба речно-море, поради нивните пошироки оперативни можности, сигурно ќе бидат профитабилни по постојните тарифни стапки, додека аналогните бродови ќе се покажат како економски неефикасни.

„Од денешна гледна точка, очигледно е дека продолжувањето на изградбата на традиционални туристички бродови беше грешка. Во секој случај, треба да се очекува дека во наредниот период на економско закрепнување, развојот на туристичката флота ќе го следи патот на создавање бродови со мешана пловидба “, смета Горбачов.

Според Горбачов, студиите за туристички бродови со мешани седишта биле извршени во Централното биро за дизајн од страна на главниот дизајнер А. Тер-Акопов уште во раните 1980-ти, но овие предлози не наишле на поддршка.

Така, во 1981 година се појави ветувачки проект на брод со индекс 2163. Тој беше нареден од Министерството за речната флота на СССР за работа на внатрешните водни патишта на СССР, како и работа на Црното, Каспиското, и Балтичките мориња. Карактеристиките на пловилото, според техничкиот предлог, требаше да бидат следните: должина - 136 метри, ширина - 16,5 метри, странична висина - 5,5 метри, провев - 3,25 (во река) и 3,75 (во море) метри , клиренс на површината - 13,2 метри, зафатнина - 4850 тони. Три мотори со капацитет од 1500 КС. секој ќе му овозможи на бродот да достигне брзина до 27 km/h. Максималната автономија на навигацијата би била 20 дена. Капацитет на патници - 280 лица (124 двојни кабини, од кои две се „Лукс“ и осум кабини во четирикратно сместување), екипаж и придружници - 99 лица, со сместување во еднокреветни и двокреветни кабини (49 лица - екипаж). Класа на поморски регистар - II-СП. Пополнувањето на бродот во однос на патничката инфраструктура беше максимално можно во тоа време: двостепена кино сала за 280 седишта, бар-тампон, музички бар, ресторан, салон, базен, сала. слот машинисо билијард соба.

До средината на 1980-тите, беа утврдени градилиштето на бродот и името на проектот. Моторни бродови „60 години СССР“требаше да бидат изградени во бродоградилиштето Slovenske lodenice, кое се наоѓа во словачкиот град Комарно (во тоа време - Чехословачка). Според распоредот на садот, јасно се гледа сличноста со оние изградени таму во 1975-1983 година. патнички бродовипроект 92-016. Во финалната верзија, нумерирањето на проектот требаше да биде 92-273 .

Модел на проектот на бродот 92-273. Фотографија од архивата на Алексеј Семин.

Шема на проектот на бродот 92-273.

На истото место во Комарно требаше да се изгради и брод проект 92-12, чие име на дизајн беше "Киев", а бродот требаше да се оперира на реките Днепар, Дунав и Црното Море, работејќи на линијата Киев (Украина) - Пасау (Германија). Проектот на бродот беше развиен од специјалисти на словачкото бродоградилиште во средината на 1980-тите по наредба на Ukrrichflot (во тоа време - Главната дирекција на речната флота при Советот на министри на украинската ССР), но тој остана „ветувачки “. Судејќи според распоредот, има заеднички карактеристики со озлогласениот Казан.

Карактеристиките на бродот требаше да бидат како што следува: должина - 127,6 метри, ширина - 16,6 метри, длабочина - 3,8 метри, нацрт - 2,08 метри, слободен клиренс - 9,2 метри. Вкупната моќност на двата главни мотори е 2420 kW, брзината е 22,5 km/h. Капацитет на патници - 200 луѓе, екипаж - 75 луѓе.

До почетокот на 1990-тите, проектот беше блиску до развој на работен градежен дизајн, но на крајот беше одбиен поради економска неефикасност. Во однос на неговата конструктивна удобност, бродот одговараше на класата од 3-4 ѕвезди, но соодносот карактеристики на патницитетој ги имаше речиси истите неповолни услови како и на претходните сериски речни бродови.

Модел на бродскиот проект 92-12. Фотографија од архивата на Алексеј Семин.

