Итно слетување на Хадсон. Вистинскиот случај што ја формираше основата на филмот „Чудо на Хадсон“ (44 фотографии)

Малку е веројатно дека некој сонува да биде во авион кој лета со неуспешни мотори, фатен во бура или силен страничен ветер. Но, сето ова и многу повеќе им се случува на авионите од време на време, а потоа пилотите треба да ги искористат сите свои вештини и многу физичка сила за да го израмнат лагер, да го донесат до аеродромот и успешно да го спуштат без да дозволат човечки жртви. Следно, ќе зборуваме за 10-те најневеројатни слетувања на авиони.

1. Лет над устата на вулканот (1982)

Подавајќи му на патникот чаша пијалок, стјуардесата тивко погледна низ прозорецот и се увери дека пилотите се во право. Моторите на поставата светеле како строб светла. И набргу низ кабината почна да се шири задушувачки чад со мирис на сулфур. Во Боингот 747 имало 15 членови на екипажот и 248 патници, а никој од нив не забележал дека авионот прелетал низ облак од вулканска пепел, ненадејно исфрлен од разбудениот индонезиски вулкан Галунггунг. Ситни абразивни честички од пепел ја оштетиле кожата на авионот и ги затнале неговите мотори.
Авионот што летал од Лондон за Окленд ризикувал да не стигне. Огромна поставасо исклучени мотори, ноќе се лизгаше преку океанот, а планините се издигнаа директно во неговиот тек јужниот брегостровите Јава. Беше неопходно брзо да се избере: да се стави лагер на вода или да се ризикува да се стигне до аеродромот во Џакарта, но за ова беше неопходно да се надминат врвовите што се приближуваат. Додека командантот и индонезискиот контролор го пресметуваа растојанието и аеродинамичките способности на авионот, инженерот за летот и копилотот продолжија да се обидуваат да ги запалат моторите. Имаа среќа - четвртиот мотор се мачеше, плукаше пемза, а сепак работеше! На ист начин, беше можно да се оживеат уште два мотори. Со таков потисок, веќе беше можно да се стигне до аеродромот, меѓутоа, кога авионот почна постепено да се спушта за слетување, пилотите забележаа дека шофершајбната, изгребана од остри честички, стана досадна. Покрај тоа, немаше автоматско слетување на аеродромот во Џакарта.
На крајот, британските пилоти успеаја безбедно да го слетаат бродот, гледајќи во областа низ неколку ситни проѕирни делови зачувани на шофершајбната. Ниту еден од луѓето во оваа струга не е повреден.

2. Miracle on the Hudson (2009)

На 15 јануари 2009 година, Ербас А-320 со 150 патници полета од аеродромот Ла Гвардија во правец Њујорк - Сиетл. Само минута и пол подоцна тој се судрил со јато птици, по што и двата мотори на бродот веднаш запреле. Авионот во тој момент веќе се искачил на 970 метри. Веќе не можеше да се врати назад, бидејќи немаше да има доволно брзина и надморска височина, што ќе биде доволно за 1,5 минути планирање.
Првиот пилот веднаш донел одлука да се упати кон реката Хадсон, која во овој момент е многу широка и има прилично правилен тек. Важно беше да се стигне до површината на водата и да се израмни авионот. Како резултат на тоа, ербусот паднал во ледената вода и почнал да планира меѓу ледените санти. Скоро сите луѓе преживеале, а повредени се само стјуардесата и 5 лошо прицврстени патници. Тие треба да му бидат благодарни на поранешниот воен пилот Чесли Саленбергер, кој некогаш го пилотираше Фантомот.

3. Небесен кабриолет (1988)

Во 1988 година, стар Боинг направи локален лет на Хаваи од Хило до Хонолулу. Поради лабаво затворена врата, дел од трупот беше уништен (ветрот „излижа“ 35 квадратни М од кожата). Експлозивна декомпресија се случи на надморска височина од 7300 m со брзина од 500 km/h. Веднаш, 90 лесно облечени патници беа погодени од ветер 3 пати побрз од ураган, па дури и мраз (-45 степени). Иако пилотите брзо ја намалија брзината на 380 км/ч и надморска височина, но за кратко време 65 лица успеаја да премрзнат и да добијат разни повреди. И по 12 минути, со отстапување од распоредот од само 1 минута, рајскиот кабриолет слета во Хонолулу. Но, тука немаше жртви - несреќната стјуардеса беше исфрлена во морето во моментот на уништување на трупот.

4. Трка со смртта (1988)

На 31 декември 1988 година, екипажот Ту-134 толку брзаше да ја прослави Новата година што почна да се спушта по премногу стрмна патека за лизгање, иако инструментите врескаа дека брзината е преголема, а и земјата се приближуваше. брзо. Пилотите, пркосејќи им на сите инструкции, ја пуштија опремата за слетување со брзина од 460 км на час и беше бесмислено да се отпуштат клапите со таква брзина, бидејќи тие едноставно ќе бидат откинати од протокот на воздух. Во моментот на допир, брзината беше 415 km/h (дозволени максимални 330 km/h). Така, за лагер беше поставен рекорд за брзина на слетување. цивилното воздухопловство.
Слетување со оваа брзина авионидолжината на пистата не беше доволна и, и покрај сите напори на брзата екипа, авионот продолжи понатаму, застанувајќи на 1,5 метри од излезот до земјата на безбедносната лента. Изненадувачки, патниците не беа повредени, но пилотите мораа да одговорат во целосна мерка на законот.

