Зошто да го критикувате прекрасниот авион Ту 104. Авијација на Русија

На 17 јуни 1955 година, пред точно 55 години, експерименталниот авион „104“ развиен од Бирото за дизајн Туполев полета од аеродромот во близина на Москва во Жуковски. Започнаа фабричките тестови на машината, која до есента истата година ќе се претвори во млазен авион Ту-104 - трет во светот, втор пуштен во употреба и прв во СССР.

Самата тема на „104-та“ се пресели од земјата дури по смртта на Сталин, иако под него постојано беа изнесени предлози за создавање на авионска флота. Но, лидерот, со својата вродена штедливост и наклонетост кон повторено реосигурување, неуморно ги „имал“ таквите идеи. Земјата штотуку го надмина повоениот пустош и не можеше да си дозволи значителни „несуштински“ трошоци и реактивни патничка авијацијаво раните 1950-ти, сепак, тоа не беше проблем од основна потреба за советската национална економија.

Постои вообичаена шега меѓу студентите на железницата: „Советските вагони не се дизајнирани да носат патници, тие се прилагодени за тоа“. При создавањето на првиот советски авионски авион, Бирото за дизајн Туполев користеше сличен принцип, но сериозно и компетентно. Успешниот бомбардер Ту-16 беше земен како основа (авионот „104“ дури и едно време го носеше индексот Ту-16П - „патник“) со цел да се добијат ресурси и време за општиот развој на дизајнот.

Така, беше олеснета и задачата за обука на персоналот за летање, а заштедуваа и на опрема за одржување и поправка на земја.

Како еден од аргументите во прилог на создавање на ваков авион, А.Н. Туполев ја наведе можноста за летови до голема надморска височина, „над времето“ - патнички авион со пропелер, кој имаше мал таван, безмилосно страдаше од џагор. Но, токму таму првиот авион беше чуван од нова, сè уште непозната опасност ...

Кога станува збор за патнички авион, првото нешто што сериозно почнува да им пречи на потенцијалните патници е доверливоста. Кој во СССР не ја слушнал црната песна: „Ту-104 е најбрзиот авион: ќе ве однесе во гроб за две минути“? И покрај сета своја навредливост, донекаде ја отсликуваше суровата реалност. Авионот е направен набрзина. Стапката на несреќи на новиот автомобил ги надмина разумните - според денешните стандарди - индикатори. Во текот на целата историја на работа, 37 автомобили претрпеа сериозни несреќи - 18% од вкупен бројиздадена. Во исто време, треба да се забележи дека 104-та се однесуваше многу попристојно во лет од неговиот англиски конкурент Де Хавиландс Комета (23% од изгубените автомобили), која имаше нездрава навика да се распаѓа во воздухот поради оптоварување на замор во невнимателно дизајниран труп.

Првиот авион Ту-104 полета на почетокот на ноември 1955 година. Така, развојот траеше доста време. За време на овој лет имаше некои проблеми: за време на летот, авионот неочекувано се фрли, по што контролата на машината се изгуби на одредено време. Пилотите оваа состојба ја нарекоа „пикап“. Причината за оваа појава не можеше да се утврди. И покрај тоа, операцијата на леталото беше продолжена, а тестовите не престанаа.

Авионот Ту-104 толку многу го израдувал Н.Хрушчов што тој дури решил да лета до Велика Британија во 1956 година. Бидејќи проблемите со авионот не можеле да се решат, тој бил убеден да се откаже од таков лет. Но, беше неопходно на светот да му се покажат успесите на советската авионска индустрија. Затоа, по наредба на Хрушчов, Ту-104 беше возен до британската престолнина.

Пристигнувањето на советскиот патнички авион, според британскиот печат, имал ефект споредлив со слетувањето на НЛО. Следниот ден, втор примерок од ТУ-104 полета за Лондон, со различен број. Во британските весници се појави известување дека се работи за истиот авион, а „руските свештеници“ ги „пребојувале бројките на нивните експериментални летала“. „Руски свештеници“ се руски пилоти облечени во целосно црно. Главниот дизајнер А.Н. Туполев беше навреден и, прво, им нареди на пилотите да одвојат средства за да се облекуваат во нешто модерно, а не црно, а следниот ден - на 25 март 1956 година, да испратат три ТУ-104 одеднаш во Лондон, што беше направено.

Тоа беше триумф советски Сојуз- на крајот на краиштата, во тоа време ниту една друга земја во светот немаше оперативен авион патнички авиониНемам.

Ту-104 го направи својот прв редовен лет на 15 септември 1956 година. И во 1958 година започна црна низа.

Како што е прикажано понатамошно развивањенастаните, проблемите со „пикап“ не беа решени. Во август 1958 година, Ту-104 падна надвор од контрола, при што загинаа 64 луѓе. Дизајнерот Туполев на секој можен начин негираше дека има некакви проблеми, а несреќата била по вина на екипажот. Постои верзија дека авионот едноставно немал доволно гориво. Но, по некое време падна и вториот Ту-104, кој влезе во опашка и се урна во земјата.

И два месеци подоцна, точно истата ситуација се разви кај Канаш.

На 7 октомври 1958 година, новиот Ту-104А со опашка број CCCP-42362, управуван од екипажот на најискусниот пилот Харолд Кузњецов, летал Пекинг-Омск-Москва. Висината на летот беше 12 километри. Во кабината беа главно Странски државјани- Делегација од кинески и севернокорејски активисти на Комсомол.

Времето во Москва беше лошо, и на алтернативниот аеродром Горки, а откако го прелета Казан, контролорот нареди да се сврти и да продолжи кон Свердловск, погоден за слетување. При кривина на височина од 10.000 метри, авионот најверојатно паднал во зона на силни турбуленции и се случил „пикап“ - спонтано зголемување на аголот на наклонот неконтролирано од екипажот. Одеднаш, авионот беше нагло исфрлен и со таква сила што толку огромен колос прелета два километри, го напушти ешалонот нагоре, ја изгуби брзината, падна на крилото и отиде во опашката.

Во ситуацијата што настана, екипажот направи се што е можно за да го спаси леталото. Но, недостатокот на патување со лифт не дозволи автомобилот да се извади од смртоносен режим. Харолд Кузњецов, знаејќи дека приказната за Биробиџан можеби се повторува, му нареди на радио операторот да ги пренесе неговите зборови на земја.

Командантот на екипажот Харолд Кузњецов и копилотот Антон Артемиев се обидоа да го израмнат авионот, носејќи го кормилото до застанувањето. Но, тоа не помогна. Тогаш авионот нагло се спуштил, не почитувајќи ги контролите. Така, леталото влегло во стрмно неконтролирано нуркање. На суперсонична брзина, речиси вертикално, авионот се залетал на земја.