Третиот проект на бродот е патнички брод проект 303, што е продолжение на серијата бродови со четири палуби од проектот 301 и проектот 302, но од поплодна класа. Карактеристиките на бродот требаше да бидат како што следува: должина - 129,15 метри, ширина - 16,7 метри, висина на страна - 4,5 метри, нацрт - 2,90 метри, клиренс на површината - 13,2 метри, поместување - 3830 тони. Моќноста на главните мотори е 3x772 kW, брзината е 25 km/h. Капацитет на патници - 200 луѓе. Класа на поморски регистар - II-СП.

Садот во смисла на „полнење“ би бил сличен на садовите 302M, но галериите на главната палуба се зашиени до горната палуба и до горниот раствор, а наместо прозорците има двојни отвори. Изградбата на бродовите од проектот 303, чие водство требаше да биде моторниот брод Владимир Висоцки, беше планирано да се изврши во бродоградилиштето VEB Elbewerften, каде што беа изградени бродови од проектите 301-302, но на крајот само беше поставен трупот, кој беше демонтиран во 1993-1994 година на истото место - дел од него беше искористен за изградба на бродот Океан Дива.

Една од причините зошто програмата за изградба на нов тип на флота никогаш не била имплементирана е тоа што во средината на 1980-тите, Министерството за речна флота на РСФСР усвои програма за реновирање на постојните речни пловни објекти, а програмата за изградба на нови тие беа замрзнати до подобри времиња - не порано од почетокот на 1990-тите, кога требаше да биде завршена серија бродови од Проектот 302. Но, според познати причинидотогаш немаше потреба од нова градба.

Бродовите од типот речно-морски се

Развој на речната флота.
За време на годините на империјализмот и граѓански војни Национална економијаземјите паднаа во распаѓање. Многу бродови се изгубени. Покрај тоа, во 1920 година, Волга стана многу плитка и се акумулираше на бројни пукнатини голем број набродови кои чекаат истовар. Изложбите на музејот се широко застапени материјали и модели за развој на транспортот на нафта на Волга.
Според пописот од 1923 година, се покажало дека повеќето од преостанатите нафтени бродови биле непогодни за работа. И веќе од 1926 година (до 1929 година) беа примени 20 несамоодни пловни објекти со вкупна носивост од 130 илјади тони.
Во 1929 година првиот лопатка на пароброд„Red Miner“ со капацитет од 1200 литри. со., изградена од фабриката Сормовски. Во музејот е изложен модел на овој брод наречен „Колективизација“.
Во 1931 година, тој беше модернизиран во фабриката на 25 октомври влечење на пароброд„Реддија - принцот од Косож“ („Степан Разин“). Неговата моќност е 1600 литри. Со. Тоа беше најмоќното влечење во тоа време. Во музејот е изложена макета на парабродот „Степан Разин“.
Во врска со ова надополнување, транспортот на нафта значително се зголеми. Секоја година возниот парк растеше и се подобруваше. Штандовите на музејот нашироко го покриваат Стахановското движење во флотата под полната куќа „Главните фази на општествено. конкуренција и напредни методи на труд во Волга флотата.

Развој на транспортот.
Бројот на флота танкери во споредба со 1960 година е зголемен речиси 6 пати. Шпедитерската компанија „Волготанкер“ во моментов располага со различни видови танкери. Нивната изградба започна во 1958 година.
Изложен модел на танкерот „Лос“со носивост од 3000 тони, капацитет од 1000 литри. Со. со брзина на патување од 18 km/h. Наменет е за транспорт на нафтени деривати од сите класи. Изложениот модел на сув товарен брод со лупено масло е од голем интерес. Овој брод е дизајниран да транспортира нафтени товари од сите класи, како и сув товар. Моќноста на бродот е 2400 l. с., брзина на патување 20,7 km / h со нацрт од 4 m Носивост од околу 5 илјади тони. Во овој дел е изложен и постер на танкерот од типот „Велики“, модел на плитка промаја.
танкер „Олег Кошевој“.
Подоцна бил создаден тип на сад кој имал голем капацитет на носивост, добро морска способности нацрт, овозможувајќи ви да одите со товар на реката. А во моментов транспортот на мешана пловидба „река - море“ се врши со танкери од типот „Волгонефт“.
Музејот има и широк дел за развојот на методот на туркање на Волга. Појавата и ширењето на овој метод овозможи да се зголеми и брзината и носивоста на возовите, доведе до создавање на моќна товарна флота и туркачи со капацитет од 1200, 1340, 1500, 2400 и 4000 КС. Со. Овие бродови туркаат возови со носивост од 12, 16, 18, 20, 27 и 36 илјади тони Брзината на движење на ваквите возови е зголемена од 10 на 14, 16, 18, 22 km/h.