5. Авион без нос (2017)

Авионот, кој се движел од Истанбул кон кипарски Ерџан, се судрил со силен ветер и град. На надморска височина од 1,5 километар, издувани се носот и стаклото од кабината на пилотот. Како резултат на тоа, пилотите целосно ја загубија можноста да гледаат напред, а на аеродромот сите очајно го чекаа неизбежното. Првиот пилот - Украински пилотАкопов реши да се врати. При слетувањето, тој малку ја навалил страната за да може да ја види лентата низ страничното стакло. Аеродромските диспечери и другите членови на екипажот исто така работеа добро, како резултат на тоа, бродот со 121 патник и 6 членови на екипажот успешно слета.

Секоја култура има свој начин на живот, особено традиции и деликатеси. Она што на некои луѓе им изгледа нормално може да се сфати како...

6. Тајга чудо (2010)

Во септември 2010 година, авион ТУ-154Б на пат од Јакутија до Москва слета во сибирската пустина. Откако летал 3,5 часа по полетувањето, леталото наеднаш ја изгубило моќноста, па пумпите за гориво и вградените инструменти замрзнале, а можноста за контрола на елементите на крилата била изгубена. Во трупот имало резервоар за снабдување со 3,3 тони оперативен керозин, но тоа би било доволно само за половина час лет. Пилотите ја спуштија линијата за 3000 метри со цел визуелно да бараат соодветно место за слетување. Ја проверуваа хоризонталноста со чаша вода. Имаа среќа да забележат кратка бетонска лента (1350 m) на аеродромот Ижма, а за слетување на Ту-154Б беше потребно 2 пати подолго. Покрај тоа, тој беше напуштен уште во 2003 година, користејќи го само за слетување хеликоптери. Работата беше комплицирана од фактот што пилотите не можеа да ги ослободат клапите, па брзината на слетување при 100 км на час ја надмина пресметаната.
Пилотите успеале да го приземјат автомобилот на „3 точки“, но потоа лошо контролираниот авион излетал во ниска смрека шума, која се наоѓала 160 метри подалеку од крајот на бетонската лента. За среќа, никој од патниците и екипажот не е повреден. Веднаш, авионот сам бил поправен, а потоа можел да лета за Самара на детален преглед.

7. Слетување без командант (1990)

Авион од 10 јуни 1990 година британските дишни патиштаполета од Бирмингем за Малага. По 13 минути лет, лошо поставеното ветробранско стакло испаднало, поради што воздухот што излегувал од леталото го подигнал командантот и го фрлил на половина пат низ формираната дупка. Пилотот бил притиснат на трупот надвор од пилотската кабина со грб, додека нозете му биле заглавени меѓу контролната табла и кормилото. Откорната е и вратата од пилотската кабина, чии фрагменти паднале на навигациските и радио панелите.
Стјуардесата, која била во пилотската кабина, го зграпчила командантот, спречувајќи го целосно да полета, а копилотот започнал итно спуштање и дал сигнал за помош. Копилотот успеал да го приземји бродот за итни случаи во Саутемптон. Преживеаја сите патници и екипажот, повредени се само командантот и стјуардесата. Што се однесува до командирот, кај него биле констатирани повеќе скршеници, хематоми и премрзнатини. Стјуардесата го замрзна левото око, лицето и го измести рамото.

Повеќето луѓе сакаат да седнат на прозорец во авион за да можат да уживаат во глетките подолу, вклучувајќи го полетувањето и ...

8. Инцидент во Ленинград (1963)

Авион што летал од Талин до Москва пријавил на земја дека по полетувањето, носот на опремата за слетување бил заглавен во полуповлечена положба. Имаше слетување „на стомак“, а најблискиот аеродром каде што можеше да се создаде таков трик е аеродромот во Пулково, каде што беше испратен авионот. Откако летал до аеродромот, авионот почнал да кружи над него, произведувајќи гориво, а за да го забрза процесот, тоа го направил на височина од 500 м. Во исто време, екипажот на секој можен начин се обидел да отклучете ја шасијата со метален столб. Понесени од такво нешто, екипажот не забележал како левиот мотор запрел поради недостиг на гориво.
Првиот и вториот пилоти се упатиле кон контролите, веднаш добиле дозвола да го прелетаат градот и се упатиле директно на пистата. Потоа замрзна и вториот мотор, а немаше ни маргина на надморска височина да го напушти градот. Тогаш командантот на екипажот зеде само Можно решение- растение табла за итни случаина водната површина на Нева. Авионот го прелета мостот Литеини на надморска височина од 90 метри, над мостот Болшеохтински веќе падна на 30 метри, само неколку метри го прелета мостот Александар Невски во изградба и, речиси удирајќи во шлеперот, падна во водата. . Соборувањето беше меко - сите патници и членови на екипажот беа живи.

9. Импресивно слетување на Ербас на бурно време (2017)

Силен ветер често дува на аеродромот во Дизелдорф, Германија. Неодамна во такви услови мораше да слета гигантот Ербас А380, сопственост на Емирати. Самиот пристап до земјата во такви услови сепак оди горе-долу непречено, но откако опремата за слетување ќе ја допре пистата, веднаш почнуваат проблемите. Така, ова слетување на авион стана необично и тешко. За да се намали влијанието на силните странични налети на ветерот, пилотите се принудени да слетаат под агол. Кога пилотот почнал да ја израмнува поставата, ненадеен силен налет на страничен ветер почнал да го тресе колосот од страна на страна. Така, пилотот го порамнува бродот, а тој мавта со крилјата - маѓепсувачка глетка. Конечно, пилотот успеа да се справи со непослушниот џин и да ја усогласи својата позиција со налетите на ветерот кои достигнуваат 22 m / s.

Транссибирската железница или Големиот сибирски пат, која ја поврзува руската престолнина Москва со Владивосток, до неодамна носеше почесна титулаСо...