Тука екипажот го постигна речиси невозможното: командантот Харолд Кузњецов, за две минути паѓање од височина од 13 километри, успеа преку радио да ги пренесе карактеристиките на однесувањето на автомобилот. Комуникацијата работеше речиси до самиот момент на удар со земјата. Последните зборови на командантот беа: „Збогум. Ние умираме“.

Авионот се урна во областа Вурнарски во Чувашија, на неколку десетици метри од платното железницаМосква-Казан-Свердловск, во близина на селото Булатово. Загинаа 65 патници и 9 членови на екипажот.

Според резултатите од работата на државната комисија, несреќата траела не повеќе од две минути.

Информациите што ги пренесе Кузњецов беа од голема вредност, бидејќи сите претходни инциденти останаа нерешени. Ниту една од истрагите спроведени од специјалисти од Главната дирекција на цивилната воздушна флота, воздухопловните сили, Државниот истражувачки институт, како и од самото проектантско биро Туполев, не можеше да расветли што навистина се случило. Изнесени се многу предлози: технички дефект, дефекти во дизајнот, лоши времето, грешки на екипажот.

Сите испакнатини, се разбира, паднаа врз главите на пилотите, бидејќи во технички спецификацииавиони никој не се сомневаше. Но, информациите што ги пренесе Кузњецов беа точки на „јас“. Од добиените информации, комисијата констатирала дека лагер паднал во огромен воздушен поток во нагорна линија. Никој од дизајнерите не можеше ни да замисли дека тоа е можно на надморска височина од повеќе од 9 километри, бидејќи едноставните клипни машини можеа да се искачат на многу помала висина. Затоа, таков феномен како турбуленција се сметаше за ситница. Се додека не се случи трагедијата...

Екипажот на Кузњецов го погоди самиот центар на вертикалниот проток на воздух. Подоцна, во процесот на репродукција на летот, дизајнерите успеаја да ги одредат неговите параметри: ширината на протокот на воздух беше околу 2 километри, должината беше околу 13, а дебелината беше околу 6 километри. Во исто време неговата брзина се приближуваше до 300 километри на час.

Беше итно да се најде начин да се справиме со ваквата опасна природна појава. Како резултат на тоа, максималната висина на летот беше намалена, самата структура беше модернизирана, беа развиени нови методи за усогласување на машините, но сепак проблемот не беше целосно решен. Високата стапка на несреќи остана на исто ниво, но која беше причината - дали грешките во дизајнот или неподготвеноста на пилотите - беше тешко да се утврди.

Пренесените информации беа доволни за да се пронајде и реши проблемот. Променети се правилата за центрирање на авионот, сменет е аголот на вградување на стабилизаторот и финализиран е лифтот. исто така е намалена максимална висиналет. Тенденцијата на авионите да „подигне“ е значително намалена.
После тоа, Ту-104 носеше патници уште три децении, и иако имаше некои катастрофи (на крајот на краиштата, беа изградени и полетаа околу 200 авиони), нивните причини беа веќе различни. Ту-104 стана долго времеглавниот патнички авион на Аерофлот: на пример, во 1960 година, третина од патничкиот воздушен транспорт во СССР беше извршена на Ту-104. Во текот на 23 години работа, флотата на авиони Ту-104 превезе околу 100 милиони патници, помина 2.000.000 часови лет во воздух и заврши повеќе од 600.000 летови.

Голема заслуга за ова му припаѓа на Харолд Кузњецов и неговата екипа. Еве ги нивните имиња:
Кузњецов Харолд Дмитриевич — инструктор на ФАЦ
Артемов Антон Филимонович - ФАЦ
Рогозин Игор Александрович — копилот
Мумриенко Евгениј Андреевич - навигатор
Веселов Иван Владимирович - летечки механичар
Федоров Александар Сергеевич - радио оператор на летови
Смоленскаја Маја Филиповна - стјуардеса-преведувач
Горјушина Татјана Борисовна - стјуардеса
Маклакова Албина - стјуардеса

Не е изненадувачки што авионот се здоби со лоша репутација. Во 1960 година, лагер Ту-104 беше прекинат, а турбопропските облоги Ил-18 го зазедоа своето место некое време. И бидејќи беше потребна долга лента за растурање на Ту-104, таа беше искористена домашни летовиретко.

Имаше потреба да се создадат нови патнички авиони. Туполев реши да не се повлече од предвидениот пат. Како резултат на тоа, беше создадена првата модификација на Ту-104, Ту-124, која исто така имаше висока стапка на несреќи. Затоа, беше создадена друга верзија - Ту-134. Овој авион беше поуспешен, па од почетокот на работа во 1967 година сè уште лета до домашни авиокомпании. И само во 1972 година се појави првиот авион Ту-154, кој не беше претворен од воена машина, и првично беше дизајниран како патник. Ова е еден од омилените авиони на домашните искусни пилоти.

Аерофлот го отстрани последниот Ту-104 од редовни авиокомпаниисамо во 1979 г. Но, авионот дотогаш цврсто пуштил корен воената авијација- се користеше за обука на пилоти на поморски ракетни носачи, како летачка лабораторија, за метеоролошки истражувања и како авион на штабот. Летовите на 104 конечно беа запрени само на почетокот на 1981 година, откако преоптоварен автомобил на морнарицата на СССР се урна на воен аеродром во близина на Ленинград. Речиси целосно го уби командниот персонал на Тихоокеанската флота - 52 лица, меѓу кои 17 адмирали и генерали, вклучувајќи го и командантот на флотата, вицеадмиралот Емил Спиридонов, кој го имаше на располагање несреќниот автомобил.

Таквото горко искуство ги принуди домашните дизајнери да размислуваат за нови аеродинамични форми кои би можеле да се спротивстават на воздушните струи.

Официјално, последниот лет на Ту-104 се одржа во ноември 1986 година. Но, некои луѓе тврдат дека на самиот крај на 80-тите ги виделе „104-ките“ на платформите на регионалните аеродроми, па дури и во лет. Синот на воинот и дедото на советските млазни авиони не сакаше да се пензионира, останувајќи еден вид љубезен дух во сиромашниот, но удобно населен замок на рускиот цивилното воздухопловство.