Товарни бродови, шлепери, туркачи и бродови.
Поради фактот што прогресивниот метод на возење возови со туркање беше препознаен како најефективен, тие започнаа сериска изградба на туркачки влечни „Зеленодолск“ со капацитет од 1200 и 1340 КС. Со. Туркачот има два главни мотори со капацитет од 600-700 КС секој. Со. секој. Некои бродски системи се автоматизирани. Воланот на бродот е опремен со модерни уреди за навигација - радар и ехо звучник. Во музејот е изложен модел на таков туркачки брод „Зеленодолск“.
Наскоро, моторните бродови „Пекинг“, „Плевна“, „Братислава“ влегоа во Волга. Отприлика во исто време беше пуштен во употреба туркачот ОТ-801 со капацитет од 800 КС. Со. за работа во езерски услови.
На почетокот на развојот на туркањето, се користеа шлеп, на чиј крај беа поставени потисни уреди. Имаше масовна изградба на бродови со отворени товарни складишта за транспорт на сув товар. Носивоста на овие бродови е 1800-3000 тони.
Во басените Волга-Кама, Волга-Дон и северозападниот дел, товарниот транспорт се врши со моќни туркачи, пресечни возови и речно-морски товарни бродови. Во музејот е изложен модел на пресечен воз со носивост од 7500 тони и моторен брод туркач со капацитет од 1340 КС. Со. Музејот прикажува постер со детали за туркач на река „Маршал Блушер“и модел со пресечен воз тежок 16,5 илјади тони.Овој туркач може да турка возови со носивост до 36 илјади тони.Постигната е брзина на патување со оптоварување од 18 km/h, провев со товар од 4 m .
Изложени се плакати и модел на товарен брод-катамаран со носивост од 600 тони,
изградена во фабриката. 40-годишнина од октомври 1962 годинаОвој брод има капацитет од 1080 литри. с., развива брзина од 24,4 км на час.
Има плакати и макета на товарниот брод-катамаран „Браќа Игнатов“ со носивост од 1000 тони.Со моќност од 1800 литри. Со. развива брзина од 28 km/h.
Подоцна, се појави идејата за изградба на катамарани со двојни трупови, во сопственост на доктор по технички науки, професор на VGAIVT M.Ya. Alferyev. Тој е главен иницијатор за изградба на катамарани за нивно функционирање на внатрешните водни патишта. Изложени се постер и фотографија од композитниот товарен брод „XXIII конгрес на CPSU“ со вкупна носивост од 10 илјади тони.
Музејот, исто така, изложува ротациона млазница. Станува збор за прстен, кој во пресек има профил на воздухопловно крило со испакнатост свртена навнатре, а предниот раб насочен кон лакот на бродот. Во таков прстен, цврсто прицврстен на трупот на бродот, работи пропелер. Млазниците станаа ефикасен контролен елемент за туркачите и влечењата, тие се користеа на товарни бродови и танкери.