10 неисправна шасија (2016)

Во Казахстан, во меѓународен аеродромглавниот град на земјата Астана, авионот Фокер-100 без предна опрема за слетување успеа безбедно да изврши итно слетување. Во исто време, ниту еден од патниците и членовите на екипажот вкупен број 121 лице не се повредени. Причина итен случајимало дефект во механизмот на предната опрема за слетување. Командантот на авионот мораше да го приземји без овој прилично важен елемент за слетување. Предниот столб не излезе целосно од отворот, така што беше невозможно да се потпреме на него при слетувањето. Очевидци возбудено раскажуваа како авионот, откако ја допрел земјата, со носот ја колкал земјата, а потоа стотина метри чкртал по бетонот на пистата. Од силно триење од него паѓале искри и црн чад. За среќа, авионот не се запалил. Изненадувачки, по ова слетување, оштетувањето на трупот на авионот беше минимално.

Пред точно 55 години, на 21 август 1963 година, патнички авион кој летал од Талин за Москва принудно слетал на Нева. Ту-124 слета на вода во близина на лаврата Александар Невски. Ова е единствениот случај во Руската авијацијапри слетување патнички авиониникој не загинал на вода.

Како успеа екипажот Ту-124 да избегне жртви, зошто овој случај се споредува со „Чудото на Хадсон“ во САД и каква е тешкотијата да се спушти авионот на вода? "хартија"разговараше со авијацискиот новинар Андреј Меншенин.

- Дали Ту-124 слетувањето на Нева беше уникатен настан во историјата на авијацијата?

Во историјата на руската авијација, ова е единствен случај на успешно сопирање (слетување на вода - прибл. "хартија") со патници во авионот кога никој не загинал. Вакви случаи има и многу малку во светската историја, најпознат беше во 2009 година во Њујорк, кога авионот слета на водата на реката Хадсон. За тоа е снимен и филм наречен Miracle on the Hudson. Огромното мнозинство на обиди за рушење не успеваат - обично со жртви.

- Во многу медиумски публикации, приказната за Ту-124 се споредува со Чудото на Хадсон. Колку се слични овие два случаи?

И двата случаи одговараат на описот на „млазен авион со патници во близина на центарот на густо населен градпринудени да слетаат на реката. Но, секако, деталите се важни. Во случајот со Њујорк, причината за дефектот на моторот беше очигледна: авионот се урна во јато птици. Улогата на екипажот е јасна: тие летаа според процедурата, наидоа на вонредна ситуација, извршија сет процедури за да ја решат, отидоа подалеку од овој комплекс со успешен резултат.

Во случајот со Ту-124, сè уште не е јасно што се случило. Летавме според стандардните инструкции, наидовме на вонредна ситуација (предната опрема за слетување се заглави - прибл. "хартија"), потоа се случи нешто, а екипажот заврши во авион без мотори над густо населен град.

Слетување на ТУ-124 на Нева. Фото: Јуриј Тујск

- Дали е можно воопшто да слета авион со заглавена опрема за слетување?

Неуспехот на опремата за слетување не е недвосмислен предуслов за катастрофа, иако ја зголемува нејзината веројатност. Во модерната цивилна авијација, повеќето принудни слетувања со повлечена опрема за слетување завршуваат без жртви. Екипажот Ту-124 имаше многу шанси безбедно да го заврши летот.

Зошто мораа да слетаат на вода?

Тука треба да се забележат два фактори. Да не се совпаднеа, авионот ќе слеташе на Шосејаја (старото име на аеродромот Пулково - прибл. "хартија"), иако со заглавена шасија. Прво, авионот произведе гориво (за да се намали веројатноста за можен пожар за време на слетувањето - прибл. "хартија") на мала надморска височина - 500 m Колку е помала надморската височина, толку повеќе гориво троши авионот и толку помалку време е потребно за да се разработи.

Второ, авионот остана без гориво. Зошто заврши не е сосема јасно. Според една верзија, сензорите во Ту-124 биле ѓубре, покажувајќи гориво што всушност не било таму. Според друга, пилотите едноставно го пропуштиле моментот кога горивото снемало, обидувајќи се да го поправат заглавениот опрема за слетување. Друга верзија: наводно, во одредени ситуации, одредена воздушна инка се појавува во системот за гориво на Ту-124, што го спречува горивото да влезе во моторот. За мене ова, се разбира, звучи сомнително. Од друга страна, може да има некои недостатоци во дизајнот на Ту-124, бидејќи тогаш беше сама зори авионска авијација. Во модерните авиони, сите овие искуства се земени предвид: крилото е поделено внатре во прегради и можете да пумпате гориво од кој било од нив колку што ви треба.

Ако исклучите барем еден од овие фактори, тогаш авионот може да лета до аеродромот. Со поголема маргина на надморска височина - на пример, неколку километри - тој можеше да лизга без мотори до Шосеинаја. Таков успешни случаиима многу повеќе случаи во историјата на авијацијата отколку успешни прскања. Но, 500 m е премалку простор за глава. Имаа доволно само да летаат до Нева.

Реконструкција на слетување Ту-124

- Зошто е толку тешко да се спушти авион на вода?

На големи брзиниЕластичните својства на водата се слични на оние на бетонот. Но, факт е дека, за разлика од подготвената писта на аеродромот, површината на водата е нерамна. Поради брановите, структурата на авионот едноставно пропаѓа. Копнените авиони не се дизајнирани за такви товари.

- Како пилотите успеаја да го приземјат авионот без жртви?

Секој од успешните падови се гледа како резултат на голема среќа. Во овој случај, имаше неколку фактори. Прво, слетувањето го изврши копилотот (Василиј Чеченев - прибл. "хартија"), кој имал искуство со летање со хидроавиони. Ја совлада техниката на сплешдаун. Тоа беше еден од факторите на среќа.