Во близина на Москва, на автопатот Киев, на кривината кон аеродромот Внуково, се сретнал Ту-104Б, кој стоел на висок пиедестал. Како што се испостави, овој авион беше инсталиран во 2006 година, пред него имаше уште еден Ту-104Б во Внуково, кој по нечија идиотска наредба беше исечен во 2005 година. Број на таблаавтомобилот не е реален, бројот USSR-L5412 го носеше првиот Ту-104, кој го изведе првиот лет со патници. ( доказ)

Филм: „Последните зборови на Харолд Кузњецов“

извори
http://aviahistory.ucoz.ru
http://topwar.ru
http://www.geocaching.su

земени

По создавањето на млазниот авион со долг дострел Ту-16, кој е бомбардер што носи проектили, Бирото за дизајн Туполев доби задача да изгради млазен патнички брод Ту-104 (1953). Инженерите од дизајнерското биро не губат време за дизајнирање на нов труп, туку едноставно почнале да го создаваат врз основа на веќе завршен бомбардер. Веќе во 1954 година беше создадена нацрт-верзија, а во јуни Советот на министри на земјата испрати резолуција до Бирото за дизајн за дизајн на првиот патнички автомобил во историјата на СССР. млазен авионТу-104. Според проектот, беше планирано да се инсталираат два мотори произведени од Бирото за дизајн Микулин - АМ-3М-500. Според техничките податоци, авионот мора да има најмалку 50 патнички седишта, транспортираниот товар - 1250 кг, максимална брзиналет - до 1000 км на час, а растојанието на летот не е помало од 3500 км.

Од воениот прототип, новиот проект не ги позајми сите распореди. Конкретно, копирани се пилотската кабина, вратичките на моторот, опремата за слетување и опашката, крилата и опремата за летање и навигација без воени лосиони. Трупот на авионот беше создаден целосно на нов начин (стана попростран поради преопремувањето) и доводот за воздух на моторите. Најдобрите професионалци беа фрлени во дизајнот на дизајнерското биро, темпото на роботите беше многу брзо. Благодарение на ова, веќе во декември 54 година, државната комисија го одобри изгледот. Следната година, во март, беше изграден првиот експериментален автомобил во KhAZ (авијација во Харков). Од 17 јуни до 12 октомври беа извршени фабрички тестови, по што веднаш се префрлија на државни тестови.

1956 година беше многу значајна година за авионот Ту-104. Во мај, тој стапи на располагање на цивилната воздушна флота, а на 15 септември леталото за прв пат издигна на небо како редовен лет. 1-ви лет - Москва - Омск - Иркутск. Периодот на времето поминато на авионот од самото негово создавање до првиот редовен лет изнесуваше 3 години. Таквото брзо темпо беше поставено не само поради потребата од таква единица, туку и поради тековната Студена војна.

Ту-104 бил долг помалку од четириесет метри и висок помалку од 12 метри Распонот на крилата бил поголем од оној на млазен бомбардер - 34,5 м, брзината на крстарење - 800 км на час, а опсегот на летот надминувал 2700 км. Во исто време, максималниот плафон достигна 12 илјади метри. Авионот е единствен: ако празната тежина е 41.600 кг, тогаш максималното оптоварување со полн резервоар, наполнет патнички седиштаи полн багажен простор - 76.000 кг.

Имаше и негативни аспекти. Удобноста на летот за патниците не беше најдобра. На голема надморска височина (10.000 m), притисокот беше 0,45 atm. Затоа, за безбедност на самите патници, беше поставена запечатена преграда помеѓу патничкиот простор и пилотската кабина. Користени се и индивидуални уреди за снабдување со кислород. По извршените дополнителни тестови, инженерите и привремената комисија утврдија поголеми проблеми. На пример, кога авионот бил натоварен на тежина од повеќе од 71.500 кг, не можел да лета понатаму ако некој од моторите откажал.

Авионот беше доста критичен во однос на надолжната стабилност на широк опсег на брзини и височини на летот. Некои начини на летање имаа негативно влијание врз пилотирањето, што, природно, го намали нивото на тактичко-технички индикации поставени од воздухопловните сили. И на надморска височина од 10.000 до 11.000 m, без разлика на брзо или просечна брзиналетот, контролата беше многу чувствителна и доведе до големи тешкотии во пилотирањето.

Значителен број на несреќи и итни случаи доведоа до одредено ограничување со максимален плафон од 10.000 m. Некои промени беа направени во дизајнот. Особено, тие го намалија аголот на инсталација на стабилизаторот, што влијаеше на проширувањето на опсегот на отклонување на воланот. Хоризонтот на бомбардирање беше заменет со оној што се користи во борбените авиони, тој е почувствителен и помек. Дополнителна операција за поправка беше елиминирање на проблемите поврзани со произволното губење на опремата за слетување, што се случи при големи преоптоварувања. По извршените многу надградби и усовршувања, авионот го зголеми времетраењето на неговата употреба. Низ историјата се произведени 29 Ту-104, по што дојде време за модификации.

Оваа воздушна машина, од 1956 година, стана главниот главен авион на Аерофлот. Главните линии беа: Москва - Ташкент, Москва - Хабаровск, Москва - Тбилиси. Во септември, една година подоцна, Ту-104 го направи својот прв лет за Њујорк.

Ту-104А за 70 патнички места беше планиран за 1957 година. Неговите судења завршија во ноември. Димензиите на авионот не се променети, но старата централа беше заменета со помоќен РД-3М. Го смени резервоарот за гориво. Ако во основниот модел беше монтиран во опашката на авионот, тогаш во изменета верзија беше инсталиран во конзолата на крилата. Променивме и некои елементи за навигација. За поудобен лет, во кабината беа инсталирани уреди за автоматска контрола на температурата.

Помалку од една година подоцна, се појави 40-метарски Ту-104Б со 100 седишта. Огромна разлика од претходните модели беше присуството на кујна во предниот салон. Исто така, треба да се забележи дека зголемениот тежина на полетувањевлијаеше на замена на моторите и поставување на клапи поголема површина. Новиот мотор RD-3M-500 се одликуваше со присуство на режим на горење, за 6 минути можеше да развие потисок до 10.500 kgf.

Како резултат на големиот успех на авионите, серијата за овој авионбеше зголемен на 95 Ту-104Б. Врз основа на зголемувањето на модификациите, инженерите потрошија една година на секоја од нив. Но, Ту-104Б не беше последен во ова семејство. По него отидоа сите нови варијанти на главниот млазен авион. Следниот авион не беше успешен. Ту-104В беше планиран како поекономична верзија на основниот модел, но беше многу нестабилен во воздухот. Проектот беше затворен.

Следните модификации беа Ту-104Г и Ту-104Д. Тие беа дизајнирани врз основа на првите Ту-104А и Ту-104Б, а беа наменети за високи чинови и врвни партиски претставници. Ова се должи на високата удобност на авионот. Следниот Ту-104Е се одликуваше со вградени мотори RD-3P со зголемен потисок за полетување и инсталирање на дополнителни резервоари за гориво. Авионот можел да прелета на растојание од 3800 километри без полнење гориво. Намален рок на полетување и слетување. Тие успеаја да издадат само 2 примероци, бидејќи започна масовна конверзија на фабриките за авиони низ целата земја на нови типови на авиони. Имаше и воен модел - Ту-107. Ова е воена транспортна верзија со патнички простор без притисок. Беше планирано да се транспортира опрема и да се изврши слетување на воздухопловните трупи, меѓутоа, поради два недостатоци (исто така голема брзинаслетување и евентуалниот недостаток на неопходни добри аеродроми во борбени услови) изградена е само една копија. Проектот беше затворен.