Садови од типот „Река-Море“.
Претходно, морските казни не можеа да влезат во Волга и, обратно, речните бродови не можеа да влезат во Волга од Волга. морски простори. И така, дизајнерите на фабриката Красноје Сормово создадоа такви пловила што можат да одат на море, затоа што имаат доволно сила да ги надминат морските бури, а во исто време го имаат и нацртот неопходен за пловидба по реките. Сега товарите без претовар се транспортираат преку летови од Волга до морето и назад.
Музејот изложува модели и фотографски постери за товарни бродови „река-море“наменета за превоз на рефус (наливно) товар.
Изложени се постер и макета на бродот за суво товарење Балтијски, дизајниран за транспорт на жито, памук, хартија, дрво и јаглен низ внатрешните водни патишта на земјата со пристап до морето. Носивост - 2000 тони, моќност на моторот - 1200 литри. с., брзина на патување со оптоварување - 18,7 км на час.
Изложен е и моделот „50 години пионери“, изработен како подарок на музејот од студент на Машинскиот факултет В.И.Пакин и плакат од товарниот брод „Сормовски“. Овој брод со двојно дно и двојни страни, затворени складишта за товар е изграден во бродоградилиштето Красноје Сормово. Тој беше награден со Државна ознака за квалитет.

Развој на патничкиот возен парк.
Развојот на патничкиот возен парк се одвива на два начина - возниот парк за туристички превоз (поместување) и возниот парк за деловни патници (брзински).
Изложбите на музејот вклучуваат макета и постер на патнички дизел-електричен брод со три ката со езеро и река “ советски Сојуз» наменети за туристички летови на релација Москва-Астрахан. Овој брод е еден од најголемите речни бродови, изграден во Красноје
Сормово“ во 1958 година. Капацитет на патници - 439 луѓе, брзина на патување - 26,5 km/h, моќност на главниот мотор - 2700 литри. Со.
Изложени се модел и плакат на трикатниот товарен и патнички моторен брод од типот Родина.. Проектот на Централното биро за дизајн на МРФ, моторен брод е изграден во ГДР во 1954 година. Капацитет на патници - 367 луѓе, моќност - 1200 литри. с., брзина на патување - 25 км на час.
Во 1957 година, во Чехословачка беше изграден товарниот и патничкиот тридневен моторен брод „Октјабрскаја револуција“. Капацитет на патници - 426 луѓе, моќност - 1575 литри. с., брзина на патување - 25 км на час.

Ова е интересно:

Се продаваат станови на секундарниот пазар во Иваново Се продава стан во еднокатна куќа од тули изградена 1950 година. Куќа на две половини, т.е. Куќата има два стана. Станот е голем, комплетно реновиран, нова жици, водовод, модерно реновирање. Можете да се вселите и да живеете без […]
Наплата на даночни долгови Секој граѓанин на Русија има даночни обврски. Организациите не се ослободени од плаќање даноци и такси. Плаќањата мора да бидат константни и навреме да се вршат во државната каса. Некои нечесни даночни обврзници […]
Потврда за домување за внатрешно раселени лица, ќе купам куќа и земјиштето со него не се плаќа со потврда? потврда за домување за 4члено семејство се дава 18 м2 по лице Мајка со две деца застанала во ред за стан пред 15 години. сега синот има 26, ќерката 23, а внукот 4. живееме […]
Сметководство и даночно сметководство на премиите за осигурување Сите работодавци плаќаат премии за осигурување за пензиско, медицинско и социјално осигурување. Дел од придонесите (пензија, медицински и социјални надоместоци во случај на болест и мајчинство) се плаќа во различни даночни плаќања. И само социјалните […]
Како да се добие уверение за испит на Трговско-индустриската комора Зошто ви е потребен уверение за испит на Трговско-индустриската комора, која има право да издава трудови за цели на јавни набавки, изготвува два вида на такви документи. Прво, ова е примарен акт, кој се составува врз основа на испитување спроведено од претставници на […]
Колку може да биде максималниот рок според член 158, дел 3? Добро вечер! Кој е максималниот рок за мојот сопруг (тој е првпат), без да донесе посебна наредба според чл. во […]

Навистина добрите вести во руската економија не започнуваат со индекси на берзите или со врски и во парови од нивото „рубља/долар“ или „евро/рубља“. Добрите вести во руската економија почнуваат вака.

Како што рече Сергеј Италијанцев, шеф на Дирекцијата на програмата за речно-морски бродови на Обединетата бродоградба корпорација (USC), за време на посетата на претпријатието Нижни Новгород, поставувањето на крстаречкиот брод на новиот руски проект PV-300 во Красноје Сормово. бродоградилиштето во Нижни Новгород ќе се одржи во март 2017 година.