Вториот фактор беше тоа што, очигледно, практично немаше бранови на Нева. Трето: кога авионот бил во вода, поминал шлепер кој веднаш го извлекол на брегот. Теоретски би можело да се излезе од авионот, но во овој случај секако би настанала паника и луѓето не би знаеле што да прават.

Како беше слетувањето? Дали авионот се урнал?

бр. За секој авион има прирачник за работа, каде што во делот за итни ситуации пишува со која брзина и чекор (аголно движење во однос на главната попречна оска на инерција - прибл. "хартија") мора да се одржува за оптимално намалување.

Која е вистинската заслуга на екипажот: кога веќе беа во овој ќор-сокак, успеаја да донесат одлука за неколку секунди. Овие секунди се многу важни. Пилотите можеа да ја проценат ситуацијата и да се договорат што да прават.

Ако се потсетиме на адаптацијата на Чудото на Хадсон, тогаш главната жалба против Сали (пилот Чесли Саленбергер - прибл. "хартија") беше дека тој ќе имаше доволно време да лета до аеродромот ако го започнеше маневрот веднаш штом моторите откажаа. Но, додека екипажот носеше одлука, секундите летаа. На крајот веќе немаа избор - само да слетаат на реката.

Во неколку публикации за слетувањето на Ту-124 на Нева, се споменува дека авионот, според очевидци, полетал директно во Катедралата Свети Исак. Ако не слеташе на Нева, какви ќе беа последиците?

Авионот може да падне на земја, на станбени згради. Може да се претпостави каква катастрофа ќе има, со колку жртви. Доволно е да се потсетиме, на пример, на катастрофата во Иркутск во 1997 година (авионот се урна врз станбени згради, загинаа 72 лица - прибл. "хартија").

Екипаж на ТУ-124. Крајно десно - копилот Василиј Чеченев, до него - командант на воздушниот брод Виктор Мостовој

- По оваа катастрофа, продолживте ли да го произведувате Ту-124?

Да, летаа многу. Сега, се разбира, не се експлоатира.

- Дали сега се дозволени летови над Санкт Петербург?

Во Санкт Петербург има зони на ограничувања на летови, има зони на забрана на летови. Покрај тоа, секоја од нив е отворена за одредени категории. авиони. Но, ако, на пример, треба да летате од Пулково до Тврдината Петар и Павле, тогаш авионот нема да лета над градот, туку над Финскиот залив.

Во центарот на градот - во зоната на забранети летови - можат да летаат само државните авијација и воздушните амбулантни возила, односно полицијата, спасувачите и претседателот. Во најголем дел, ова се, се разбира, хеликоптери. Патнички облогитие воопшто не одат во центар. Ако авионот слетува на вториот круг, тогаш траекторијата ќе лета околу целиот град - по обиколницата и WHSD.

Извор: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

Врз основа на истрагата за овој тежок инцидент Националниот советУправата за безбедност на транспортот објави повеќе од дваесет и пет нови безбедносни препораки. Во текот на истрагата биле констатирани сериозни проблеми, кои, сепак, не го спречиле екипажот да ги спаси животите на сите 150 патници и 5 членови на екипажот на летот што полета на 15 јануари 2009 година од аеродромот Ла Гвардија во Њујорк до Шарлот. Две и пол минути по полетувањето, авионот се судрил со јато канадски гуски, а неколку птици удриле во моторите одеднаш. Ова предизвика речиси целосно губење на потисок на моторот, како резултат на што екипажот реши да се распрсне во реката Хадсон.

Во извештајот од истрагата се забележува дека само благодарение на среќна несреќапланот за овој интерконтинентален лет беше да се стави авион опремен со спасувачки средства при слетување на вода. Сепак, беше забележано дека во некои случаи локациите за спасувачки елеци, јажиња и гуми за надувување биле или незгодни за употреба, недостапни или не функционирале правилно.

Во извештајот се вели дека некои безбедносни и итни мерки или биле игнорирани или не можеле да се спроведат за време на целосниот хаос од три минути по судирот. Екипажот изгубил драгоцено време обидувајќи се да ги рестартира моторите, бидејќи не знаеле дека е невозможно да ги вратат во работна состојба. Откако ја донел одлуката да се фрли врз Хадсон, екипажот не ги подготвил патниците за слетување во вода и не можел да го заврши читањето на контролната табела во случај на дефект на моторот.

Само четворица патници успеале да облечат елеци за спасување и да ги врзат пред да слетаат на водата. Само 29 патници можеле да облечат елеци за спасување без да ги врзат, а десет од нив пријавиле дека со голема тешкотија успеале да го извадат елекот за спасување од под седиштето. Сите забележаа дека е многу тешко да се врзат елек на себе, па немаа време да го направат тоа.

За време на слетувањето, на опашката на авионот настана пукнатина во која почна да тече вода. Поради ова, не беше возможно да се користат две опашки канали, кои истовремено служат како спасувачки сплавови. Многу патници кои не паднале во зафатените два предни олуци, во кои имало 64 лица, стоеле на крила до колена во ладна вода.

Авионот бил опремен и со четири јажиња за спасување на кои патниците можеле да се држат за да не паднат во вода, но спасувачките линии се наоѓаат на носот и опашката на авионот, каде што стјуардесите не можеле да стигнат. Доколку влезе во вода на температура од 4 степени, постои голем ризик тоа да доведе до бројни жртви, бидејќи во такви услови телото на многумина не може да издржи повеќе од 5 минути.