Последователни измени:

• Ту-110 има подобрени безбедносни карактеристики на летот;
• Ту-144 се користел како единица за обука на космонаутите и за извршување санитарни и транспортни задачи.

Карактеристики на Ту-104:

Константин Богданов, за РИА Новости

На 17 јуни 1955 година, пред точно 55 години, експерименталниот авион „104“ развиен од Бирото за дизајн Туполев полета од аеродромот во близина на Москва во Жуковски. Започнаа фабричките тестови на машината, која до есента истата година ќе се претвори во млазен авион Ту-104 - трет во светот, втор пуштен во употреба и прв во СССР.

Самата тема на „104-та“ се пресели од земјата дури по смртта на Сталин, иако под него постојано беа изнесени предлози за создавање на авионска флота. Но, лидерот, со својата вродена штедливост и наклонетост кон повторено реосигурување, неуморно ги „имал“ таквите идеи. Земјата штотуку го надмина повоениот пустош и не можеше да си дозволи значителни „несуштински“ трошоци, а патничката авијација со млазни авиони во раните 50-ти сè уште не беше проблем од основната потреба за советската национална економија.

Постои вообичаена шега меѓу студентите на железницата: „Советските вагони не се дизајнирани да носат патници, тие се прилагодени за тоа“. При создавањето на првиот советски авионски авион, Бирото за дизајн Туполев користеше сличен принцип, но сериозно и компетентно. Успешниот бомбардер Ту-16 беше земен како основа (авионот „104“ дури и едно време го носеше индексот Ту-16П - „патник“) со цел да се добијат ресурси и време за општиот развој на дизајнот. Така, беше олеснета и задачата за обука на персоналот за летање, а заштедуваа и на опрема за одржување и поправка на земја.

Како еден од аргументите во прилог на создавање на ваков авион, А.Н. Туполев ја наведе можноста за летање на голема височина, „над временските услови“ - патнички авион со пропелер, кој имаше мал таван, безмилосно страдаше од џагор. Но, токму таму првиот авион беше чуван од нова, сè уште непозната опасност ...

Кога станува збор за патнички авион, првото нешто што сериозно почнува да ги загрижува потенцијалните патници е доверливоста. Кој во СССР не ја слушнал црната песна: „Ту-104 е најбрзиот авион: ќе ве однесе во гроб за две минути“? И покрај сета своја навредливост, донекаде ја отсликуваше суровата реалност. Авионот е направен набрзина. Стапката на несреќи на новиот автомобил ги надмина разумните - според денешните стандарди - индикатори. Во текот на целата историја на работа, 37 автомобили претрпеа сериозни несреќи - 18% од вкупниот број произведени возила. Во исто време, треба да се забележи дека 104-та се однесуваше многу попристојно во лет од неговиот англиски конкурент Де Хавиландс Комета (23% од изгубените автомобили), која имаше нездрава навика да се распаѓа во воздухот поради оптоварување на замор во невнимателно дизајниран труп.

Ту-104 го направи својот прв редовен лет на 15 септември 1956 година. И во 1958 година започна црна низа. Првиот од загинатите авиони се урна, откако го исцрпи снабдувањето со гориво. Но, вториот од необјаснива причина паднал во опашка и се забил во земја. Два месеци подоцна - апсолутно слична катастрофа кај Канаш. Тука екипажот го постигна речиси невозможното: командантот Харолд Кузњецов, за две минути паѓање од височина од 13 километри, успеа преку радио да ги пренесе карактеристиките на однесувањето на автомобилот. Се испостави дека лагер бил подигнат од моќен нагорен нацрт, бил исфрлен два километри, а оттаму, откако го изгубил лифтот, за малку ќе паднал вертикално.
Добиените информации помогнаа да се направат промени во дизајнот на авионот и упатствата за работа, кои повеќе или помалку го изгаснаа проблемот со застојот, иако тие не го елиминираа целосно. Вкупната стапка на несреќи, во меѓувреме, не падна, особено Ту-104 „успеа“ во груби слетувања. Одделете ги дизајнерските грешки овде од неподготвеноста на персоналот за нова технологијапонекогаш беше тешко. На еден дебрифинг, откако ги слушна поплаките на екипажот на летот за однесувањето на машината, навредениот Туполев фрли во своите срца: „Ова не е лош авион, не знаете како да го летате!“.

Како и да е, автомобилот не му се допадна, во 1960 година беше прекинат, а едно време беше дури и успешно исфрлен од Аерофлот со турбопропови Ил-18. Покрај тоа, инфраструктурата на регионалните аеродроми на Советскиот Сојуз тогаш беше прилично слабо развиена, а Ту-104 е многу чувствителен на должината и квалитетот на пистите. Ова ја попречи неговата широка употреба на домашни летови.

Беше неопходно да се создадат нови машини, а на почетокот Туполев реши да направи без револуции. Првата модификација на „104-та“ - Ту-124 - исто така имаше висока стапка на несреќи и ја повтори судбината на својот претходник. Во историјата, „124-та“ остана главно за инцидентот на 21 август 1963 година - успешно итен пад во Ленинград на Нева, веднаш зад мостот Александар Невски во изградба (едно од четирите успешни падови во историјата на светската цивилна авијација) . Но, Ту-134 - трет во семејството на „пензионирана војска“ - се покажа како прилично успешна машина: влезе во воздушните линии во 1967 година и сè уште оди на небо на регионални летови. Се верува дека во блиска иднина ќе треба да биде заменет со озлогласениот Sukhoi Superjet.

И конечно, во 1972 година, Ту-154 се појави на дишните патишта. Првиот домашен авионски авион, првично дизајниран како патнички авион, без измени и воено наследство, но земајќи го предвид конфликтното искуство од управувањето со семејството 104 / 124 / 134. Тешка, моќна и сложена машина што стана основа на советската патничка авијација. Авионот, кој сè уште го сакаат искусни домашни пилоти поради неговите ненадминати сет на летачки способности. Достоен внук кој самоуверено ја презеде од својот незгоден „демобилизиран“ дедо тешката и тешка мисија на „воздушен работник на земјата“.

Аерофлот ги отстрани последните Ту-104 од редовните авиокомпании дури во 1979 година. Но, до тоа време, леталото цврсто се вкорени во воената авијација - се користеше за обука на пилоти на поморски ракетни носачи, како летечка лабораторија, за метеоролошки истражувања и како персонален авион. Летовите на 104 конечно беа запрени само на почетокот на 1981 година, откако преоптоварен автомобил на морнарицата на СССР се урна на воен аеродром во близина на Ленинград. Речиси целосно го уби командниот персонал на Тихоокеанската флота - 52 лица, меѓу кои 17 адмирали и генерали, вклучувајќи го и командантот на флотата, вицеадмиралот Емил Спиридонов, кој го имаше на располагање несреќниот автомобил.