Фактот дека фабриката добила нарачка за изградба на 140-метарски патнички крстаречки брод од 140 метри од типот „река-море“ од новиот руски проект PV300VD, беше објавено во прес-службата на Красноје Сормово уште во јануари. Патем, ова е втора постава од овој тип. Првиот беше поставен во август 2016 година во Астрахан во фабриката Лотос, во присуство на претседателот на Русија. Дополнително, според договорот, изградбата на втората линија мора да биде завршена, а бродот да биде предаден на клиентот, руската бродска компанија Водоход, пред 1 февруари 2020 година.

Се претпоставува дека операторот ќе го користи за туристички цели во европскиот дел на Руската Федерација. И со оглед на декларираната класа „река-море“, планирано е да се оперира специјално за организирање тури за крстарење во водите на големите руски реки.

И ова е најважното нешто во оваа приказна.

Овде, на крајот на краиштата, поентата не е само што се товарат производствените капацитети на таквите историски најголеми и значајни бродоградежни претпријатија за земјата како Красноје Сормово и Лотос.

Истиот „Красноје Сормово“ не страдаше од недостаток на нарачки ниту во најтешките години за руската индустрија. Биле изградени танкери за Азербејџан и за поморскиот и речниот транспорт на Туркменистан, под Каспиското Море, а за Турците под Црното Море, за Италијанците биле изградени бродови за сув товар.

Се изградија цистерни, и не само тие, и за домашните превозници.

Но, крстарење значи посебни барања за безбедност и удобност на патниците, сосема поинаква цена. И за било кој туристичка компанија- ова е многу сериозна и многу долгорочна инвестиција: тие едноставно не го прават тоа без да ги пресметаат сите ризици и сите трошоци. Дури и покрај фактот што крстаречкиот речен туризам во глобалната туристичка индустрија сега се смета за најбрзо растечки пазарен сектор. И ако луѓето инвестираат во домашни бродоградежни компании за да можат да изградат убави бродови за крстарење со четири палуби за организирање крстарења покрај руските реки, тогаш ова е навистина многу добри вести, што кажува многу за тоа што ние, кои живееме покрај овие реки, за нашата иднина со вас.

Дизајниран да работи на крстаречки речни и поморски линии, односно во мешана класа на едрење речно-море, како и планови од овој тип, вреди да се потсетиме како да се спроведат вакви проекти во деновите на СССР, што беше предложено за ова а зошто ниту еден од проектите никогаш не се оствари.

Во втората половина на 1980-тите, кој тогаш го предводеше Централното биро за дизајн на Министерството за речна флота на РСФСР, каде што беа развиени сите проекти на речни бродови кои беа наменети за работа во СССР, веруваше дека вистинските финансиски резултати од функционирањето на речната флота за крстарење изградена во 1970-1980-тите (бродови проекти 92-016, 040, 056, 065, 301 и 302) се прилично скромни, бидејќи поради климатските услови нивната ефективна употреба е ограничена на летниот период.

Излезот од оваа ситуација, според него, може да биде создавање на бродови од квалитативно нов тип, кој нема директни аналози во домашната и странската практика - патнички туристички бродови од мешана пловидба, за оперирање на бродови во есен- зимски период во морските подрачја со поволни климатски услови. Бродовите од оваа класа можат да се оперираат на внатрешни водни патишта, како и во морските области со бранови до 6 точки, со растојание до 100 милји од местото за засолниште во затворени мориња, со растојание помеѓу засолништата до 200 милји.

„Новите рути ќе ги поврзат Москва, Ленинград и Горки со пристаништа како Талин и Рига, Баку, Махачкала, Сухуми, Батуми, Јалта, Керсон, Одеса и Измаил. А преку меѓународното биро „Спутник“ би имало можност за директни летови од СССР до ГДР, Полска, Финска, до долниот дел на Дунав до Бугарија, Романија, како и до брегот на Црното Море на Бугарија“, рече Горбачов. .