Поволен фактор беше и тоа што во водениот простор на реката имаше бројни чамци и пловни објекти кои учествуваа во речните работи. Благодарение на нивната непосредна помош, сите успеале да бидат отстранети од водата.

Во документите објавени од Советот се наведува дека технички е можно екипажот да се врати на пистата 13 во Ла Гвардија. Сепак, со оглед на времето потребно за да се процени ситуацијата, капетанот Саленбергер ја донесе најсоодветната одлука да продолжи со слетувањето на вода. Извештајот ја истакнува брзината со која екипажот ги процени достапните информации и донесе одлука, како и координираната работа на неговите членови.

Советот препорачува, пред сè, сите авиони, дури и оние кои летаат претежно над земјата, во без неуспехбеа опремени со елеци за спасување и пловечки перничиња за седишта за секој патник. Слична препорака до Федералната управа за авијација беше повлечена во 2003 година поради заштеда на трошоци.

Одборот за безбедност на транспортот, исто така, повика на истрага за клечењето на патниците при итно слетување, наведнати напред и држејќи ги главите во раце. На нова формастолици, оваа позиција станува небезбедна. За време на слетување на вода, двајца патници кои ја прифатиле оваа позиција во согласност со препораките дадени во листот за потсетување за тоа што да прават во такви ситуации, се здобиле со скршеници на рамениците.

За да се спречат пилотите да се обидат да стартуваат мотори кои не можат да работат, Одборот препорача американската Федерална управа за авијација да работи со НАСА и војската за да развие технологија што може да ги информира пилотите за здравјето на моторот. Советот, исто така, даде препораки за нови параметри за слетување на вода кога двата мотори откажуваат на мала надморска височина.

Дадени се препораки за да се направат моторите поотпорни на директни удари од птици. На Управата за цивилно воздухопловство се советува да спроведе истражување за врската помеѓу растот на популацијата на големите птици, како што се канадските гуски и белите пеликани, и бројот на судири на авиони со нив. Во ноември минатата година, А319 на „Фронтиер ерлајнс“ се судри со јато снежни гуски, при што еден мотор се исклучи, а друг сериозно оштети. Авионот се вратил на аеродромот за полетување, каде што принудно слетал.

Ако продолжат големите удари на птици, Советот ќе препорача ревизии на стандардите за сертификација за да се осигура дека моторите можат да продолжат да работат по поголеми удари на птици. Во случајот со авионот А320, во судирот учествувале птици тешки околу 4 килограми, додека моторите се дизајнирани да удираат птици до 2 килограми. Моторите од поновата генерација можат да издржат удари од птици од 4 килограми, но во дивината има видови кои тежат повеќе од 6 килограми.

Неодамна излезе новиот филм „Miracle on the Hudson“ во кој главната улога ја имаше Том Хенкс. Филмот беше многу популарен кај публиката, а критичарите го опсипуваа со позитивни критики. Причината за успехот, најверојатно, лежи во фактот што филмот е базиран на вистински настани. Ја раскажува приказната за патнички авион кој на 15 јануари 2009 година принудно слета токму на водата на реката Хадсон во Њујорк. Благодарение на професионалноста на пилотите спасени се животи на 155 луѓе. Следно, ќе најдете приказна за тоа како успеавте да го направите ова опасно слетување.

Летот AWE 1549 (наречен Cactus 1549) беше управуван од Ербас А320-214 на US Airways на Њујорк- Северна Каролина- Сиетл. Во авионот имало 150 патници и 5 членови на екипажот.

Авионот беше пуштен во 1999 година (првиот лет беше направен на 15 јуни 1999 година). На денот на инцидентот, тој направил 16299 циклуси на полетување и слетување и летал 25241 час.

Авионот го управувал многу искусен екипаж.

Пилотот на авионот бил 57-годишниот Чесли Б. „Сали“ Саленбергер. Поранешен воен пилот кој летал со F-4 Phantom II од март 1973 до јули 1980 година.

По пензионирањето, тој ја продолжил својата летачка служба како пилот во цивилни авиокомпании. Чесли Б. Саленбергер бил експерт за воздухопловна безбедност и овластен пилот на едрилици. Тој летал 19663 часа, од кои 4765 на Ербас А320.

Копилотот бил 49-годишниот Џефри Б. Скилс. Работел за US Airways 23 години. Тој летал 15643 часа.

Но, на Ербас А320 тоа беше само негов втор лет.

Во кабината на авионот работеа три стјуардеси: Шејла Дејл, Дорин Велш, Дона, сите имаат повеќе од 30 години искуство.

Летот AWE 1549 полета од Њујорк во 15:24 часот по локално време. 90 секунди по полетувањето, пилотот го пријавил ударот на птицата кај контролорите, што предизвикало откажување на два мотори.

Патниците подоцна се присетија како се чувствувале поминете, некои видоа дека нешто сиво блесна во близина на авионот и удри во моторот. Други го видоа пожарот.

Авионот успеал да добие височина од 3200 стапки (975 метри). ПИК дал сигнал за помош и го известил диспечерот за судирот на леталото со јато птици, поради што двата мотори биле оневозможени.

За летот 1549 ослободени пистана аеродромот ЛаГвардија, кој е оддалечен 11 километри. Но, пилотите разбираат дека нема да стигнат до аеродромот. Може да се обидете да слетате на аеродромот Тетерборо во Њу Џерси, но исто така е оддалечен речиси 10 километри.

Принудно слетувањена вода обично завршуваат со катастрофа. Во 1996 година, Боинг 767 на Ethiopian Airlines се преврте за време на падот во индиски Океанпо неуспешен обид за итно слетување.

Загинаа 125 луѓе од 175 во авионот.