Официјално, последниот лет на Ту-104 се одржа во ноември 1986 година. Но, некои луѓе тврдат дека на самиот крај на 80-тите ги виделе „104-ките“ на платформите на регионалните аеродроми, па дури и во лет. Синот на воинот и дедото на советските млазни авиони не сакаше да се пензионира, останувајќи еден вид љубезен дух во сиромашниот, но удобно населен замок на домашната цивилна авијација.

Ту-104 е првиот советски млазен патнички авион. Развиено од бирото за експериментално дизајнирање на А.Н. Туполев во 1955 година.

Дури и пред почетокот на тестовите на летот на бомбардерот, во Бирото за дизајн Туполев беа создадени првите скици на млазен патнички авион, што можеше да се создаде врз основа на Ту-16. Сепак, префинетоста на стратешкиот бомбардер и неговото тестирање го принудија овој проект да се одложи. Само во 1954 година, Советот на министри на СССР издаде декрет за создавање на млазен патнички авион, кој требаше да стане првиот патнички брод од ваков вид во СССР.

До летото 1955 година, беше развиен и произведен првиот прототип на авионот Ту-104. Во јуни истата година, тој за прв пат се појави во етер. И веќе во следната, 1956 година, за време на посетата на Н.С. Хрушчов во Лондон западниот светУспеав да видам сам дека СССР има свои авионски патнички бродови. Комерцијално работењепатнички авион Ту-104 започна во есента 1956 година.

Почетокот на работа на лагер беше означен со грандиозно реструктуирање на речиси целата инфраструктура на аеродромите на Советскиот Сојуз. Итно преправен за нов авион писти, возила за специјална служба, цистерни се појавија на аеродромите. Во аеродромските згради се појави процедурата за пријавување, чекање и качување, а условите за патниците станаа многу поудобни.

Благодарение на Ту-104, популарноста на патничките летови во СССР значително се зголеми, а времето на летот беше сериозно намалено во споредба со патничките авиони од претходната генерација. Исто така, треба да се забележи дека авионот се користел и во странство - неколку Ту-104 биле испорачани во Чехословачка.

Сепак, поставата имаше голем број значајни недостатоци, особено, беше многу нестабилна, што понекогаш доведуваше до фактот дека едноставно паѓаше во опашка и заглави. Поради недостатоците на механизацијата на крилото, маневрирањето на Ту-104 при мали брзини остави многу да се посакува. Исто така, несовршеноста на системите на одборот често доведуваше до воздушни грешки и грешки на екипажот. Поради овие причини, како и со оглед на создавањето на понапредни патнички бродови, масовното производство на Ту-104 беше прекинато веќе во 1960 година.

Комерцијалната работа на авионот продолжи до 1981 година. Севкупно, произведени се 201 авион, а изгубени се 37, што е приближно 17 отсто од вкупниот број на лагери. Така, Ту-104 е еден од најопасните советски патнички бродови.

Краток преглед и карактеристики

Ту-104 е конзолен авион со ниски крила со нормален аеродинамичен дизајн со ограда со еден јаболка. Електраната на авионот е претставена со два турбомлазни мотори АМ-3. Поради фактот што овие мотори не можат да работат во рикверц, Ту-104 беше опремен со специјален систем за падобран, кој обезбедуваше отворање на куполи за време на слетувањето на поставата и негово сопирање. Носот на авионот имал застаклување.

Бидејќи Ту-104 беше дизајниран врз основа на стратешкиот бомбардер Ту-16, неговите димензии беа речиси идентични со прототипот. Поради оваа причина, патничкиот капацитет на лагер беше мал - само до 50 луѓе.

Изведба на летот на Ту-104:

Модификации на Ту-104

Севкупно, за време на развојот и сериското производство на патничкиот авион Ту-104, беа дизајнирани и беа во производство 20 негови модификации.

• Ту-104 е основниот модел на лагер, дизајниран за до 50 патници.
• Ту-104 2НК-8 е модификација на авионот опремен со помоќни и нови мотори НК-8.
• Ту-104А е модификација на Ту-104 со зголемен капацитет на патници и должина на трупот. Овој модел беше испорачан на Чехословачка.
• Ту-104АК е варијанта на Ту-104А претворена во летечка лабораторија за обука на космонаути за услови на бестежинска состојба.
• Ту-104А-ТС - транспортна и санитарна модификација на Ту-104А.
• Ту-104Б - модификација на лагер, кој имаше патнички капацитет до 100 луѓе, издолжен труп и подобрен дизајн на крилата.
• Ту-104Б-ТС - транспортна и санитарна верзија на Ту-104Б.
• Ту-104В - модификација со патнички капацитет до 117 луѓе. Не сериски произведени. Исто така, оваа ознака се користи за авиони Ту-104А, кои беа претворени за зголемен капацитет на патници (100-105 луѓе).
• Ту-104В-115 е модификација на Ту-104Б претворен за зголемен број на патнички седишта.
• Ту-104Г - модификација на кабината на Ту-104.
• Tu-104D - модификација на кабината на лагер.
• Ту-104Д-85 е модификација на Ту-104, кој е Ту-104А претворен за 85 патнички седишта.
• Ту-104Д ЗНК-8 е модификација на Ту-104 со помоќни мотори. Тоа беше првиот проект во развојот на Ту-154.
• Ту-104Е е модификација на поставата, опремена со поекономични мотори, како и со модифициран дизајн на крилата и трупот.
• Ту-104ЛЛ - авион претворен во летечка лабораторија за тестирање проектили.
• Ту-104Ш е модификација за обука на Ту-104, што се користи за обука на навигатори на бомбардери Ту-16.
• Ту-104Ш-2 е модификација на авионот дизајниран за обука на навигатори на авиони Ту-22.
• Ту-104 „Репреведувач“ - модификација на Ту-104, користен при тестирањето на патничкиот брод Ту-144.
• Ту-107 е модификација на лагер за потребите на воената транспортна авијација. Поради голем број недостатоци, не беше лансиран во масовно производство.
• Ту-110 - модификација опремена со 4 мотори АЛ-7П и исто така дизајнирана за потребите на воената транспортна авијација. Сериското производство не започна, главно поради недостаток на нарачки.
• Ту-118 - модификација на Ту-104, опремен со 4 мотори со турбофан.

Предности и недостатоци на Ту-104

Пред да размислиме за предностите и недостатоците на патничкиот авион Ту-104, треба да се разбере дека тоа е првиот авион патнички лагерво Советскиот Сојуз и еден од првите во светот.