Во европскиот дел на земјата, можно е да се зголеми оперативниот период со проширување на навигациската област, односно со обезбедување на можност за влез на бродови во крајбрежните зони на затворени мориња - Балтичко, Касписко, Азовско, Црно и , во иднина Медитеранот. Пристапот до крајбрежните поморски области ќе привлече дополнителен проток на туристи кон линиите за крстарење, кој може да биде константен речиси во текот на целиот период на пловидба поради префрлување на бродовите на крајот на пловидбата на линии кон јужните региони со поповолни климатски услови.

Освен за опслужување на советските туристи, новите бродови може да се користат и за гости од странство, смета шефот на ТСТКБ. На пример, крстарење за странски туристи Казан - Ростов (до 1990 година - единствениот речен пат во РСФСР отворен за странски туристи - забелешка на локацијата) може да ги покрие крајбрежните региони на Азовското и Црното Море. Во иднина не е исклучена можноста за изнајмување на патнички бродови од мешовита пловидба во ноември-декември и март-април за опслужување на странски линии. Приближните економски пресметки покажуваат дека кога се градат под исти услови, бродовите за мешана пловидба речно-море, поради нивните пошироки оперативни можности, сигурно ќе бидат профитабилни по постојните тарифни стапки, додека аналогните бродови ќе се покажат како економски неефикасни.

До средината на 1980-тите, беа утврдени градилиштето на бродот и името на проектот. Моторни бродови „60 години СССР“требало да бидат изградени во бродоградилиште лоцирано во словачкиот град Комарно (во тоа време - Чехословачка). Моделот на бродот јасно ја покажува сличноста со патничките бродови изградени таму во 1975-1983 година. Во финалната верзија, нумерирањето на проектот требаше да биде 92-273 .

Модел на проектот на бродот 92-273. Фотографија од архивата на Алексеј Семин.

На истото место во Комарно требаше да се изгради и брод проект 92-12, чие име на дизајн беше "Киев", а бродот требаше да се оперира на реките Днепар, Дунав и Црното Море, работејќи на линијата Киев (Украина) - Пасау (Германија). Проектот на бродот беше развиен од специјалисти на словачкото бродоградилиште во средината на 1980-тите по нарачка (во тоа време - Главната дирекција на речната флота под Советот на министри на Украинската ССР), но остана „ветувачки“. Судејќи според распоредот, постојат заеднички карактеристики со.

До почетокот на 1990-тите, проектот беше блиску до развој на работен градежен дизајн, но на крајот беше одбиен поради економска неефикасност. Во однос на неговата конструктивна удобност, бродот одговараше на класата од 3-4 ѕвезди, но односот на карактеристиките на патниците беше скоро ист неповолен како и кај претходните сериски речни бродови.

Модел на бродскиот проект 92-12. Фотографија од архивата на Алексеј Семин.

Третиот проект на бродот е патнички брод проект 303, што е продолжение на серијата бродови со четири палуби и, но повеќе пловна класа. Карактеристиките на бродот требаше да бидат како што следува: должина - 129,15 метри, ширина - 16,7 метри, висина на страна - 4,5 метри, нацрт - 2,90 метри, клиренс на површината - 13,2 метри, поместување - 3830 тони. Моќноста на главните мотори е 3x772 kW, брзината е 25 km/h. Капацитет на патници - 200 луѓе. Класа на поморски регистар - II-СП.

Садот во смисла на „полнење“ би бил сличен на садовите 302M, но галериите на главната палуба се зашиени до горната палуба и до горниот раствор, а наместо прозорците има двојни отвори. Изградбата на бродови од проектот 303, чие водство требаше да биде, беше планирано да се изврши на бродоградилиштето, каде што беа изградени бродови од проектите 301-302, но на крајот беше поставен само трупот, кој беше демонтиран во истото место во 1993-1994 година - дел од него се користеше за изградба на Океан Дива.

Една од причините зошто програмата за изградба на нов тип на флота никогаш не беше спроведена е тоа што во средината на 1980-тите беа прифатени постоечките речни бродови, а програмата за изградба на нови беше замрзната до подобри времиња - не порано од почетокот на 1990-тите кога требаше да биде завршена серија бродови на Проектот 302. Но, од добро познати причини, дотогаш немаше потреба од нова градба.