Жителите на Њујорк известуваат дека виделе авион како лета ниско над градот. Командантот на бродот нема време да ги извести патниците. Но, тие разбираат дека авионот паѓа.

Спуштањето е последната шанса за летот 1549. Но, на патот на авионот се појавува пречка висока 180 метри - мостот Џорџ Вашингтон.

Авионот лета до мостот од исток на височина од само 450 метри. Лета на околу 100 метри над него. После тоа, командантот на екипажот прави пресврт и почнува да го израмнува авионот над Хадсон.

На надморска височина од 150 метри, командантот на екипажот испраќа порака: „Командантот на бродот зборува. Подгответе се за удар“.

Ударот беше многу силен. Авионот се чинеше дека скокна, а потоа забави и врескаше. Но, патниците се радувале што успеале да ја избегнат смртта. Сè уште никој не се посомневал дека како резултат на ударот се создала пукнатина во опашката на авионот.

Ербасите се опремени со систем кој во случај на прскање ги затвора сите отвори за авионот да не зафати вода. За да го активира системот, еден од пилотите мора да притисне копче над главата. Сепак, ниту еден од пилотите на летот 1549 не успеа да го стори тоа.

Пукнатината во делот на опашката расте. Салоните брзо се полнат со вода. Засега никој не знае дека за само 24 минути ќе биде под вода. Сите луѓе кои ќе останат во авионот може да се удават во ледените води на Хадсон.

Една минута по падот, информациите за инцидентот им се пренесуваат на капетаните на фериботите што сообраќаат на Хадсон. Фериботот Томас Џеферсон на Винсент Ломбарди е најблиску до авионот што тоне.

На траектот му требаат 4 минути за да стигне до авионот. Не сите патници ќе можат да издржат толку долго: температурата на водата е само 2 степени над нулата.

Неколку патници од авионот се наоѓаат токму во студената вода. Во опашката на авионот има критична ситуација. Водата доаѓа брзо. Двата излеза за итни случаи се веќе под вода, не можете да ги отворите вратите.

По 3 минути и 40 секунди по спуштањето, првиот траект пристигнува во авионот. Патниците на траектот помагаат да се приближи бродот што е можно поблиску до едно од крилата на авионот, кое постојано го разнесуваат силните струи.

Кога ќе пристигне вториот ферибот, се јавува друг проблем. Фериботите не се дизајнирани да учествуваат во спасувачките операции, нивните палуби се издигнуваат над водата за повеќе од 2 метри. Патниците не можат сами да се искачат на нив; екипажите на траектот ги спуштаат мрежите и скалите со јаже преку бродот.

Кога полициските нуркачи пристигнуваат на местото на прскање, спасувачка операцијае во полн ек.

7 бродови, вклучително и брод на американската крајбрежна стража, ги креваат луѓето на бродот од крилата на авионот и од сплавовите за спасување. Сепак, многу патници се уште се во замрзнатата вода.

Нуркачите продолжуваат да трагаат по жртви. Поминаа 12 минути од почетокот на операцијата за спасување на патниците на летот 1549. Спасувачите имаат многу малку време да ги извадат сите од водата. Авионот тоне. И можеби сè уште има луѓе во него.

Во 15:55 часот, 25 минути по вонредното рушење, половина од авионот е веќе под вода. Сплав со Чесли Саленбергер е повлечен до траектот Атина. Командантот на екипажот на ербасот последен се качи на траектот и рече дека сите излегле.

Патниците, се уште во шок, се носат на пристаништето.

Примиле 78 лица Медицинска негакако резултат на полесни повреди и хипотермија.

Како резултат на операциите за слетување, спасување и влечење, авионската рамка на леталото претрпе значителна штета.

Во десниот мотор биле пронајдени органски остатоци и птичји пердув.

Левиот мотор се одвоил при прскање и потонал, но на 23 јануари бил подигнат од дното на реката и испратен на испитување.

По евакуацијата на патниците, леталото беше одвлечено до пристаништето во близина на Светот финансиски центар.

каде што е подигнат.

По завршувањето на истрагата, авионот бил купен од Воздушниот музеј Каролинас во Шарлот, Северна Каролина.

На почетокот авионот стоел без мотори. Авионот беше целосно претставен до есента 2012 година.

Истрагата за несреќата потврди дека двата мотори запреле откако авионот се судрил со јато птици. Да не беше највисокиот професионализам на командантот на Ербас Чесли Саленбергер, судбината на патниците на летот 1549 можеше да испадне сосема поинаку.

Градоначалникот на Њујорк Мајкл Блумберг му се заблагодари на пилотот што не го напуштил авионот додека не се увери дека сите патници биле евакуирани.

Преживеаните добија паричен надоместоки станаа херои на бројни ТВ емисии и интервјуа.

Исто така, патниците и членовите на екипажот редовно се собираат за да ги прослават нивните годишнини чудесно спасение.

Подоцна, на формуларот што обично им се дава на патниците за пишување прегледи на летот, еден од преживеаните напишал „Ние сме многу среќни“, изразувајќи го колективното мислење на преживеаните.

Се смета дека слетувањето на авион на вода е полесниот начин за излез од итен случај во авион, но експертите велат дека тоа не е толку едноставно. Успешното рушење на авион зависи од неколку многу важни фактори, чие влијание не е секогаш позитивно.

Фактори за успешно слетување на авион на море

Вонредна ситуација која се јавува во авион и бара итно слетување на авионот може да настане од различни причини. Во огромното мнозинство на случаи, ова се случува од технички причини, поради дефект на опремата на бродот.

Според многу експерти, успешното соборување на авион зависи од следните фундаментални фактори:

временските услови;
тип на авион;
пилотска вештина.