Дефинитивно, предностите на авионот го вклучуваат фактот дека за свое време Ту-104 беше всушност огромен чекор напред, во многу аспекти правејќи ги патничките летови онака како што ги знаеме денес. Така, поголемата удобност на авионот во споредба со Ил-14, Ли-2 и другите авиони кои се користеа како патнички авиони по војната го направија вистински предводник во советската цивилна авијација. Исто така, важна предност на авионот беше фактот што благодарение на него беше значително подобрена инфраструктурата на аеродромите на СССР. Брзината на летот на Ту-104 беше исто така навистина неверојатна: беше можно да се лета низ земјата со трансфери за само 14 часа. Пространата пилотска кабина за екипажот придонесе за поголема леснотија на контрола на авионот.

Сепак, Ту-104 имаше и голем број недостатоци. Моторите со кои беше опремена поставата беа многу несигурни, како и неговиот дизајн. Ниската оперативна ефикасност на Ту-104 бараше потрага по нови дизајнерски решенија и развој на нови модели патнички авиони. Малиот патнички капацитет на линијата само ги влоши овие проблеми. Несовршениот систем на вградената електроника понекогаш не успеваше, а стана и причина за грешки на екипажот, за кои понекогаш требаше да се плати превисока цена.

Ту-104, всушност, беше поттик за развој на домашната цивилна авијација, станувајќи „прогенитор“ не само на Ту-134, туку и на познатиот Ту-154.

Заклучок

Ту-104 практично не се оперира денес, дури ни како транспортен авион. Поради оваа причина, може да се најде само во воздухопловниот музеј. Сепак, и покрај неговите недостатоци, овој авион стана значајна и важна пресвртница во историјата на советската цивилна авијација.

Ако имате какви било прашања - оставете ги во коментарите под статијата. Ние или нашите посетители со задоволство ќе одговориме на нив.

На 17 јуни 1955 година, започнаа тестовите за летање на првородените од домашната индустрија за млазни патнички авиони, лагер Ту-104, чие создавање и развој стана важна пресвртница во историјата на светската авијација.

Успешното воведување на авиони со турбомлазни мотори во воздухопловните сили овозможи да се премине кон создавање млазни патнички авиони за цивилна авијација. Прототипот на првиот светски сериски млазен патнички авион, означен како „Комета“, се појави во 1949 година во ОК.

По неколку години тестирање и префинетост, автомобилот почна да се оперира на патнички авиокомпании. Сепак, цела серија катастрофи „Комет“ во првата половина на 50-тите го принудија авионот да биде деактивиран. Беа потребни четири години дополнително истражување и подобрувања во дизајнот пред практично новата Комета повторно да почне да лета.

Раководството на Бирото за дизајн, на чело со Андреј Николаевич Туполев, врз основа на позитивното искуство за развој, тестирање и започнување на масовно производство на авионот Ту-16, излезе на крајот на 1953 година со предлог до раководството на земјата со идеја за создавање на патнички авион со турбомлазен мотор базиран на серискиот Ту-16. Наскоро А.Н. За овој предлог Туполев поднесува извештај до Централниот комитет на КПСС. Извештајот го фокусира вниманието на раководството на земјата на предностите на пристапот за модификација на дизајнот на првиот домашен патнички авион. Од оперативните моменти, забележано е: голема брзина на крстарење, која беше три пати поголема од онаа на главниот патнички авион на Аерофлот од тој период Ли-2 и Ил-12, способност да лета на големи надморски височиниах без брборења, висок капацитет за носење и капацитет на патници притоа обезбедувајќи висока удобност.

За прв пат во СССР, се работеше за создавање за цивилната воздушна флота масовен патнички автомобил од класата „лајнер“, способен да направи брзински воздушен транспортмасовно превозно средство.

Андреј Николаевич, заедно со своите колеги, успеа да му докаже на раководството на земјата, индустријата и Цивилниот воздушен фонд дека е можно да се обезбеди прифатливо за тој период економски карактеристикидури и земајќи го предвид наглото зголемување на потрошувачката на гориво при воведувањето на млазни патнички авиони.

Според студиите спроведени во Бирото за дизајн, за да се подобри ефикасноста на млазните патнички авиони, неопходно било да се

• зголемете го ресурсот на машината на 25.000-30.000 часови лет, наместо 10.000 за клипни авиони;
• подигнете го комерцијалниот товар со создавање авиони за 50-100 или повеќе патници;
• зголемете ја брзината на летот со носење брзина на крстарењедо 750-800 km/h.

Значајна економска придобивка, според Бирото за дизајн, беше да се даде модифициран начин за создавање патнички автомобил заснован на млазен бомбардер со долг дострел Ту-16, совладан во серијата и работењето. Во исто време, целосно беше искористено искуството за градење, дотерување и ракување со воен прототип, што обезбеди висока доверливост и оперативна безбедност, кои се толку важни за патнички авион. Значително ги намали трошоците за ставање на машината во серија, со што се намалува цената на авионот и се зголемуваат неговите економски карактеристики. Проблемите со подготовката на летниот и копнениот персонал за новиот патнички авион беа ублажени со употреба на специјалисти кои биле обучени во воздухопловните сили на борбени авиони слични по дизајн, летот и оперативни карактеристики. Овој концепт, како што се применува на млазен патнички авион, беше продолжение и развој на идеите усвоени во Бирото за дизајн во периодот од 20-40-тите години и формирани при дизајнирање и изградба на клипни патнички и транспортни авиони.

Пред сè, ова е широко структурно обединување на патничките авиони АНТ-9 и АНТ-14 Правда со бомбардерите АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3) и АНТ-7 (Р- 6) повеќенаменски авиони, дизајнирање врз основа на унифициран распоред и дизајнерски решенија за типичен опсег на супертешки бомбардери ANT-16 (TB-4), ANT-26 (TB-6), патнички „џинови“ ANT-20 “ Максим Горки“ и АНТ-28.

Во втората половина на 1940-тите, во текот на успешното масовно производство на Ту-4, Бирото за дизајн подготви длабоки модификации на овој бомбардер со долг дострел - патничкиот „лајн“ Ту-70 и транспортната верзија Ту-75 . Овие авиони успешно го поминаа циклусот на тестови и усовршувања, но не беа прифатени во серијата поради недостаток на потребните производствен капацитетза нивно производство. Но, уште поважно, пазарот на воздухопловни услуги во СССР и операторите не беа подготвени за транзиција кон нова модерна технологија.

Уште пред да биде донесена официјалната одлука за авионот, Бирото за дизајн започна да работи на неговиот дизајн.

На 11 јуни 1954 година, беше издаден Уредбата на Советот на министри на СССР N 1172-516 за создавање патник со долг дострел. авиони со голема брзинаТу-16П. Во Бирото за дизајн, авионот имаше број „104“, кој потоа беше усвоен како официјален - Ту-104, по што последните четири во официјалните ознаки на патничките автомобили Туполев станаа постојан број. Авионот требаше да биде дизајниран врз основа на бомбардерот Ту-16 со два мотори АМ-3-200. Сериското производство беше доделено на фабриката број 135 во Харков.

Преминот на Ту-104 од Ту-16 беше извршен со замена на трупот со ново дизајниран поголем дијаметар (3,5 m наместо 2,9 m) со кабина под притисок од носот на трупот до делот на опашката. Распоредот на леталото се смени: наместо авион со средно крило, авионот стана нискокрилен, а централниот дел и населбите на моторот беа соодветно редизајнирани. Од серискиот Ту-16, делови за крила што се откачуваат, прегради за мотор на крилата, опрема за слетување, хоризонтална опашка, вертикална опашкаи шасиите на шасијата.

Шема на Ту-104 / (в) ПЈС „Туполев“

Ту-104 беше дизајниран за 50 луѓе, иако од самиот почеток беше предвидена понатамошна транзиција во случај на успех на проектот за модификации за 70 или повеќе патници.

Во септември 1954 година, прелиминарниот дизајн на Ту-104 беше претставен на воздухопловните сили. Во ноември-декември беше одржана макетна комисија, додека во тек беше работен дизајн и изградба на прототип на авион.

За време на создавањето на Ту-104 Посебно вниманиебеше дадена за обезбедување на висока доверливост на структурата на авионот, како и зголемување на животниот век на рамката на авионот и особено на кабината под притисок. Имајќи ги предвид проблемите со кои се соочија Британците со Комета, за време на имплементацијата на програмата за развој Ту-104, неговата воздушна рамка за прв пат во домашната практика беше подложена на циклични тестови во новиот специјално изграден хидробазен TsAGI. Овие тестови овозможија да се идентификуваат слабостите во дизајнот, да се извршат подобрувања и да се обезбеди неговата неопходна безбедност.

Во исто време, за Ту-104 беше извршено пребарување за најрационалните шеми за распоред за сместување на патнички прегради, кујни и удобни простории. Беше развиен дизајн на удобни патнички седишта, внатрешно осветлување без сенки, избрани се внатрешни бои и материјали за тапацир и облоги на прегради и седишта.

Внатрешноста на авионот е дизајнирана со премиса дека чувството на удобност и безбедност може да се обезбеди со создавање на „домашна средина“ во авионот. Оттука, извесен метеж на ентериерот со еклектични елементи на традиционалниот империјален стил, како и фрагментација на целокупниот волумен и поединечни детали, употреба на форми и структури на вагонска архитектура, обилни златни и ореви завршетоци. Сите овие карактеристики во внатрешноста беа својствени само на првиот експериментален автомобил. Подоцна, веќе во серијата, внатрешноста на патничкиот простор стана „подемократска“, приближувајќи се до светските стандарди од тој период.

Патничката специфичност на авионот наложи развој на нови единици за системот за климатизација, електрични апарати за готвење и загревање храна, внатрешно осветлување, радио опрема за патнички кабини итн. Сето тоа, во голема мера, само го совлада нашата авионска индустрија, која долги години работеше главно за масовни воени нарачки. Дополнително, зголемените барања за доверливост беа наметнати на претходно развиените и постоечките системи и единици. Некои нови единици, главно за потребите на домаќинството, беа дизајнирани во самото биро за дизајн Туполев, бидејќи во тоа време специјализираните дизајнерски бироа на индустријата не ја зафатија оваа тема поради недостаток на искуство.

Експерименталниот авион Ту-104 со мотори АМ-3 до почетокот на 1955 година беше завршен во пилотско производство и веднаш беше префрлен во базата за летови и развој Жуковски на Бирото за дизајн, каде што започна неговата подготовка за тестирање.

Фабричките тестови на експерименталниот Ту-104 започнаа на 11 јуни 1955 година и продолжија до 12 октомври 1955 година. Тестовите ги вршеше екипажот составен од: командантот на бродот, пробниот пилот Ју.Т. Алашеев, копилотот Б.М. Тимошок, навигатор - П.Н. Руднев, главен инженер - В.Н. Бенднер. Од Бирото за дизајн, за главен инженер за Ту-104 беше назначен Б.Ф. Петров, генералното управување на темата, како и со Ту-16, го вршеше Д.С. Марков, тогашен главен дизајнер на авионот.

За време на фабричките тестови, добиени се податоци кои практично одговараат на барањата за авионот утврдени во ПСМ, со исклучок на полетувањето. Овој недостаток беше елиминиран со инсталирање на помоќни мотори АМ-3М на авионот. Авионот беше препорачан за пренос на државни тестови.

Додека траеја фабричките тестови, фабриката бр. 135 се подготвуваше за масовно производство на Ту-104. Работата на напнатоста на ритамот беше како во годините на Велики Патриотска војна. Помалку од една година по објавувањето на PSM, првиот сериски Ту-104 беше завршен во новоизградената монтажна продавница на фабриката (треба да се забележи дека монтажната продавница во тој момент сè уште имаше недовршен покрив). На 5 ноември 1955 година, екипажот на пробниот пилот В.Ф. Во август 1956 година, првата машина од серијата за глава беше подготвена, таа беше подигната во воздухот и фабричките тестови беа извршени од тест пилотот на сериската фабрика Ф.Ф.Дотсенко. Целосното производство на Ту-104 започна.

Државните тестови на првиот прототип се одржаа во Институтот за истражување на цивилното воздухопловство на воздухопловните сили од 31 јануари 1956 година до 15 јуни 1956 година. Државните тестови беа извршени од екипажот на А.К. Стариков, кој претходно успешно го тестираше Ту-16 и направи многу за да се осигура дека нејзиниот сопатник помладиот брат „застане на крило“. За време на тестовите, голем број на летови поврзани со итни случаи: дефект на еден од моторите при полетување, итен одвод на гориво при лет, прекинато полетување, итно спуштање од големи надморски височини, определување на карактеристики на штанд, проверка на ефикасноста на системите против мраз итн. За време на државните тестови на 22 март 1956 година, експериментален Ту-104 полета во Лондон со група дипломатски работници, како и со претседателот на КГБ, И.А. Серов, кој ја подготвуваше посетата на Н.С. Хрушчов и Н.А.Булганин во Англија. . Појавата на Ту-104 на Запад предизвика вистински бес во авијацијата и јавните кругови од другата страна на Железната завеса. На Западот му стана јасно дека СССР брилијантно ги совлада најкомплексните технологии во областа на изградбата на авиони и е способен да произведува не само модерни борбени млазни машини (Западот ги сретна во борбена ситуација во Кореја не толку одамна), туку може да произведува и машини за патнички авиони од прва класа.

Оперативните тестови на првите два производни авиони започнаа речиси истовремено со државното тестирање на експериментален авион. Оперативните тестови ги изврши Цивилната воздушна флота со помош на МАП, особено, водечките инженери Б.Н.Гроздов и В.Н.Бендеров учествуваа во нив од Бирото за дизајн.