Комплексност слични ситуациие дека сите овие фактори мора да бидат земени во предвид од страна на командантот и да се процени речиси веднаш, tk. се бројат секунди. Животите на екипажот и патниците зависат од исправноста на одлуката што ја носи.

Времето

Во тешки временски услови, кога итно слетувањеизведена во немирно море силен ветер, екипажот мора да ја земе предвид силата на ветрот, насоката на брановите и нивната висина. Однесувањето на авионот во екстремни услови на итно прскање во голема мера зависи од овие услови. Во исто време, ако правилно ги оцениме сите времето, прскањето во бурно море нема да се разликува по сложеност од слетувањето на мирна површина на водата.

Важно!Авионот треба да прска надолу паралелно со врвовите на брановите и во никој случај во насока на бранот.
Важно!Слетувањето треба да се одвива со најмалата брзина на авионот што е можна во ситуацијата, но избегнувајте преголемо подигнување на носот, што може да доведе до уништување на трупот на авионот при удар со површината на водата.

Во тоа време, авионот е под влијание на колосални преоптоварувања, кои, при најмала грешка на екипажот, доведуваат до уништување на авионот. Доколку командантот на бродот адекватно ја процени ситуацијата и го избрал правилниот тек на спуштање и контакт со површината на водата, шансите за поволен исход и спасување на луѓето значително се зголемуваат.

Дополнителни информации:

за да се процени висината на брановите и насоката на нивното движење, потребна е висина не поголема од 600 m;
според законите на брановите пречки, висината на последователните морски брановиварира, па дури и во услови на бура има мирни области на површината на морето.

Тип на авион

Во итни ситуации, важен е типот на авионот. Според експертите, постојат голем број на модели кои позитивно или негативно влијаат на исходот од итно слетување на вода:

колку е поголем и потежок авионот, толку повеќе шансиза безбедно прскање;
трупот на авионот, кој најчесто страда од удар на површината на водата, мора да има значителна маргина на безбедност;
повлечена опрема за слетување е предуслов.

Големо патнички авиониги има сите наведени предности, вклучително и армирани трупови. Ако системот на шасијата е во добра состојба, тогаш не е тешко да се обезбеди нивно затворање. Ако опремата за слетување не се повлече, тогаш тоа може да предизвика удари и фрлања при контакт со бранот, а резултатот е оштетување на крилата и делумно или целосно уништување на авионот.

Професионализам на екипажот

Командантот на бродот не може да влијае на оваа околност, но со правилно разгледување на карактеристиките на неговиот авион и претпоставка како ќе се однесува во дадени услови, тој може да ги минимизира ризиците од сериозно оштетување или уништување на авионот.

Без претерување, може да се забележи дека животите на патниците и екипажот зависат од нивото на професионалност на командантот, бидејќи. Тој секогаш ја носи конечната одлука. Овој фактор е одлучувачки. Степенот до кој командантот правилно ги проценил и ги зел предвид сите ризици и способности на авионот, на крајот го одредува исходот од итен пад.

За време на обуката, сите пилоти учат како да постапуваат во различни итни и непредвидени ситуации, кои се практикуваат на симулатори и детално се анализираат на теоретски часови.

Важно!По првиот контакт на леталото со површината на водата, леталото губи контрола, а пилотите повеќе не можат да го контролираат.
Важно!За време на итно слетување на мирна водена површина, важна улога игра правилната проценка на висината на авионот над површината на водата.

Ако на екипажот му е тешко правилно и прецизно да ја одреди висината на авионот над површината на морето, тоа може да се одреди емпириски со правење неколку вртења и фрлање предмети во водата од страна. Потоа можете да се обидете да седнете на површината на морето.

Прскање по реки и заливи

Најпогодни за итно прскање се т.н водни телакако што се реките, заливите, заливите итн. Во овој случај, екипажот треба, ако е можно, да направи прелиминарен круг и да ги процени условите за слетување:

присуство на туѓи предмети;
димензии на областа за маневрирање (не може да биде помала од 1500x90 m);
насока на ветерот;
насока на проток.

Важно!Со слаба речна струја, ако дува ветер од погрешна страна, од која е потребно, тогаш се врши прскање против ветерот.
Важно!Ако насоките на ветрот и струјата се совпаѓаат, итно прскање се врши против ветерот и струјата.
Важно!Ако струјата и ветрот се спротивни, тогаш авионите прскаат надолу против насоката на ветрот.

Најдобро се смета за таква пресметка на траекторијата на слетување, во која, како резултат на тоа, авионот ќе биде во близина на брегот, што во голема мера ќе ја олесни евакуацијата на патниците и членовите на екипажот.

Дејства на пилотите при слетување на вода

За да може леталото да се спушти што е можно побезбедно на вода, екипажот мора да работи непречено и веднаш да ги следи сите наредби на командантот. Редоследот на дејства во овој случај е како што следува:

Отстранете ја опремата за слетување и клапите, инаку продолжете како при нормално слетување;
Префрлете ги сите мотори на мала брзина;
По достигнување на висина од 2 m, телото на авионот треба да се израмни, а носот малку да се подигне во моментот на контакт со површината на водата;
Лет до вистинско местопродолжува со надминување на нивото на критичната брзина за 20 km/h;
Кога се приближувате до избраната точка на спуштање, треба да го ослободите гасот и да го подигнете фронталниот дел на таков начин што нема да ја намалите брзината на критична;
По допирање на водата, носот мора да се спушти така што површината на контакт со површината на водата е максимална, тоа ќе го олесни сопирањето;
Позицијата на поставата ја контролира пилотот во рачен режим, користејќи го лифтот;
По конечното сопирање, екипажот мора да продолжи со евакуација на патниците.