Пионерот во развојот на Ту-104 во цивилната воздушна флота беше специјално организиран аеродромот во главниот градДивизија за млазни авиони Внуково. Тоа беше и првата единица за обука во која екипажот на други авиокомпании беа преквалификувани за нова млазна технологија. Меѓу пионерите на авионската патничка авијација беа пилоти од највисока класа како К.П. Сапелкин, Е.П. На 15 септември 1956 година, Ту-104 го направи својот прв редовен лет со патници долж билетот Москва-Иркутск, со авионот управуваше екипажот предводен од командантот на бродот Е.П. Барабаш. На 12 октомври првиот редовен меѓународен летдо Прага - командантот на бродот Б.П. Бугаев (идниот главен пилот Л.И. Брежњев, а потоа и шефот на Советската цивилна воздушна флота). Започна редовната работа на авионот, што отвори нова ера не само во развојот на домашната цивилна авијација, туку и го поттикна развојот на светската млазна патничка авијација. Ту-104 стана првиот светски млазен патнички авион успешно совладан во цивилната воздушна флота, зад него Боинг 707, Комета-4 и францускиот Каравел влегоа во системот на цивилна авијација. Авионот на млазни патници стана реалност достапна за најширокиот опсег на патници во многу земји.

По сериското производство на Ту-104 во фабриката N 135, серијата беше распоредена во фабриката N 166 во Омск. Во 1957 година, двете постројки се префрлија на модификација со 70 седишта на Ту-104А. Во 1958 година, фабриката N 22 во Казан се приклучи на масовното производство на Ту-104, кој го совлада Ту-104Б со 100 седишта. Севкупно, пред прекинот на серијата во 1960 година, три погони изградија 201 автомобил. 6 авиони Ту-104А беа доставени во Чехословачка. За создавањето на авионот Ту-104 во 1957 година, генералниот дизајнер (од декември 1956 година) А.Н. Туполев, голем број негови заменици и водечки специјалисти на Бирото за дизајн (А.А. Архангелски, Н.И. Базенков, Д.С. , L.L.Kerber, K.V. Minkner, A.M.Cheremukhin) беа наградени со Лениновата награда. На повеќе од 400 вработени во проектантското биро и пилот-фабриката им беа доделени различни владини награди.

За време на сериското производство, авионот Ту-104 постојано беше модифициран и модернизиран: моторите АМ-3 беа заменети со помоќни и сигурни РД-3, РД-3М и РД-3М-500; во серијата и работењето, беа подготвени модификации со зголемен број на патнички седишта; опремата постојано се ажурираше, главно лет и навигација, радио инженерство и радио комуникации. Сето ова овозможи да се одржи флотата на авиони Ту-104 на модерно ниво во текот на целиот животен циклус на авионот.

Познати се следните модификации и варијанти на авионите:

• Ту-104 - првата сериска верзија на авионот со 50 седишта, изградени се 29 авиони;
• Ту-104А - модификација на авионот со 70 седишта, изградени се 80 авиони, шест авиони од оваа модификација беа доставени во Чехословачка, каде што беа оперирани неколку години;
• Ту-104Б - модификација со 100 седишта на авионот со продолжен трупот и ниска механизација на крилото, изградени се 95 авиони, за време на операцијата тие беа претворени во Ту-104Б-115 за 115 патнички седишта и за нова навигација, лет и радио опрема;
• Ту-104В - нереализиран сериски проект за 117 патници;
• Ту-104Г и Ту-104Д - кабински верзии на авионот;
• Ту-104Е - експериментална модификација на авионот за поекономични мотори RD-16-15 (потисок 11300 кг) и со промени во дизајнот на авионската рамка и системите на авионите;
• Ту-104В - дел од авионот Ту-104А претворен од Цивилната воздушна флота во возила со 100-105 седишта;
• Ту-104Д-85 - модификација на Ту-104А за 85 седишта;
• Ту-104В-115 - модификација на Ту-104Б за 115 седишта;
• Ту-104А-ТС и Ту-104БТС - конверзија на сериски возила во транспортни и санитарни (претворањето во служба беше предвидено во дизајнот на базниот авион);
• Ту-104АК - летечка лабораторија за обука на космонаути во услови на краткотрајна изложеност на бестежинска состојба;
• Ту-104Ш - конверзија на еден од сериските Ту-104 во навигациски тренинг авион за обука на персоналот на ракетните носачи Ту-16К-10;
• Ту-104ЛЛ - неколку сериски авиони Ту-104 Ту-128 и Ту-22М претворени за тестирање на радиотехничка опрема итн.;
• Ту-104 „повторувач“ - се користи во тестовите на Ту-144;
• Ту-104 2НК-8 - во 60-тите години се разгледуваше проект за повторно опремување на флотата Ту-104 (истовремено со Ту-16) за мотори НК-8;
• Ту-104Д 3НК-8 - еден од првите проекти на ОКБ на тема Ту-154, кој се базираше на дизајнот Ту-104, прилагоден за нова електрана;
• авион „110“ (Ту-110) - модификација со четири мотори на авионот Ту-104, неколку авиони беа изградени во Казан, авионот беше наменет за извоз, но програмата беше скратена поради недостаток на нарачки, авионите беа се користи многу години како различни лаборатории за летање;
• авион „107“ (Ту-107) - воена транспортна верзија на Ту-104, создадена по наредба на воздухопловните сили, поминала фабрички и државни тестови, не беше прифатена за серијата поради нецелосно усогласување со барањата за војската -летала за техничка соработка;
• авион „118“ - проект Ту-104 со четири театри.

Во периодот од 1957 до 1960 година, различни модификации на Ту-104 поставија 26 светски рекорди за брзина и носивост, повеќе од кој било друг патнички авион од оваа класа во светот. Рекордите ги поставија екипажите на пробните пилоти Ју.Т. Алашеева и В.Ф. Ковалев.

Авионот Ту-104 беше во масовна операција до крајот на 70-тите години. На крајот на 1979 година, неговата работа на линиите на Аерофлот беше завршена. Но, некое време, Ту-104 се користеа во интерес на различни организации во вооружените сили. Последниот лет на авион од типот Ту-104 е направен на 11 ноември 1986 година, кога еден од леталата што преживеал во состојба на летање бил префрлен на вечниот паркинг во Улјановск во Музејот на цивилната воздушна флота. Заедно со другите домашни патнички млазни авиони од првата генерација Ил-18, Ту-104 долго време стана главен патнички авион на Аерофлот: на пример, во 1960 година беше извршена третина од воздушниот транспорт на патници во СССР. на Ту-104. За само 23 години работа, флотата на авиони Ту-104 превезе околу 100 милиони патници, помина 2 милиони часови лет во воздух и заврши 600 илјади летови.

Авионот Ту-104 направи вистинска револуција во домашното цивилно воздушната флота, подготвувајќи го за работа на млазни патнички авиони од втората и третата генерација.