Слетување во текот на ноќта

Во случај да дојде до итно слетување на урнат авион на вода ноќе, треба да ги вклучите фаровите откако ќе достигнете висина од околу 150 m и внимателно да следите за правилно да го фатите моментот кога треба да го израмните авионот пред контакт. со водата со цел да се спречи удирање на површината на водата или критично намалување на брзината.

Важно!Ако слетувањето се врши во облачни или магливи услови, тогаш осветлувањето не е вклучено.

Во ведро време, прскањето се врши кон Месечината, што ќе даде најточна ориентација и проценка на ситуацијата, брзината и насоката на ветерот и степенот на морската турбуленција.

Важно!Треба да се запомни дека во таква ситуација површината на морето изгледа помалку груба отколку во реалноста.

Евакуација на патниците и членовите на екипажот по падот

Откако авионот целосно ќе запре, командантот на бродот мора да ја процени ситуацијата и да одлучи кои излези за итни случаи ќе се отворат. Ова се прави врз основа на положбата на авионот во однос на насоката на ветрот и брановите, со цел да се спречи водата да навлезе во отворите за итни случаи.

После тоа, командантот дава наредба да се пуштат сплавовите за спасување и да се започне со евакуација на патниците. Екипажот мора да ја организира евакуацијата на таков начин што ќе спречи паника, метеж голем бројлуѓе на едно место, затоа што тоа може да доведе до опасно тркалање на трупот на лагер.

Патниците кои носат елеци за спасување се рамномерно распоредени од страна на стјуардесите во близина на сите излези за итни случаи. Процесот треба да се одвива што е можно побрзо за да имате време да го напуштите бродот пред да почне да тоне. Командантот на бродот целосно ја контролира ситуацијата и мора последен да го напушти леталото, по што продолжува да го води спасувањето и мора да побара помош преку радиостаницата за итни случаи.

Важно!При одредување на излези за итни случаи за евакуација, треба да ги изберете оние што се над нивото на водата преку бродот, за да избегнете поплавување на поставата. Ова може да се направи со гледање надвор низ прозорците на излезите за итни случаи.
Важно!Во случај на бура на море, треба да ги отворите отворите за итни случаи лоцирани над крилата и оние што се на подветрената страна.

Вообичаено, сплавовите за спасување ги носат стјуардесите рачно до посакуваниот излез, ги прицврстуваат со специјални јажиња на излезната врата за да не бидат однесени од бранот и се фрлаат во водата. После тоа, специјално стартно јаже (поврзување на воздушниот вентил со цилиндерот за гас) го исполнува сплавот за спасување со воздух.

Откако првиот сплав за спасување ќе се наполни со луѓе, вториот сплав се спушта, а првиот со јаже се поврзува со вториот сплав, кој пак е врзан за излез за итни случаи, итн. Така, по завршувањето на евакуацијата, сите сплавови за спасување мора да бидат поврзани едни со други со јажиња од најмалку 8 m во должина.

После тоа, треба да пловите на безбедно растојание што е можно побрзо за да не се вшмукуваат сплавовите во инката што се формира кога авионот оди на дното.

Важно!Ако сликарот што го поврзува сплавот со отворот за бегствонема да се сече, тогаш откако авионот ќе почне да тоне, молерот ќе пукне и сплавовите за спасување ќе бидат повлечени по леталото што тоне.

Сите членови на екипажот мора да дејствуваат јасно и кохерентно во согласност со упатствата и наредбите на командантот на бродот. Командантот го напушта авионот дури откако ќе се увери дека во него нема живи луѓе.

Дополнителни информации.Има моменти кога патничкиот авион не тоне и останува на вода, сплавовите за спасување не треба да пловат далеку од него, за да не се комплицира потрагата по преживеани од страна на спасувачките служби.

Историска референца

Во историјата, бројот на случаи на успешно соборување на авиони е повеќе од десетина. Во советско време, еден од највпечатливите случаи се случи кога советски патнички авион ТУ-124 се распрсна на површината на водата на Нева во екстремни услови. Благодарение на вештината на командантот на бродот В.Ја. Мостот и високиот професионализам на екипажот, немаше жртви, иако слетувањето беше извршено со неповлечената опрема за слетување, која итно слетувањена вода може да доведе до непоправливи последици. 44 патници и членови на екипажот избегале со модринки и гребаници.

Друг интересен и трагичен случај во историјата на авиони кои слетуваат на вода е епизодата со киднапирање на авион на Ethiopian Airlines од страна на терористите, што се случи на 23 ноември 1996 година. Терористите го принудија екипажот да се упати кон Австралија, но во областа на Коморите, авионското гориво снемало, а екипажот се обидел да слета авион на море. Сè се случи во мирно време, недалеку од плажата, длабочината на морето не надминуваше половина километар. Но, за време на маневарот, авионот се фатил на водата со крилото, паднал и се распаднал. Од 175 лица, 125 беа убиени, вклучувајќи ги и криминалците кои го киднапираа авионот.

Комичен инцидент се случи во 2009 година кога, поради гуски фатени во моторите за време на полетувањето, авиокомпанијата на УС Ервејс со 150 патници се истури врз Хадсон. Авионот слетал безбедно, само 5 лица се повредени со различна тежина, една од стјуардесите е тешко повредена.

Видео

Случаите кога авиони слетале на вода не се толку малку во историјата. И, за среќа, многу од нив го направија тоа без големи уништувања и големи загуби на животи. Во сите случаи, животите на луѓето беа спасени благодарение на високата професионалност и добро координираната работа на сите членови на екипажот кои успеаја да спречат уништување на авионот при слетувањето и да спречат паника меѓу патниците.